Комментировать 

Рейс 981 комиссия по расследованию. Рейс FZ981: Хроника беды

В общественном сознании второй половины ХХ века (а корни этого процесса уходят в эпоху Просвещения – ХУШ век) возникают противоположные оценки социальной роли науки. Эти противоречивые оценки получили название сциентизм и антисциентизм .

Сциентизм (от лат. – знание, наука) – мировоззренческая позиция, согласно которой наука является высшей ценностью развития человеческой цивилизации. Это – абсолютизация (преувеличение) роли науки в системе культуры, в идейной жизни общества. Сциентизм - это оптимистический взгляд на роль науки в развитии общества.

Антисциентизм – мировоззренческая позиция, пессимистически оценивающая возможности науки в развитии общества, обращающая внимание на негативные стороны научно-технического прогресса. Антисциентизм требует ограничения экспансии (распространения) науки в культурной жизни общества.

Идеи сциентистского оптимизма формируются в философии Нового времени (ХУ1-ХУП в.) Здесь возникает представление о всемогуществе науки, убеждение в том, что благоденствие человечества связано, прежде всего, с развитием науки.

Например, Ф. Бэкон (английский философ – ХУП век) утверждал: «знание - сила». В «Новой Атлантиде» Бэкон подробно рассказывает о том, как наука практически может улучшать жизнь людей.

О. Конт (французский философ – 30 - 40-е годы Х1Х века) предложил идею о трехстадиях интеллектуального развития человечества . Человеческий ум, - утверждает он, - проходит путь от господства религиозной фантазии, через метафизический, абстрактно-философский взгляд на мир к утверждению научного, позитивного метода изучения действительности. Эта стадия весьма плодотворно скажется на развитии общества.

Индустриальное общество (классический капитализм) создает условия для беспредельного развития науки.

В ХХ веке позиция сциентизма ярко представлена в теориях технологического детерминизма. Здесь наука расценивается, как наивысшая культурная ценность, наивысший вид духовной деятельности, а техника, как важнейшее условие развития общества.

Представитель этой теории - Д. Белл (американский социолог ХХ века) развивает идеи наукоцентризма , необходимости ориентироваться на «Большую науку». Он считает, что Университет становится главным институтом нового общества. Если в индустриальном обществе ключевым институтом была предпринимательская фирма, поскольку она играла ключевую роль в организации производства продукции, то в постиндустриальном - именно Университет займет центральное место благодаря его роли источника знаний и нововведений.

Белл обосновывает идею об увеличении общественного значения теоретического знания и возрастании управленческих возможностей науки.

Разновидностью сциентизма является ТЕХНОКРАТИЗМ, утверждающий, что решение всех социальных проблем возможно благодаря созданию совершенной техники, научной организации труда, государственному планированию, основанному на науке.

Современная форма технократизма – неотехнократизм утверждает: наука и техника обеспечивают неограниченные возможности для регулирования социальными процессами и разрешения социальных конфликтов.

Например, представители теории информационного общества (Р. Лейн – американский социолог ХХ века) считает, что на смену эре политики, экономики и идеологии придет эра знания и информации , которая снимет с повестки дня проблему социальных антагонизмов. Наука и техника - главные факторы общественного прогресса.

Таким образом:

Сциентизм приветствует достижения науки, провозглашает знание как наивысшую культурную ценность.

Антисциентизм критически относится к науке, подчеркивает ее негативное влияние на развитие общества.

Одна из основных версий крушения Boeing 737-800 авиакомпании FlyDubai в Ростове -на-Дону - "сдвиг ветра": резкий порыв "в лоб", который привел к моментальной потере скорости. Радио "Комсмольская правда" попросили эксперта прокомментировать это явление:

- Что указывает на то, что ожидается сдвиг ветра? Его можно спрогнозировать?

Оно предсказывается и синоптиками при анализе ситуации – прохождения фронтальной области, вихрей всевозможных, перепада температур и прочее, прочее – это доводится до членов экипажа перед вылетом, либо при заходе на посадку. То есть, анализировать возможность попадания в сдвиг ветра можно и нужно. А вот если уж попал, то немедленно нужен выход из этой ситуации: увеличение режима и уход от земли как можно выше. Вот и все действия.

