Самые длинные взлетно посадочные полосы. Самые опасные посадочные полосы мира

05.02.2019

Немногие представители животного класса могут похвастаться такой преданностью, которая встречается среди диких гусей. Среди них распространена моногамия, многие проводят свою десятилетнюю взрослую жизнь бок о бок с одним и тем же партнёром, принимая другого только в том случае, если первый погиб. Эта замечательная иллюстрация верности – отношения, которые некоторым людям могут показаться неестественными.

Но при этом довольно много гусей оказываются гомосексуалами. По некоторым подсчётам — целых 20 процентов (1). Это число может быть выше: приведённые подсчёты включают в себя лишь тех гусаков, которые в первую очередь берут в партнёры особь мужского пола, но позже создают пару с самкой, или тех, чья первая связь была с особью женского пола, но которые после её смерти составили пару с представителем того же пола. Тем не менее, среди этих птиц встречается много исключительно гомосексуальных пар – от начала и до конца.

Возникает вопрос: почему?

Это озадачило немало ученых — и тех, кто изучает диких гусей, и тех, кто занимается изучением сотен других видов животных , среди которых, на удивление, был также обнаружен гомосексуализм. В конце концов, эволюция приводится в движение репродукцией. Животным необходим союз противоположных полов. Если смотреть с точки зрения успеха репродукции, гомосексуальность оказывается контрпродуктивной, если не ненормальной. Однако, учитывая его повсеместное распространение, этот тип полового поведения, конечно, является нормой.

С научной точки зрения вопрос заключается в следующем: как выразился Курт Котршаль (Kurt Kotrschal), поведенческий биолог из университета Вены, «действительно ли гомосексуальность сохранилась, потому что был некий стабилизирующий отбор ⓘ Одна из форм естественного отбора, благоприятствующая сохранению в популяции оптимального в данных условиях фенотипа. — Прим. ред. , или это неизбежный продукт развития мозга?» Была ли гомосексуальность полезна для великого эволюционного шествия, или она была чем-то, что внезапно возникло и распространилось?

У исследователей нет однозначного ответа. Нет даже у Котршаля, который изучал диких гусей в течение многих десятилетий, работая на научно-исследовательской станции, названной в честь покойного великого зоолога Конрада Лоренца, чье самое известное исследование включало ту же птицу (2).

Сам Лоренц считал гомосексуальность полезной. «Мы можем быть уверены, что каждый из этих инстинктов имеет особое значение для выживания», — отметил он в 1963 году, описывая, как партнёрские пары особей мужского пола часто достигают превосходства в гусиной колонии. Их превосходство в свою очередь привлекает одиноких гусынь, с которыми один гусак может кратко совокупляться, прежде чем вернуть внимание истинному объекту своей привязанности, как замечает Лоренц. В этом свете гомосексуальность способствует воспроизводству потомства. Это лишь одно из возможных объяснений; но их гораздо больше.

Другие ученые предположили, что гомосексуальные пары могли бы выполнять какую-то важную социальную обязанность (3), например, способствовать воспитанию гусят других пар или охранять колонии от хищников. Это помогало бы родственникам однополых пар, а не им самим. Эту хорошо известную эволюционную стратегию, называемую родственным отбором (кин-отбором), может проиллюстрировать жизнь пчелиных работников, отказывающихся от воспроизводства и жертвующих собой ради благополучия улья.

Сам Котршаль не думает, что это так – нет достаточного количества доказательств очевидной помощи своим племянникам среди диких гусей, хотя это может проявляться другими, более тонкими способами. Возможно, гомосексуальность является неизбежным побочным продуктом эмоциональных процессов, который разжигает у партнёров желание спариваться: невозможно наслаждаться гетеросексуальной связью без некоторого пресыщения.

