Что такое турбулентность - опасна ли турбулентность для самолета? Значение слова «турбулентность Может ли самолет упасть из за турбулентности.

01.03.2021

Много летать я начал не так давно, ну наверное года три назад всего лишь. До этого вообще думал, что лучше никогда летать не буду - там страшно и опасно. Когда начал летать первые разы и попадал в какую то тряску и качку самолета, то думал - ну все, конец, а я ведь так мало пожил. Жена тоже потом призналась, что во время тряски самолета мысленно уже прощалась со всеми и думала, что самолет уже падает.

Да все наверное попадали в большую, среднюю или мелкую турбулентность во время полета. Кто то спит себе спокойно как в маршрутке, кто то сидит бледный, вцепившись руками в подлокотники.

А может ли вообще самолет упасть от турбулентности?

Если коротко, то ответ: “нет”. И не закатывайте глаза, подыскивая убойные аргументы против такого ответа. Несмотря на очень неприятные субъективные ощущения, турбулентность сама по себе никогда не заставит самолет упасть на землю. Пилот Патрик Смит в AskThePilot.com пояснил, что даже самые жесткие перемещения воздушных масс не могут перевернуть самолет или разорвать его на несколько частей.

Турбулентность может стать причиной поломки. Но это происходит крайне редко. В этой связи часто цитируют инцидент полувековой давности 1966 года, когда сильная турбулентность разорвала Boeing 707 возле вулкана Фудзияма, к которому пилот захотел подлететь поближе, чтобы лучше рассмотреть японскую достопримечательность. Порывы ветра в том месте достигали 140 миль в час, что и погубило всех, кто был на борту.

Но с тех пор инженеры проделали серьезную работу. Конструкция самолетов стала более устойчивой к таким нагрузкам. Современные пассажирские лайнеры способны взлетать под углом 90 градусов к горизонту, поэтому никакие порывы ветра на Земле им не страшны. Dreamliner 787, например, оснащен специальными датчиками, позволяющими точно прогнозировать расположение зон турбулентности. Вместе с тем, сочетание неблагоприятных погодных условий и других факторов (например, ошибка пилота) могут привести к катастрофе.

Профессор Роберт Шерман из Национального центра исследований атмосферы (США) говорит, что история зафиксировала пару случаев, когда очень сильные порывы воздуха срывали двигатели с крыльев. Но даже в этих обстоятельствах самолет благополучно садился на аэродроме.

Если турбулентность очень сильная, то пилоты могут внести коррективы в маршрут или совершить посадку в другом месте. Но и по этому сценарию ситуация развивается очень редко. При этом условия могут быть не настолько ужасными, чтобы причинить вред самолету. Обычно экстренная посадка совершается из-за того, что кто-то из пассажиров пренебрег командой “Пристегните ремни” и теперь ему требуется срочная медицинская помощь.

Недавно была популярная в СМИ история, как в одной из серьезных турбулентностей несколько пассажиров получили серьезные травмы.

"Самолет Boeing 777 неожиданно попал в зону сильной турбулентности перед началом снижения. То есть, обязательства пристегнуть ремни на этот момент отсутствовало. В результате сильного толчка самолет подбросило на 100-200 метров вверх, часть не пристегнутых пассажиров по инерции оказались выброшены в проход и получили травмы", - сказал источник. Некоторые пассажиры даже ударились головами об потолок.

"Турбулентность, в которую попал Boeing 777, в авиации известна как "Турбулентность ясного неба". Ее основная особенность в том, что возникает она не в облаках, а в чистом небе с хорошей видимостью, где метеорологический радиолокатор не может уловить ее приближение. Поэтому у экипажа нет возможности предупредить пассажиров о необходимости вернуться на свои места", - говорится в сообщении перевозчика.

Как пилоты воспринимают вхождение самолета в зону турбулентности?

Их заботит две вещи: комфорт пассажиров и собственная безопасность.

Следует иметь в виду, что в воздухе пилоты разных самолетов общаются друг с другом “в режиме реального времени”. Они сообщают о наблюдаемых явлениях в атмосфере. Если кто-то попал в “болтанку”, то его соседи в небе тут же узнают об этом. Также эта информация передается диспетчерам на земле.