Траектория падения Boeing-738. По данным траектории полета, самолет заходил на посадку дважды, а затем сделал 12 кругов над аэропортом, выжигая топливо. Предварительной причиной крушения самолета стали плохие погодные условия или ошибка экипажа

- То есть, по вашему описанию, для профессионала, для опытного пилота, это совершенно нехитрая операция. Ему для этого нужно самому принять решение или ему нужна какая-то информация, например, от второго пилота?

Это такая ситуация, когда в нее мало кто верит, пока сам не попадет. Попадание в сдвиг ветра – это всегда внезапное явление. Предшествует ему иногда сильная болтанка. Но сам процесс - очень быстрый, я бы даже сказал - ударный. И - самое страшное - он приводит к резкому уменьшению поступательной скорости самолета, а это - потеря подъемной силы. Лайнер просто проваливается, теряет управление, начинать падать. Поэтому никакого анализировать и докладывать некогда. Должно быть практически мгновенное решение капитана.

- Технически самолеты защищены от «сдвига ветра»?

Мне не известно ничего об оборудовании российских или иностранных машин локаторами для фиксации сдвига ветра. Даже на военные самолеты они ставятся по спецзаказу. Все, чем защищен борт в данном случае - только прогноз и ощущения пилота. Ну и конечно - скорость его реакции.

- Ветераны авиации настаивают на том, что прежде летчики были настоящими профессионалами, все команды долго друг к другу притирались, срабатывались, а нынешние молодые пилоты – это люди, которые в команду не срабатываются, их набирают стихийно и профессионализма в целом им не хватает.

Я бы не переводил так стрелки на формирование экипажа. В лоукостере формируется экипаж так же, как и в любой серьезной авиакомпании… Когда-то экипаж был пять человек, и он был слетан, он официально, документально объединялся в один неразрывный коллектив, работавший как одна семья. Дальше трансформировалась авиационная техника, трансформировались самолеты, количество членов экипажа сократилось до двух пилотов. Да, сейчас в авиакомпании летают совершенно произвольно взятые два пилота. Они могут летать месяц вместе, а могут и каждый день меняться. И здесь трагедии особой нет: вопрос формирования экипажа как таковой не стоит. Важна только профессиональная подготовка каждого отдельно взятого пилота и умение его работать с любым коллегой, назначенным сегодня.

Кадры падения "Боинга" в Ростове-на-Дону. Все находившиеся на борту погибли. Под Ростовом-на-Дону разбился пассажирский Boeing. Об этом сообщил источник в экстренных службах региона. На борту было 55 человек

Соболезнуем родным и близким погибших.

ЕЩЕ ВЕРСИИ

Боинг в Ростове врезался в землю из-за «сдвига ветра»

Игорь Шевцов , бортинженер, инструктор, летчик первого класса высказал свою версию катастрофы в Ростове-на Дону

Почему самолет падал почти вертикально? Эксперты обсуждают видео последних секунд жизни рейса №981

Вскоре после сообщения об авиакатастрофе в Ростове-на-Дону появилось видео крушения. Камера зафиксировала, как лайнер в темноте почти вертикально падает на землю и сразу же загорается

Эксперт: Командир пытался увести борт в последний момент - такая линия поведения присуща иностранным пилотам

О версиях авиакатастрофы «Комсомолке» рассказал эксперт по безопасности полетов Александр Романов, сам в прошлом командир воздушного судна, несколько лет работавший в зарубежных компаниях в том числе на «Боингах» различных модификаций

Эксперт: Пилоты могли ждать улучшения погоды и опомнились, только когда баки опустели

Одна из версий – у пилотов лоукостера FlyDubai может быть лимит по расходу топлива. Якобы именно поэтому борт при плохих метеоусловиях не ушел на запасной аэродром, а настойчиво пытался несколько раз сесть именно в Ростове. Прокомментировать это предположение мы попросили Валерия Постникова , исполнительного директора Общества независимых расследований авиационных происшествий