Или, так как гомосексуальность, по всей видимости, распространена чаще у видов, где родительские обязанности берёт на себя один пол, может быть, такой тип полового поведения возникает тогда, когда один из полов имеет больше свободного времени (4). Безобидная индульгенция, которая может также объяснить, почему гомосексуальность диких гусей коррелирует с соотношением полов. Если гораздо больше особей мужского пола, чем женского, то очевидно, что некоторые из этих особей мужского пола обратят друг на друга внимание и будут вовлечены в плотное общение. Если говорить о видах, у которых социальный статус имеет первостепенное значение, особей, которые не имеют пар, запугивают, понижают в статусе и «выселяют» на отдельный участок земли, то в таком контексте составить однополую пару выгоднее, чем быть одному. Таким образом, гомосексуализм может быть побочным продуктом общественного инстинкта и конкуренции. На это также может повлиять, отмечает Котршаль, развитие у полов представлений о наиболее важных качествах партнёра. Для некоторых качество отношений может иметь большее значение, чем второстепенные подробности относительно пола.

Или всё вышеперечисленное, или что-то из этого. Перечисленные предположения не исключают друг друга. А их применимость также варьируется: гомосексуальность существует во многих не связанных друг с другом уголках животного мира, и это о говорит о том, что явление, вероятно, не берёт начало от одного общего предка, но снова и снова встречается в эволюции.

«Я не думаю, что есть одно всеобъемлющее или объединяющее все точки зрения объяснение», — говорит Пол Васи, директор лаборатории сравнительной сексуальности в канадском университете Летбридж. — Различные объяснения требуются благодаря уникальной эволюционной истории каждого вида».

Действительно, динамика распространения гомосексуальности различается. Иногда, как в случае с дикими гусями, гомосексуализм встречается только у одного пола; у других видов, в том числе канадских гусей, как самцы, так и самки образуют однополые союзы (Как минимум 30 процентов канадских гусей, одних из самых распространенных птиц Северной Америки, на самом деле могут состоять в таких отношениях; вероятно, мы заметили бы больше, если бы особи не были настолько похожи, что только специалисты, изучающие их, могут увидеть разницу).

Клаудия Уашер (Claudia Wascher), зоолог из университета Англия Раскин, добавляет еще один нюанс: если, как она думает, гомосексуализм – это адаптивный механизм, он не будет прямым признаком, который наследует какой-то фиксированный процент популяции, с той же частотой изменений, которая может быть зафиксирована в особенностях цветового узора или размера особей. Скорее всего, потенциальная предрасположенность к гомосексуальности будет варьироваться в зависимости от индивидуальных особенностей представителей вида, как любопытство, смелость или любые другие черты особей, и будет формироваться под влиянием сложного взаимодействия биологических факторов с социальными и экологическими обстоятельствами.

Сексуальные наклонности вида постоянно находятся под давлением эволюции. Возможно, даже неуместно обсуждать гомосексуальность в масштабе видовой общности. Вероятно, это явление развивалось по различным траекториям в разных сообществах, и эволюция продолжается в настоящее время и идёт бесконечно разными путями.

В качестве примера быстрых изменений трудно улавливаемых поведенческих особенностей Уашер приводит чёрных ворон, которые обычно размножаются парами на строго ограниченных и защищаемых территориях по всей Европе. Но на севере Испании (5), где есть много еды, но мало мест для гнездования, вороны, вместо того, чтобы широко расселяться, живут в группах с кооперативным размножением ⓘ Кооперативное размножение — тип репродуктивной системы, при котором ставшие независимыми молодые птицы остаются на гнездовой территории родителей в составе устойчивой социальной группы и помогают родителям выращивать выводки, т. е. становятся помощниками. — Прим. ред. . Возьмите яйца из Швейцарии в Испанию, или наоборот, и птенцы смогут адаптироваться к условиям жизни и перенять привычки местных. Различная динамика, разные тенденции.

«Это может быть очень похоже на гомосексуальность», — говорит Уашер. Можно даже предположить, что некоторые условия окружающей среды культивировали гомосексуализм больше, чем другие. А что, если провести такое интересное исследование: как, например, различные городские и сельские условия влияют на половые предпочтения гусей?