Пилоты могут слегка изменять свой маршрут, чтобы обойти зону турбулентности. Но это оборачивается дополнительными затратами топлива и времени. Поэтому некоторые из них не обращают особого внимания на турбулентность.

Эксперты советуют не спешить отстегиваться и бежать в туалет сразу после выхода из зоны турбулентности или взлета.

Самое безопасное положение во время полета - расслабиться в кресле, пристегнувшись ремнем. Помните: турбулентность - это нормально.

источники

На сегодняшний день турбулентность является весьма актуальной проблемой для воздушных судов, при этом, человек, к сожалению никак не может контролировать вихревые хаотичные потоки ветра. Как правило, турбулентность представляет серьёзную опасность для самолётов, однако, в большей мере каких-либо негативных последствий для воздушных судов удаётся избегать, но, зачастую при этом страдают пассажиры, получающие ряд травм и ранений из-за сильной тряски самолётов.

Турбулентность после.

Снизить угрозу для жизни и здоровья пассажиров всё же можно, применив на практике весьма интересную идею, основанную на ряде законов гидродинамики. Идея весьма проста и заключается в том, что пассажирские кресла, имеющиеся в салоне воздушного судна должны быть обеспечены гидравлическими демпферами, которые будут срабатывать при малейших колебания пассажирского авиалайнера, тем самым снижая инерцию, и избавляя сотни пассажиров от травм и возможных ранений.

Принципиальная схемы работы демпфирующего пассажирского авиакресла

Как известно, жидкость является несжимаемой средой, и использование гидродемпфера встроенного в пассажирского кресло, позволит избежать тряски пассажирских кресел в случае попадания самолёта даже в зону сильной турбулентности. Хаотичные движения воздушного судна будут гаситься гидравлической средой, то есть, если самолёт резко качнётся вниз, то согласно законам физики, пассажир находящийся в кресле, должен в течении мгновений оставаться в той точке, от которой самолёт отклонился, и на оборот, при резком подъёме, пассажир начнёт вжиматься в кресло. Два рассмотренных случая являются скорее частными, однако, учитывая хаотичное движение самолёта при турбулентности, создастся сильная вибрация, в ходе которой человеком могут быть получены травмы. Использование же гидродемпфера, позволит гасить эти колебания, тем самым минимизирую любой возможный вред, создавая безопасные условия для пассажиров.

Помимо прочего, у текущей разработки имеется и ещё одно весьма интересное назначение – пассажирские кресла, оснащённые демпфирующими элементами крайне эффективны в случае вынужденной или аварийной посадки, например при отказе шасси, при приземлении самолёта на неподготовленной местности и т.д. Гипотетически, используемые кресла позволят также обезопасить пассажиров и в случае падения самолёта, однако, лишь в той ситуации, если не произойдёт последующего возгорания, взрыва и т.п.

Костюченко Юрий специально для сайт

Турбулентность атмосферы

Скорость движения воздуха и зависших в нем частичек изменяется в пространстве и во времени. Упорядоченные и турбулентные движения воздушных масс различаются, прежде всего, масштабами. Крупномасштабное движение считается упорядоченным, а мелкомасштабное - турбулентным. Провести четкую границу между ними невозможно: она является условной и зависит от задания и методов измерений.

Для турбулентного движения воздушных масс характерна неупорядоченность поля скоростей во времени и в пространстве, наличие неоднородностей или турбулентных вихрей, влияющих на поведение самолета. Создается спектр вихрей разных размеров (масштабов). Величина, обратная масштабу, называется пространственной частотой, аналогично тому, как круговая частота ш в радиотехнике является величиной, обратной периоду колебаний. Распределение турбулентной энергии по пространственным частотам, которые называют спектром турбулентности, является ее достаточно полной характеристикой. Величина е, как размерный параметр спектра турбулентности, характеризует ее интенсивность.