L Погибшие 346 (все) Воздушное судно
Разбившийся самолёт за 9 месяцев и 25 дней до катастрофы Модель McDonnell Douglas DC-10-10 Имя самолёта Ankara Авиакомпания Turkish Airlines Пункт вылета Ешилькёй , Стамбул () Остановки в пути Орли , Париж () Пункт назначения Хитроу , Лондон () Рейс TK 981 Бортовой номер TC-JAV Дата выпуска 15 февраля 1972 года (первый полёт) Пассажиры 334 Экипаж 12 Выживших 0 Рейс 981 Turkish Airlines
Авиакатастрофа в Эрменонвиле на Викискладе

Катастрофа DC-10 под Парижем (также известная как Авиакатастрофа в Эрменонвиле ) - крупная авиационная катастрофа , произошедшая в воскресенье 3 марта 1974 года близ Парижа (). Авиалайнер McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании Turkish Airlines выполнял пассажирский рейс TK 981 по маршруту Стамбул -Париж -Лондон , а на его борту находились 12 членов экипажа и 334 пассажира. Но через 6 минут после вылета из Парижа на высоте 3500 метров неожиданно открылась одна из дверей грузового отсека, что создало взрывную декомпрессию , в результате которой разрушились системы управления. Лайнер перешёл в пикирование и через 1,5 минуты на большой скорости врезался в лес Эрменонвиль к северо-востоку от Парижа, при этом полностью разрушившись. Все находившиеся на его борту 346 человек погибли.

Это первая и крупнейшая катастрофа с участием DC-10. На момент событий (на 1974 год) являлась крупнейшей авиационной катастрофой в мире , в настоящее время (на 2019 год) - четвёртая . Остаётся крупнейшей катастрофой одного самолёта, в которой не было выживших.

В ходе расследования было установлено, что причиной катастрофы стало несовершенство запорного механизма двери грузового отсека, которая и открылась на большой высоте из-за разницы давлений.

Стоит отметить, что в истории самолёта DC-10 это был уже второй аналогичный случай после произошедшего двумя годами ранее инцидента над Уинсором , но тогда, к счастью, никто не погиб. В ходе расследования первого случая следственная комиссия сделала ряд рекомендаций по изменению конструкции самолёта с целью предотвратить подобные происшествия. Однако катастрофа под Парижем показала, что ни одна из данных рекомендаций не была выполнена .

Сведения о рейсе 981

Самолёт

McDonnell Douglas DC-10-10 (регистрационный номер TC-JAV, заводской 46704, серийный 029) был выпущен на заводах компании «McDonnell Douglas » в Лонг-Бич (Калифорния , США) и свой первый полёт совершил 15 февраля 1972 года, став 29-м самолётом DC-10. Изначальный бортовой номер самолёта был N1337U, из чего можно сделать вывод, что первоначальным заказчиком была американская авиакомпания United Airlines . Однако данной авиакомпании самолёт так и не был передан, а вместо этого 10 декабря 1972 года поступил в турецкую авиакомпанию Turkish Airlines , в связи с чем был перерегистрирован и получил бортовой номер TC-JAV и имя Ankara . Оснащён тремя двухконтурными турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-6D , развивавшие силу тяги до 18 144 кгс каждый .

В трёх салонах самолёта располагались 345 посадочных мест (12 первого класса и 333 эконом-класса), из которых 86 мест располагались в переднем салоне, 108 - в среднем, а 151 - в заднем . Последняя инспекторская проверка самолёта, в ходе которой никаких неполадок обнаружено не было, проводилась 21 января 1974 года. На день катастрофы лайнер совершил 1537 циклов «взлёт-посадка» и налетал 2955 часов 52 минуты, причём с момента ремонта D - 486 часов 17 минут, а с момента ремонта C - 81 час 34 минуты .