Конечно, на индивидуальном уровне эти динамики являются теоретическими. Биологи могут говорить о родственном отборе и эволюционных стратегиях, а сами птицы, вероятно, знают о такой динамике не больше, чем мы, когда выбираем своих партнёров. Для каждого гуся важна не эволюция, а притяжение – все те эмоции и переживания, которые питают особую связь, коренящуюся в особенностях биологии, общих для гетеросексуальных и гомосексуальных особей. «Любовь есть любовь» — говорит Уашер.

Ссылки на исследования

1. Bruce Bagemihl. «Biological Exuberance: Animal Homosexuality and Natural Diversity»

2. Konrad Lorenz. «The Year of the Greylag Goose»

3. Robert Huber. «Male-male pairs in Greylag Geese (Anser anser)»/ Journal für Ornithologie. April 1993, Volume 134, Issue 2, pp 155-164

4. MacFarlane, G. R., Blomberg, S. P. & Vasey, P. L. «Homosexual behaviour in birds: frequency of expression is related to parental care disparity between the sexes»/ Animal Behaviour. Volume 80, Issue 3, September 2010, Pages 375–390.

5. Vittorio Baglione, Jose M. Marcos, Daniela Canestrari. Cooperatively Breeding Groups of Carrion Crow (Corvus corone corone) in Northern Spain. The Auk Vol. 119, No. 3 (Jul., 2002), pp. 790-799

Список животных, среди которых встречается гомосексуальное поведение: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_animals_displaying_homosexual_behavior

© Brandon Keim «Why Are So Many Animals Homosexual?»/Nautil.us.

Обложка: © Nottsexminer/Flickr.com.

Многие животные практикуют однополые связи, но это не значит, что они имеют по-настоящему гомосексуальную половую ориентацию, подчеркивает корреспондент .

В зимний брачный сезон благосклонности самок японских макак добиваются многие претенденты, в том числе, с нашей точки зрения, и довольно неожиданные. Самцам приходится конкурировать не только с другими самцами, но и с самками тоже.

Дело в том, что в некоторых популяциях этих приматов гомосексуальное поведение не только распространено, но и является нормой. Самки взбираются друг на друга и стимулируют свои гениталии о партнерш, рассказывает Пол Вэси из Летбриджского университета в канадской провинции Альберта, изучавший этих макак более 20 лет.

Многие люди, как известно, гомосексуальны, и мы теперь знаем, что в однополые сексуальные контакты вступают и представители животного мира - от насекомых до млекопитающих. Как это объяснить? Можно ли считать гомосексуальными этих представителей фауны?

Однополые связи наблюдаются в животном мире давно, но эти случаи, как правило, рассматривались как аномалия. Все изменилось с выходом в 1999 году книги Брюса Бейджмила "Биологическое изобилие: гомосексуальность животных и естественное многообразие", в которой было приведено столь много примеров по самым разным видам животных, что вопрос стал горячо обсуждаться. С тех пор ученые взялись за систематическое изучение такого поведения.

Несмотря на внушительное количество описанных Бейджмином случаев, гомосексуальные наклонности, похоже, не очень распространены. Возможно, кое-что мы упустили - у многих видов самки и самцы очень похожи. Но, несмотря на то, что сотни видов были замечены в однополых связях, лишь у некоторых из них это ощутимо влияет на образ жизни, отмечает Вэси.

Правообладатель иллюстрации Paul Vasey Image caption Самки японских макак взбираются друг на друга и стимулируют свои гениталии

Многие считают это неудивительным. На первый взгляд гомосексуальное поведение у животных кажется бессмысленным. Дарвиновская теория эволюции путем естественного отбора подразумевает, что гены должны передаваться следующим поколениям, иначе они вымрут. Гены, делающие животное более склонным к гомосексуальности, имеют меньшие шансы перейти к потомству, чем гены, подразумевающие гетеросексуальность, не так ли?

Не совсем. У некоторых животных гомосексуальное поведение проявляется не эпизодически (что можно было бы списать на ошибку), а регулярно.

Взять хотя бы упоминавшихся макак. Когда Вэси впервые наблюдал, как самки пристраиваются друг к другу, он был поражен тем, насколько часто они это делают.