Природа турбулентного движения в атмосфере такова, что энергия крупномасштабных вихрей передается вихрям меньшего масштаба - вихри словно дробятся. Это продолжается до тех пор, пока вихри не станут настолько мелкими, что их кинетическая энергия целиком пойдет на преодоление вязкости воздуха и превратится в тепло. Такой процесс турбулентного движения протекает беспрерывно, пока идет энергетическое пополнение крупномасштабных вихрей от атмосферных энергетических источников, связанных с разностью температур и давлений. Преобразование кинетической энергии турбулентности в теплоту называют диссипацией кинетической энергии турбулентности (ДКЭТ). Величина е по своему физическому содержанию является скоростью, с которой превращается в теплоту кинетическая энергия турбулентности минимальных масштабов. Чем больше в, тем выше интенсивность турбулентности.

Турбулентность наблюдается не во всей атмосфере одновременно и не на всех высотах. Она возникает под влиянием термических и динамических факторов. Поэтому принято различать термическую и динамическую турбулентность.

Термическая турбулентность появляется в результате неравномерного нагревания земной поверхности и при больших вертикальных градиентах температуры. Этот вид турбулентности характерен для нижней половины тропосферы (до 3-4 км). Интенсивность ее зависит от времени года, периода суток и устойчивости атмосферы. Наибольшая интенсивность наблюдается днем в теплое время года в холодных неустойчивых воздушных массах, а также в размытом барическом поле - в седловинах и циклонах.

При термической турбулентности в атмосфере возникают как беспорядочные, так и упорядоченные восходящие и нисходящие движения воздуха, создаются кучевые и кучево-разорванные, модно-кучевые и кучево-дождевые облака.

Динамическая турбулентность создается вследствие трения движущегося воздуха о шершавый рельеф земной поверхности и неоднородности воздушных потоков по скорости и направлению.

Трение воздуха о земную поверхность на равнинной и гористой местности обусловливает возникновение динамической турбулентности преимущественно в нижнем слое тропосферы (до 1-1,5 км). В горной местности она может распространяться значительно выше (до 7-9 км).

Динамическая турбулентность возникает в слоях свободной атмосферы с большой изменчивостью характеристик ветра и наблюдается чаще там, где имеются сходимость или расхождение воздушных потоков, искривление их направления, а также на участках струйных течений. Она может возникать также в виде восходящих и нисходящих потоков в результате волновых движений на границе слоев инверсии и изотермии. Интенсивность ее зависит от скорости вертикального и горизонтального сдвигов ветра.

Хотя термическая и динамическая турбулентность создаются в результате действия разных факторов, на характер воздушных потоков они могут влиять как раздельно, так и одновременно, усиливая интенсивность турбулентного состояния атмосферы.

Турбулентность обусловливает в атмосфере перенос теплоты, водяных паров и твердых частиц по вертикали, порывистость ветра. Турбулентный обмен существенно влияет на условия образования, эволюцию и микроструктуру облаков, осадков и туманов, которые создают сложные метеорологические условия для полетов.

Интенсивная турбулентность наблюдается при ясном и облачном небе. Поскольку она является одним из облакообразующих факторов, рассмотрим ее физические характеристики при ясном небе («турбулентное поле»).

Существует несколько видов турбулентности в ясном небе:

1) механическая турбулентность, обусловленная влиянием неровностей земной поверхности на воздушные течения и иногда усиливаемая ее неодинаковым нагреванием;

2) горные волны, которые по происхождению являются особой формой турбулентности первого вида (из-за специфического влияния на полеты ВС горные волны рассматриваются отдельно);

3) турбулентность струйных течений;

4) турбулентность во внутренних для свободной атмосферы слоях.

Турбулентность в ясном небе относится к опасным для авиации метеорологическим явлениям в силу внезапности влияния на ВС. Некоторые авиационные происшествия происходили вследствие попадания самолетов при безоблачном небе в зоны опасной турбулентности.

Турбулизация воздушных потоков в ясном небе связана с существованием в атмосфере слоев со значительными вертикальными и горизонтальными градиентами скорости ветра и температуры воздуха.

В условиях стойкой температурной стратификации возникновение ТЯН можно объяснить потерей устойчивости (ростом по амплитуде и последующему разрушению) гравитационных или гравитационно-сдвижных волн (над горами - горных волн) и передачей энергии от волновых движений к турбулентным.