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

В салоне самолёта работали 8 бортпроводников :

  • Хайри Тезджан (тур. Hayri Tezcan ), 30 лет - старший бортпроводник. В Turkish Airlines с 20 января 1968 года. Налетал 4916 часов, 569 часов 30 минут из них на DC-10.
  • Гулай Сонмез (тур. Gulay Sonmez ), 21 год. В Turkish Airlines с 18 августа 1971 года. Налетала 1901 час 30 минут, 439 часов 25 минут из них на DC-10.
  • Нилгун Йилмазер (тур. Nilgun Yilmazer ), 23 года. В Turkish Airlines с 11 мая 1972 года. Налетала 1029 часов 55 минут, 90 из них на DC-10.
  • Сибель Захин (тур. Sibel Zahin ), 22 года. В Turkish Airlines с 11 мая 1972 года. Налетала 1262 часа 15 минут, 494 часа 50 минут из них на DC-10.
  • Семра Хидир (тур. Semra Hidir ), 20 лет. В Turkish Airlines со 2 апреля 1973 года. Налетала 741 час 45 минут, 74 часа 50 минут из них на DC-10.
  • Фатма Барка (тур. Fatma Barka ), 25 лет. В Turkish Airlines с 8 ноября 1971 года. Налетала 1465 часов 50 минут, 297 часов 40 минут из них на DC-10.
  • Рона Алтинай (тур. Rona Altinay ), 29 лет. В Turkish Airlines с 11 января 1967 года. Налетала 4456 часов, 387 часов 15 минут из них на DC-10.
  • Айсе Биргили (тур. Ayse Birgili ), 22 года. В Turkish Airlines с 1 сентября 1971 года. Налетала 1723 часа 15 минут, 139 часов 5 минут из них на DC-10.

Также в пассажирском салоне летел 12-й член экипажа - 45-летний наземный бортинженер Энгин Уджок (тур. Engin Ucok ), отвечавший за наземное обслуживание самолёта на промежуточных остановках (погрузка и разгрузка багажа, заправка авиатопливом) и замещавший в данном рейсе своего коллегу, оставшегося в Стамбуле для переподготовки .

Пассажиры и багаж

Максимальный взлётный вес DC-10-10 составляет 195 000 килограммов, а максимальный посадочный - 164 890 килограммов. В тот день максимальный взлётный вес был оценён в 172 600 килограммов (164 890 + 7710 ). Из-за суматохи при посадке, по первоначальной ведомости на борту авиалайнера находились 306 взрослых пассажиров (249 мужчин и 57 женщин), 6 детей (от 2 лет) и 1 младенец, то есть всего 313 человек, а вскоре был обнаружен и первоначально не учтённый 314-й пассажир. Из всех этих 314 человек 76 находились в переднем салоне, 98 - в среднем, а 140 - в заднем. Таким образом, общий расчётный вес пассажиров составлял 23 170 килограммов. Также в самолёт ещё в Стамбуле было загружено 2896 килограммов багажа, который в четырёх контейнерах был помещён в передний грузовой отсек, а в Париже были дополнительно загружены ещё 1525 килограммов, который поместили в центральный грузовой отсек, чтобы избежать изменения центровки самолёта. Задний грузовой отсек был зарезервирован для штучного багажа, не упакованного в контейнеры. Согласно первоначальной ведомости самолёта, полный взлётный вес составлял 161 628 килограммов, что находилось в пределах допустимого .

В последнюю минуту были внесены изменения и добавлены ещё 20 пассажиров, что привело к возрастанию расчётного веса на 1480 килограммов, что однако не оказало заметного влияния на центровку. Таким образом, из 345 мест в пассажирском салоне были заняты 332 . Всего, по уточнённым данным, на борту рейса TK 981 находились 346 человек: 334 пассажира (327 взрослых, 6 детей и 1 младенец) и 12 членов экипажа .

Среди пассажиров на борту самолёта находились:

  • Джон Купер (англ. John Cooper ), британский легкоатлет, двукратный серебряный призёр Олимпийских игр 1964 года .
  • Уэйн Уилкокс (англ. Wayne Wilcox ), атташе по культуре посольства США в Лондоне. Кроме того, на борту находились его супруга и двое детей.
  • Игроки любительской регбийной команды из Англии.
  • 48 японских выпускников вузов, которые путешествовали по Европе после окончания обучения.