"Многие самки в группе демонстрируют такое поведение, а самцы сидят вокруг и поплевывают в потолок! - говорит он. - Тому должна быть серьезная причина. Такая практика не может быть бессмысленной с эволюционной точки зрения".

Вэси и его коллеги выяснили, что самки при половом акте принимают больше разных поз и проделывают более широкий набор движений, чем самцы. По итогам исследования 2006 года ученые предположили, что самки просто ищут сексуального удовольствия, разнообразия движений, чтобы максимально эффективно стимулировать гениталии. "Делать это в гомосексуальном контексте не сложнее, чем в гетеросексуальном, поэтому поведение переносится с одного типа контактов на другой", - говорит Вэси.

Правообладатель иллюстрации Alamy Image caption Несмотря на однополые забавы, макак нельзя считать полностью гомосексуальными

Но он подчеркивает, что, несмотря на однополые забавы, макак нельзя считать полностью гомосексуальными. Самки вступают в половые акты друг с другом, но это не значит, что их не интересуют самцы. На самцов они порой тоже залезают, чтобы подтолкнуть их к сексу. Развив этот навык, они применяют его в контактах с другими самками.

В некоторых случаях у гомосексуального поведения животных есть четкие эволюционные причины.

К примеру, самцы мушек-дрозофил в первые полчаса жизни пытаются совершить половой акт с любой другой дрозофилой, вне зависимости от пола. Через какое-то время они учатся отличать по запаху неоплодотворенных самок и начинают концентрироваться на них.

Такой метод проб и ошибок кажется довольно неэффективным, но на самом деле это неплохая стратегия, поясняет Дэвид Фезерстоун из Иллинойского университета в Чикаго (США). В дикой природе дрозофилы из разных мест обитания могут вырабатывать различающиеся вариации феромонов. "Самец может упустить возможность зачать потомство, если он будет ориентироваться только на один конкретный запах", - говорит специалист.

Правообладатель иллюстрации Alamy Image caption Самцы хрущака нередко спариваются друг с другом

Самцы хрущака мучного применяют другой хитрый трюк. Эти жучки нередко спариваются друг с другом и даже откладывают семя. Если самец-реципиент позднее спарится с самкой, то есть шанс, что он передаст ей чужие сперматозоиды - и изначальный их производитель оплодотворит самку, даже не видя ее.

В обоих этих случаях самцы используют гомосексуальное поведение как способ зачать максимально возможное количество потомства. Понятно, почему такие умения не отсекаются эволюцией. Но так же ясно, что ни дрозофилы, ни хрущаки не гомосексуальны в полном смысле слова.

Есть и виды, чьи некоторые представители действительно похожи на пожизненных гомосексуалов. Среди этих видов - темноспинный альбатрос, обитающий на Гавайях.

Эти гигантские птицы, как правило, моногамны. Успешно вырастить птенца могут только два родителя вместе, и, делая это из сезона в сезон, пара оттачивает свои навыки. Но в одной из популяций на острове Оаху 31% пар - это две не состоящие в родстве самки. Более того, они выращивают птенцов, зачатых самцами, которые уже имеют постоянную партнершу, но не сохраняют ей верность.

Как и гетеросексуальные пары, две самки могут вырастить в сезон лишь одного птенца. Они делают это не так эффективно, как самка с самцом, но лучше, чем мать-одиночка. Поэтому самкам имеет смысл объединяться в пары, поясняет Марлин Зук из Миннесотского университета в Сент-Поле (США). Если бы они этого не делали, то могли бы завести потомство, но вряд ли смогли бы в одиночку высидеть яйцо и добывать пищу. Склонность вида к моногамии означает, что, однажды сформировав пару, две самки живут вместе до конца жизни.

Правообладатель иллюстрации Alamy Image caption У альбатросов пары сохраняются на всю жизнь

У таких самок даже есть определенное преимущество: они могут спариться с самым привлекательным самцом в группе и передать его гены потомству, даже если он уже имеет другую партнершу.