В тропосфере вероятность попадания ВС в ТЯН довольно высока, она зависит от географической широты. В средней и верхней тропосферах умеренных широт этот параметр составляет приблизительно 10 % общего налета самолетов, в южных широтах - 15-20 %. В стратосфере такая вероятность значительно меньше и в слое 10-20 км равна приблизительно 1 %.

Попадая в зону ТЯН, самолеты чаше всего подвергаются слабой и умеренной болтанке, интегральная повторяемость которой в тропосфере составляет 95 %, и только в 5 % случаев может наблюдаться сильная болтанка.

Турбулентность видео

Горизонтальные размеры ТЯН изменяются в довольно больших пределах, в особенности в тропосфере, достигая в отдельных случаях нескольких сотен километров. Однако для 80 % случаев в верхней тропосфере умеренных широт длина турбулентных зон не превышает 140 км. В стратосфере зоны ТЯН имеют значительно меньшие горизонтальные размеры. На высоте 10-20 км горизонтальная длина турбулентных зон (80 % случаев) в умеренных широтах территории СНГ составляет меньше 80 км, а в нижней стратосфере над США - до 40 км. Это означает, что при пересечении сверхзвуковым самолетом на крейсерском режиме зон ТЯН болтанка наблюдается на протяжении нескольких секунд или десятков секунд.

Зоны ТЯН могут быть непрерывными (сплошными) и в виде отдельных прерывчатых ячеек с довольно резкими границами. Сплошные зоны ТЯН имеют большую повторяемость.

Толщина зон ТЯН, как и горизонтальные размеры, колеблется в значительных диапазонах в зависимости от географической широты, высоты размещения и аэросиноптических условий. В средних и высоких широтах СНГ (85-90 % случаев) толщина турбулентных зон в тропосфере не превышает 1000 м, а в стратосфере - 350 м., следовательно, зоны ТЯН имеют сильно выраженную пространственную анизотропию. Это плоские образования, коэффициент пространственной анизотропии которых (отношение толщины турбулентной зоны к ее горизонтальной длине) при 80-процентной интегральной повторяемости составляет для верхней тропосферы средних широт.

Турбулентность видео 2

Если вы хоть раз путешествовали самолетом, то велика вероятность того, что вы испытывали какую-либо из форм турбулентности. Для тех, кто не часто пользуется воздушным транспортом, ощущения могут быть пугающими и нервирующими, однако вам не стоит беспокоиться, так как для пилотов и экипажа самолета, которые испытывают турбулентность каждый день, это уже обыкновенная норма.

Риски турбулентности

Самый большой риск, который существует при возникновении турбулентности - это то, что пассажир получит травму. Именно поэтому перед входом в турбулентность пилоты просят вас вернуться на свои места и пристегнуться. Но всегда ли все так безобидно? В начале мая более 30 пассажиров получили повреждения, когда рейс Etihad A330-200 проходил зону сильной турбулентности над Индонезией. Самолет приземлился без каких-либо проблем, однако сразу же возникает вопрос - могут ли подобные условия спровоцировать более серьезный инцидент или даже уничтожить самолет?

Прочность самолетов

В действительности самолеты созданы таким образом, чтобы выдерживать невероятные объемы нагрузки. Конструкция самолета имеет огромный запас прочности, который не будет превышен даже при крайне сильной турбулентности. Например, чтобы согнуть крыло самолета хотя бы немного, потребуется столько турбулентности, сколько не испытывает ни один пилот за всю свою карьеру. Крылья спроектированы таким образом, чтобы они могли выдержать в полтора раза больше нагрузки, чем та, которую они испытывают при обычном полете. Это значит, что в ходе тестирования самолета крылья сгибаются вплоть до девяноста градусов, так как в процессе полета вполне естественно, что они будут сгибаться под действием определенных сил, и более жесткое крыло могло бы сломаться в полете. На самом деле, даже небоскребы создаются подобным образом - они могут немного покачиваться, иначе они бы очень легко могли «сломаться».

Что такое турбулентность?