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

Взлёт борта TC-JAV примерно за год до катастрофы

Накануне в Париже на стадионе «Парк де Пренс » проходил матч по регби в рамках Кубок пяти наций между ВПП № 08. Около 11:28:40 диспетчер аэропорта связался с бортом TC-JAV и дал указание занимать позицию на исполнительном старте, и в 11:30:30 самолет совершил взлёт, что полоса свободна и разрешается взлёт. В 11:33 экипажу борта TC-JAV разрешили подъём до эшелона FL60 (1800 метров). В 11:34 экипаж доложил о занятии эшелона FL60, в связи с этим диспетчер подхода дал им указание переходить на связь с Северным диспетчерским центром. В 11:36:10 экипаж связался с диспетчерским центром, и тот дал указание на подъём до эшелона FL230 (7000 метров). Чтобы избежать пролёта над Парижем, DC-10-10 сперва был направлен на восток, а лишь затем на север .

Катастрофа

В 11:39:57-11:39:58 на вторичном радаре в диспетчерском центре отметка рейса TK 981 неожиданно разделилась на две, из которых одна оставалась на месте по курсу 45° от Орли и в 44,4 километрах в течение 2-3 минут, после чего исчезла, а другая повернула налево с курса 350° на курс 280° и значительно ускорилась. В 11:40:13 авиадиспетчер услышал невнятную передачу, смешанную с речью на турецком языке на фоне постоянно звучащих сигналов о падении давления и превышении скорости. В этой передаче диспетчер всё же разобрал фразу: …фюзеляж взорвался . В 11:40:41 данная запутанная передача прервалась, после чего кратковременно восстановилась в 11:41:06-11:41:07, чтобы в 11:41:13 прерваться окончательно. Начиная с 11:41:50 диспетчер предпринял несколько безуспешных попыток связаться с рейсом TK 981 .

Компьютерная реконструкция катастрофы

Рейс TK 981 продолжал набор высоты, когда на высоте около 3500 метров при пролёте близ городка Сен-Патю на весь самолёт прозвучал громкий хлопок (он был зафиксирован даже микрофоном в кабине пилотов), после чего 2 ряда кресел в левом ряду с 6 сидящими в них пассажирами вылетели наружу через дыру в фюзеляже, которая появилась на месте задней двери грузового отсека. Обломки от декомпрессионного взрыва повредили левый горизонтальный хвостовой стабилизатор, а также двигатель № 2 (средний хвостовой), который практически сразу остановился. Под углом 20° и с левым креном 9° лайнер понёсся к земле. Скорость начала быстро расти и, хотя пилоты активировали реверс на двигателях № 1 и № 3, вскоре превысила максимально допустимую 666,7 км/ч, после чего стабилизировалась на уровне около 800 км/ч. Пилоты пытались вывести самолёт из пикирования, но тот их не слушался. Тем не менее, за счёт подъёмной силы нос самолёта начал медленно выходить из отрицательного тангажа, однако для полного выхода из пикирования авиалайнеру всё же не хватило высоты. В 11:41:13, спустя 77 секунд после момента декомпрессии, рейс TK 981 с ориентировочной скоростью 800 км/ч под углом 4° и с левым креном 17° врезался в лес Эрменонвиль в 15 километрах от Сен-Патю и в 37 километрах северо-восточнее Парижа. На колоссальной скорости лайнер промчался сквозь деревья, прорубив просеку, но при этом сам полностью разрушился на такие мелкие обломки, что даже пожара не возникло. Общая площадь места катастрофы была 700 на 100 метров в 1985 году превзошли катастрофу под Парижем по числу погибших.. Им не понадобилось много времени, чтобы установить причину катастрофы - открытие в полёте задней двери грузового отсека.

Но напрямую расследованием причин катастрофы рейса TK 981 занялось французское Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации (BEA) .

В ходе расследования выяснилось, что борт TC-JAV имел дефектный механизм запирания дверей грузового отсека. В документах технической службы авиакомпании Turkish Airlines было зафиксировано проведение на самолёте всех регламентных работ с соответствии с фирменным бюллетенем фирмы «McDonnell Douglas». Однако по нелепой случайности рекомендации конструкторов были истолкованы неверно - вместо того, чтобы усилить конструкцию замка грузового отсека, инженеры её ослабили. В результате, чтобы деформировать конструкцию, достаточно было лёгкого нажатия.