Но, опять-таки, самки альбатросов по природе не гомосексуальны. В популяции острова Оаху наблюдается избыток самок, поэтому некоторые из них не могут найти себе самца для постоянных отношений. Исследования поведения других птиц дают основания полагать, что однополые пары - это ответ на нехватку самцов, и такие формируются гораздо реже, если в популяции соблюден баланс полов. Другими словами, самки темноспинного альбатроса вряд ли искали бы себе партнерш своего пола, если бы вокруг было достаточно самцов.

Подобно людям, животные способны использовать секс в целях выгоды. К примеру, и самки, и самцы дельфина-афалины могут демонстрировать гомосексуальное поведение. Это помогает членам группы формировать прочные социальные связи. Но в итоге все эти дельфины заводят потомство с представителями противоположного пола.

Эти виды, пожалуй, можно назвать бисексуальными. И японские макаки, и дрозофилы легко переключаются между однополыми и разнополыми связями. Они не имеют устойчивой сексуальной ориентации.

Только у двух видов наблюдаются гомосексуальные предпочтения, не меняющиеся в течение всей жизни, даже при наличии потенциальных партнеров другого пола. Один из этих видов - человек разумный, другой - домашняя овца.

Правообладатель иллюстрации Alamy Image caption Гипоталамус у гомосексуальных баранов меньше по размеру

В овечьей отаре до 8% баранов предпочитают других баранов, даже если вокруг много половозрелых овец. В 1994 году нейробиологи обнаружили, что строение мозга этих баранов несколько отличается от других. Гипоталамус, который контролирует выброс половых гормонов, у гомосексуальных баранов был меньше по размеру, чем у гетеросексуальных.

Эти выводы совпадают с результатами нашумевшего исследования, проведенного нейробиологом Саймоном Ле Вэем. В 1991 году он описал похожее различие между мозгом гомосексуальных и гетеросексуальных мужчин.

Эти два случая, судя по всему, отличаются от упомянутых раньше, потому что сложно понять, чем это полезно для баранов или мужчин с точки зрения эволюции. Как предрасположенность к однополым связям может передаваться по наследству, если нет потомства?

Если говорить вкратце, то похоже, что для самих самцов пользы действительно никакой нет, но возможно, что их родственницы кое-что от этого выигрывают - они могут быть носителями тех же генов и передавать их по наследству. Чтобы это происходило, гены, определяющие гомосексуальность, должны придавать другим овцам некие полезные свойства.

Правообладатель иллюстрации Jacinta Lluch Valero Image caption Несмотря на обилие овец, некоторые бараны явно предпочитают друг друга

Ле Вэй предположил, что гены, отвечающие за гомосексуальность барана, могут делать овцу более склонной к зачатию или усиливать ее желание спариваться. Овцы-сестры таких баранов способны приносить в среднем больше приплода, чем другие. "Если эти гены имеют в самках столь благотворный эффект, то это перевешивает эволюционные недостатки этого гена в самцах", - поясняет Ле Вэй.

Бараны действительно могут быть гомосексуальными до конца жизни, но наблюдалось это только у домашних пород. Пока не известно, применимо ли это к диким баранам, и если объяснение Ле Вэя верное, то вряд ли. Домашние овцы долго выводились специально для того, чтобы их самки рожали как можно чаще. Возможно, побочным эффектом и стала склонность домашних баранов к гомосексуальности.

Итак, Ле Вэй и Вэси утверждают, что человек разумный - единственный дикий вид, у которого наблюдается "подлинная" гомосексуальность. "Лесбиянок или геев среди обезьян-бонобо нет, - говорит Вэси. - Многие животные попросту охотно занимаются сексом с представителями любого пола, вот и всё".

Биологи, по идее, должны были бы это давно предсказать. Когда Дарвин работал над теорией естественного отбора, одним из источников его вдохновения был тот факт, что потомство у животных обычно гораздо более многочисленное, чем нужно на первый взгляд. В теории пара животных должна бы успокоиться, родив двух отпрысков себе на замену, но на практике животные заводят как можно больше детенышей, потому что многие из них гибнут, не достигнув половой зрелости.