Если говорить простым языком, то турбулентность - это определенные волнения в воздухе, которые не слишком сильно отличаются от волн и потоков воды. Если на пути у волны нет никаких препятствий, она будет катиться спокойно, но если она накатится, например, на дамбу, то она разобьется, и вы сможете увидеть беспокойство воды. Таким же образом движется воздух, и когда он наталкивается на конструкции, сделанные человеческими руками, и природные структуры, в потоке воздуха начинаются волнения и колебания, из-за чего воздух со всех сторон этого объекта становится турбулентным. Так что если вы будете взлетать или садиться в аэропорту, расположенном недалеко от гор или в холмистой местности, велика вероятность того, что сразу после взлета или прямо перед посадкой вы испытаете воздействие турбулентности. Турбулентность на большей высоте чаще всего вызывается погодными условиями, в ходе которых создаются перепады давления, являющиеся еще одной причиной возникновения. Зачастую для объяснения пассажирам сложившейся ситуации используется термин «воздушный карман», однако это все же не карманы воздуха, - на самом деле самолет движется в направлении турбулентного воздуха, а это направление может быть самым различным: и вверх, и вниз, и из стороны в сторону. Иногда это может вызывать резкую потерю высоты, что вы можете почувствовать, когда вас слегка приподнимает с сидения. Когда вы находитесь в кабине самолета, ощущения от этих движений усиливаются, и вам может показаться, что самолет сдвинулся гораздо сильнее, чем произошло на самом деле. Турбулентность чаще всего описывается качественными терминами - «легкая», «умеренная», «сильная» и «крайняя». В крайних погодных условиях и при определенном развитии событий попадание в турбулентность может привести к происшествиям, но стоит отметить, что подобные условия вместе сочетаются крайне редко. Существует распространенный метод, который используется для анализа происшествий с участием самолета - «модель швейцарского сыра».

Модель швейцарского сыра

В соответствии с данной моделью, ломтики швейцарского сыра складываются друг на друга, и каждый из них представляет собой один из слоев защиты от происшествия. В каждом ломтике имеются дырки, которые представляют собой слабые места в защитном уровне. И если эти дырки складываются вместе, образуя сплошной канал, можно говорить о происшествии. Если использовать эту модель в случае с тем, как турбулентность стала бы причиной крушения самолета, понадобилось бы очень много дырок или полностью отсутствующих ломтиков сыра, чтобы сложились условия, необходимые для такого происшествия.

Печальный пример

К сожалению, человеческие ошибки и турбулентность могут в действительности приводить к фатальным последствиям. В 1966 году «Боинг 707» был уничтожен турбулентностью. Случилось это тогда, когда пилот решил отклониться от намеченного курса из Токио, чтобы показать пассажирам гору Фудзи. Чудовищный ветер, образованный непосредственно самой горой, имел скорость 62 метра в секунду - он буквально разорвал хвост самолета на кусочки, и самолет рухнул вниз. Все люди, находившиеся на борту самолета, погибли.

Недостающий ломтик

Чтобы не допускать подобных происшествий, существует один из слоев швейцарского сыра - это рутинная задача планирования полета. Пилоты должны понимать риски и причины возникновения турбулентности, и поэтому маршруты разрабатываются таким образом, чтобы минимизировать риск. Изменив план полета, пилот тут же извлек этот слой сыра, который минимизировал вероятность того, что самолет попадет в турбулентность, тем самым подвергнув самолет риску - в результате случилось самое худшее.