Представительство авиакомпании Turkish Airlines в Париже было небольшим, и основную часть работ по обслуживанию самолетов на земле выполняла местная компания «Сеймур» (фр. Seymour ). В её обязанности входила загрузка самолётов багажом и грузом, поэтому её персонал был знаком со спецификой запирания двери грузового отсека DC-10. Чтобы закрыть дверь, механик нажимал специальную кнопку и через десять секунд опускал запорную ручку. Если она легко становилась на место - дверь заперта правильно.

В день катастрофы сотрудник фирмы «Сеймур» скрупулёзно следовал инструкциям запирания двери грузового отсека - она легко закрылась. Проверка правильности положения запорных крюков входила в обязанности бортинженера самолета или наземного инженера авиакомпании. Но в спешке подготовки к вылету ни тот, ни другой не догадались заглянуть в смотровое окошко и проверить, правильно ли заперта дверь. Запорные крюки не находились на месте, а индикаторы на панели бортинженера в кабине пилотов показывали обратное.

Последствия катастрофы

  • 7 марта 1974 года FAA выпустила Директиву о лётной годности, которая касалась конструкции запирающегося механизма дверей заднего грузового отсека самолётов DC-10. Новое руководство FAA начало собственное расследование и выяснила, что с октября 1973 года по март 1974 года в адрес фирмы «McDonnell Douglas» поступило более тысячи рекламаций на трудности с запиранием задней грузовой двери. В июле 1975 года новые формы лётной годности вступили в действие. В заключительной части отчёта о катастрофе рейса TK 981 говорилось, что запирающийся механизм задней двери грузового отсека имел конструктивные недостатки.
    • Расследования авиакатастроф в серии За закрытыми дверями .
  • Также она упоминается в документальном фильме Разменная монета .
  • Также катастрофа рейса 981 упоминается в книге И. А. Муромова «100 великих авиакатастроф» в главе Катастрофа турецкого самолёта DC-10 .

Причиной крушения Boeing-737-800 авиакомпании Fly Dubai рейса FZ-981 в Ростове-на-Дону могла стать аномалия, наблюдавшаяся в то время над районом ЧП. "В районе аэродрома наблюдалось очень редкое явление, которое называется "струйное течение". Это когда скорость ветра превышает 100 километров в час. Это свыше 30 метров в секунду", – отметил ведущий специалист центра погоды "Фобос" Евгений Тишковец.

ПО ТЕМЕ

По его словам, обычно высота этого явления составляет пять километров, а в Ростове-на-Дону они было почти в десять раз ниже. "Это струйное течение наблюдалось уже с высоты 629 метров и простиралось почти до десяти тысяч метров. Как правило, самолеты стараются избегать подобного рода явления за исключением, когда они идут на эшелоне девять километров и используют этот ветер как попутный с целью экономии ветра", – цитирует синоптика LifeNews.

Такой ветровой поток мог оказать самое негативное влияние на динамику полета. "Это и могло объяснить то, что пилот не мог завести самолет на посадку с первой попытки, – отметил метеоролог. – У меня нет данных для непосредственно этого летательного аппарата, но по опыту моей военной службы знаю, что подобного рода самолеты имеют ограничение – критические значения ветра, при которых взлет и посадка категорически запрещены. Допустим, для Ту-154, у некоторых модификаций Ил эти значения варьируются от 10 до 17 метров в секунду. Это потолок при боковом ветре, когда разрешается посадка".

Тишковец подчеркнул, что экипаж зря ждал улучшения погодных условий. Из прогноза было изначально понятно, что этого не произойдет. Однако решение о действиях экипажа в этом случае принимал командир воздушного судна.

Как писали Дни.Ру , трагедия произошла в 3:50 мск в аэропорту Ростова-на-Дону. Прилетевший из Дубая самолет Boeing-737-800 в условиях плохой видимости не смог приземлиться с первой попытки и пытался зайти на второй круг, но зацепился хвостовой частью за землю и упал.