Правообладатель иллюстрации Alamy Image caption Гомосексуальное поведение животных и птиц не противоречит идеям Дарвина, утверждают ученые

Кажется очевидным, что эта врожденная потребность размножаться должна проявляться в мощном половом инстинкте, который вполне способен заставить совокупляться с самками за пределами периода течки или же подталкивать к однополым связям. В конце XIX века ученые замечали, что у животных больше потомства, чем необходимо. Сейчас мы наблюдаем, что животные чаще, чем нужно, занимаются сексом.

"Гомосексуальное поведение не противоречит идеям Дарвина", - утверждает Зук. Оно, по его словам, способно эволюционировать и приносить пользу самыми разными способами.

Возможно, мы никогда не отыщем вид, способный к столь же выраженной гомосексуальности, как человек. Но мы вполне можем обнаружить многих других животных, не соответствующих классическим канонам сексуальной ориентации. Братья наши меньшие используют секс для удовлетворения самых разных потребностей - от простого удовольствия до социального продвижения, и подобной гибкостью они похожи на человека.

2.1. На каждом аэродроме должен быть определен его класс, а на многополосном аэродроме - также класс каждой ИВПП.

Класс ИВПП определяется длиной взлетно-посадочной полосы в стандартных условиях по табл. 2.1.

Таблица 2.1

2.2. Класс аэродрома должен определяться:

а) на однополосных аэродромах - классом ИВПП;

б) на многополосных аэродромах - классом ИВПП, имеющей наибольшую длину в стандартных условиях.

Глава 3. Физические характеристики аэродромов

3.1. Геометрические размеры элементов аэродрома

3.1.1. На аэродроме для каждого направления взлета и посадки должны быть установлены следующие взлетные и посадочные дистанции:

Располагаемая дистанция разбега;

Располагаемая дистанция взлета;

Располагаемая дистанция прерванного взлета;

Располагаемая посадочная дистанция.

Примечание. Порядок определения располагаемых дистанций приведён в разделе 3 Приложения.

3.1.2. Ширина ИВПП должна быть по всей длине постоянной и не менее приведенной в табл. 3.1.

Таблица 3.1

Примечание. Для ИВПП класса А минимальную ширину ИВПП допускается принимать равной 45 м. При этом должны быть предусмотрены укрепленные обочины такой ширины, чтобы расстояние от оси ИВПП до внешних кромок каждой из обочин было не менее 30 м.

3.1.3. При отсутствии РД на концевых участках ИВПП для разворота ВС должно предусматриваться уширение ИВПП. Ширина ИВПП в местах уширения должна быть не менее приведенной в табл. 3.2.

Таблица 3.2

3.1.4. Продольные и поперечные уклоны ИВПП на аэродромах должны быть не более приведенных в табл.3.3.

Таблица 3.3

Наименование	Класс ИВПП

Продольный уклон любой части среднего участка
Продольный уклон любой части крайнего участка
Средний продольный уклон
Поперечный уклон любой части

Примечания:

1. Длина, крайних участков ИВПП принимается равной 1/6 длины ИВПП для всех аэродромов.

2. Действие данного требования распространяется только на проектирование и строительство новых ИВПП.

3.1.5. На действующих аэродромах в Инструкцию по производству полетов должен быть внесен продольный профиль ИВПП с указанием фактических уклонов.

3.1.6. Длина летной полосы (ЛП) - летная полоса должна простираться за каждым концом ИВПП или концевой полосы торможения (КПТ), если она предусмотрена, на расстояние не менее 150 м для ВПП классов А, Б, В, Г, Д и 120 м для ВПП класса Е.

Примечание. В случае невозможности обеспечения этих расстояний из-за сложного рельефа местности или наличия препятствий, для выполнения указанного требования должны быть сокращены располагаемые дистанции.

Пояснения по применению данного положения приведены в разделе 3 Приложения.

3.1.7. Летная полоса, включающая оборудованную ВПП, должна простираться в поперечном направлении по обе стороны от оси ВПП (на всем протяжении ЛП) на расстояние не менее:

150 м - для ВПП классов А, Б, В, Г и

75 м - для ВПП классов Д, Е.