Турбуле́нтность, устар. турбуле́нция (от лат. turbulentus - бурный, беспорядочный), турбуле́нтное тече́ние - явление, заключающееся в том, что, обычно, при увеличении скорости течения жидкости или газа в среде самопроизвольно образуются многочисленные нелинейные фрактальные волны и обычные, линейные различных размеров, без наличия внешних, случайных, возмущающих среду сил и/или при их присутствии. Для расчёта подобных течений были созданы различные модели турбулентности. Волны появляются случайно, и их амплитуда меняется хаотически в некотором интервале. Они возникают чаще всего либо на границе, у стенки, и/или при разрушении или опрокидывании волны. Они могут образоваться на струях. Экспериментально турбулентность можно наблюдать на конце струи пара из электрочайника. Количественные условия перехода к турбулентности были экспериментально открыты английским физиком и инженером О. Рейнольдсом в 1883 году при изучении течения воды в трубах.
Турбулентность в её обычном понимании возникает в пристеночных слоях слабовязких жидкостей или газов либо на некотором удаленном расстоянии за плохообтекаемыми телами. Скорее всего турбулентность описывается уравнением Больцмана, поскольку характерные масштабы этого уравнения намного меньше масштабов турбулентности. Но вопрос остается открытым, в настоящее время ведутся исследования о применимости этого уравнения для моделирования процесса возникновения турбулентности. Проблема заключается в том, что уравнения движения жидкости (уравнения Навье-Стокса) являются безмасштабными, то есть сами по себе не задают пределов прямого каскада (см. ниже) и таким образом не определяют характерного размера (масштаба) турбулентных вихрей. Тем не менее, на их основе разработано огромное множество математических моделей турбулентности (RANS, LES, DES и DNS модели). Эти модели, за исключением модели DNS, широко используются для инженерных расчетов. Однако до настоящего момента не получено ни одного точного аналитического решения этой системы уравнений для турбулентной области течения.
Обычно турбулентность наступает при превышении критической величины неким параметром, например числом Рейнольдса или Релея (в частном случае скорости потока при постоянной плотности и диаметре трубы и/или температуры на внешней границе среды).
При определённых параметрах турбулентность наблюдается в потоках жидкостей и газов, многофазных течениях, жидких кристаллах, квантовых бозе- и ферми- жидкостях, магнитных жидкостях, плазме и любых сплошных средах (например, в песке, земле, металлах). Турбулентность также наблюдается при взрывах звёзд, в сверхтекучем гелии, в нейтронных звёздах, в лёгких человека, движении крови в сердце, при турбулентном (т. н. вибрационном) горении.
Турбулентность возникает самопроизвольно, когда соседние области среды следуют рядом или проникают один в другой, при наличии перепада давления или при наличии силы тяжести, или когда области среды обтекают непроницаемые поверхности. Она может возникать при наличии вынуждающей случайной силы. Обычно внешняя случайная сила и сила тяжести действуют одновременно. Например, при землетрясении или порыве ветра падает лавина с горы, внутри которой течение снега турбулентно. Мгновенные параметры потока (скорость, температура, давление, концентрация примесей) при этом хаотично колеблются вокруг средних значений. Зависимость квадрата амплитуды от частоты колебаний (или спектр Фурье) является непрерывной функцией.
Турбулентность, например, можно создать:
увеличив число Рейнольдса (увеличить линейную скорость или угловую скорость вращения потока, размер обтекаемого тела, уменьшить первый или второй коэффициент молекулярной вязкости, увеличить плотность среды);
увеличив число Рэлея (нагреть среду);
увеличив число Прандтля (уменьшить вязкость);
увеличив угловую скорость вращения или радиальный градиент температуры (явление цикла индекса);
задав очень сложный вид внешней силы (примеры: хаотичная сила, удар). Течение может не иметь фрактальных свойств.
создав сложные граничные или начальные условия, задав функцию формы границ. Например, их можно представить случайной фун

Это страшно. Это неудобно. Из-за этого кофе и томатный сок проливаются на штаны. Это называется “турбулентность”. А насколько она опасна на самом деле?

Однажды самолет, на котором я летел, попал в сильную турбулетность. Подобная ситуация – отличный способ почувствовать себя крошечной песчинкой, от которой ничего не зависит. После того случая я год сторонился самолетов, как чумы.

К счастью, наш рейс завершился благополучно. Чего нельзя сказать о некоторых других случаях. В феврале прошлого года перелет из Денвера в Биллингс для четырех пассажиров и одного бортпроводника закончился в отделении интенсивной терапии. А в декабре из-за турбулентности пострадало 14 пассажиров рейса Сеул-Даллас, самолет совершил вынужденную посадку в Токио.

Это всего три примера, которые я смог вспомнить навскидку. А что думают эксперты по поводу реальной опасности попадания самолета в зону турбулентности? Являются ли ремни 100-процентной гарантией нашей безопасности?

Может ли самолет потерять управление и упасть из-за турбулентности?

Если коротко, то ответ: “нет”. И не закатывайте глаза, подыскивая убойные аргументы против такого ответа. Наверное, вы уже слышали, что самолет является самым безопасным средством передвижения. Это при том, что наземный транспорт, в отличие от самолетов, не может упасть по определению. Он кажется более надежным, чем перемещение в железной трубе, болтающейся в 10 километрах над землей.

Но, несмотря на очень неприятные субъективные ощущения, турбулентность сама по себе никогда не заставит самолет упасть на землю. Пилот Патрик Смит в AskThePilot.com пояснил, что даже самые жесткие перемещения воздушных масс не могут перевернуть самолет или разорвать его на несколько частей.

Турбулентность может стать причиной поломки. Но это происходит крайне редко. В этой связи часто цитируют инцидент 1966 года, когда сильная турбулентность разорвала Boeing 707 возле вулкана Фудзияма, к которому пилот захотел подлететь поближе, чтобы лучше рассмотреть японскую достопримечательность. Порывы ветра в том месте достигали 140 миль в час, что и погубило всех, кто был на борту.

Часто ли пассажиры получают травмы из-за турбулентности?

Официальная статистика здесь молчит. Конечно, национальные агентства авиации собирают соответствующие данные у авиакомпаний. Но, как правило, те сообщают только о серьезных травмах.

Профессор Шерман говорит, что в США травма при турбулентности попадает в статистику, если пассажир умер в течение 30 суток после инцидента или был прикован к больничной койке дольше 48 часов. В дополнение к этому учитываются переломы костей, тяжелые кровоизлияния, разрывы нервов и связок, ожоги второй или третьей степени, захватывающие более 5% поверхности тела, или повреждения внутренних органов.

Более “мелкие” травмы, если пациент проводит в больнице не более суток, не учитываются. Поэтому официальная статистика может дать сильно заниженную оценку.

Согласно отчету Федерального управления гражданской авиации США в 2013 году, 24 человека получили травмы из-за попадания самолета в зону турбулентности. Из них 13 являлись членами экипажа. В большинстве своем травмы получают те, кто не пристегнулся. Поэтому две трети пострадавших – стюардессы.

Как пилоты воспринимают вхождение самолета в зону турбулентности?

Их заботит две вещи: комфорт пассажиров и собственная безопасность.

Ситуация становится по-настоящему угрожающей в случае так называемой “турбулентности чистого неба”. Внезапные и сильные удары воздушных масс подобны грому среди ясного неба. Именно они является источником большинства травм, связанных с турбулентностью. Пилоты не подозревают о поджидающей их угрозе.

Профессор Шерман утверждает, что турбулентность чистого неба чаще всего возникает над горными районами.

В прошлом году из-за внезапных и очень сильных ударов воздушных масс пострадало пять пассажиров рейса 1676 United Airlines. Самолет резко пошел вниз, а непристегнутые пассажиры “взмыли” со своих кресел вверх, ударившись головами об отсеки для ручной клади и проломав их дно. Один ребенок выскочил со своего кресла и приземлился на соседнем месте.

В новости попал еще один инцидент, связанный с рейсом American Airlines из Сеула в Даллас. Самолет сделал вынужденную посадку в Токио, чтобы отправить в больницу более десяти пассажиров, получивших травмы из-за попадания в зимний шторм. Турбулентность была такой сильной, что напитки и еда летали по салону, как птицы.

Такие случаи очень редки, но они имеют все шансы стать хитом YouTube, если кто-то из пассажиров успеет снять происходящее на камеру смартфона.

Должен ли я бояться?

На этот вопрос можно ответить коротко: “нет”. Но если он вас не успокоил, то знайте, что цифры стоят на стороне вашей безопасности.

Профессор Шерман говорит, что вероятность попадания самолета в зону сильной турбулентности составляет один шанс на миллион. Реальная встречаемость таких опасных зон в атмосфере выше, но пилоты стараются обходить их.

Но не забывайте следовать рекомендациями бортпроводников. Застегивайте ремни, когда слышите соответствующую просьбу, и старайтесь не расстегивать их без необходимости. Так вы останетесь невредимым даже при попадании в турбулентность чистого неба.

Самое безопасное положение во время полета – расслабиться в кресле, пристегнувшись ремнем. Дышите ровно и глубоко. Помните: турбулентность – это нормально. Современные самолеты очень надежные. Вы в полной безопасности.