3.1.8. Часть ЛП (которая включает оборудованную ВПП), расположенная по обе стороны от оси ВПП, должна быть спланирована и подготовлена таким образом, чтобы свести к минимуму риск повреждения воздушного судна при приземлении с недолетом или выкатывании за пределы ВПП в пределах:

80 м - для ВПП классов А и Б,

70 м - для ВПП класса В,

65 м - для ВПП класса Г,

55 м - для ВПП класса Д,

40 м - для ВПП класса Е.

3.1.9. Грунтовая поверхность спланированной части ЛП в местах сопряжения с искусственными покрытиями (ВПП, обочинами, рулежными дорожками, КПТ и др.) должна располагаться на одном уровне с ними.

3.1.10. Часть ЛП, расположенная перед порогом ВПП, должна быть укреплена на всю ширину ВПП с целью предотвращения эрозии от струй газов воздушных судов и защиты приземляющихся воздушных судов от удара о торец ВПП на расстояние не менее:

75 м - для ВПП класса А,

50 м - для ВПП классов Б и В,

30 м - для ВПП классов Г и Д.

Примечание. Требования о постоянной (равной ВПП) ширине укрепления распространяется на строительство и реконструкцию ВПП. Для существующих ВПП допускается укрепление шириной, уменьшающейся до 2/3 ширины ВПП у конца укрепления.

3.1.11. В пределах спланированной части ЛП не должно быть объектов, за исключением тех, которые по своему функциональному назначению должны там находиться и иметь легкую и ломкую конструкцию (например, контрольная антенна курсового радиомаяка, уголковые отражатели ПРЛ и др.).

3.1.12. Подвижные и неподвижные объекты, расположенные в пределах от границы спланированной части до границы ЛП, рекомендуется устранять, за исключением тех, функциональное назначение которых требует размещения вблизи ВПП.

В этих пределах не должны размещаться новые или увеличиваться в размерах существующие объекты, за исключением тех случаев, когда размещение нового или увеличение в размерах существующего объекта:

а) необходимо для обеспечения взлетов и посадок воздушных судов; или

б) не окажет неблагоприятного воздействия на безопасность или эффективность полетов воздушных судов.

Примечание. Примерами объектов, функциональное назначение которых требует размещения вблизи ВПП и необходимо для обеспечения взлетов и посадок ВС, являются: ГРМ, ПРЛ, СДП, измерители видимости, параметров ветра и др.

3.1.13. На летных полосах, включающих ВПП точного захода на посадку I, II и III категорий, в пределах 60 м в каждую сторону от осевой линии ВПП не должны находиться неподвижные объекты, кроме визуальных средств и уголковых отражателей ПРЛ, имеющих легкую и ломкую конструкцию. В указанной зоне не должны находиться подвижные объекты (например, снегоуборочные машины) во время использования ВПП для взлета и посадки.

3.1.14. Концевая полоса торможения (КПТ) должна иметь ту же ширину, что и ВПП, к которой она примыкает.

3.1.15. Концевая полоса торможения (КПТ) должна быть подготовлена таким образом, чтобы она могла в случае прекращения взлета выдержать нагрузку, создаваемую самолетом, для которого она предназначена, не вызывая повреждения его конструкции.

3.1.16. Длина свободной зоны не должна превышать половины располагаемой длины разбега.

3.1.17. Свободная зона должна простираться на расстояние не менее 75 м в каждую сторону от продолжения осевой линии ВПП.

3.1.18. Поверхность свободной зоны не должна выступать над плоскостью, имеющей восходящий уклон 1,25%, при этом нижней границей этой плоскости является горизонтальная линия:

а) перпендикулярная вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП, и

б) проходящая через точку, расположенную на осевой линии ВПП в конце располагаемой дистанции разбега.

Примечание. В некоторых случаях, когда при определенных поперечных или продольных уклонах ВПП, обочина или ЛП нижняя граница плоскости свободной зоны может оказаться ниже поверхности ВПП, обочины или ЛП, планировка этих поверхностей не требуется. Объекты или рельеф, которые располагаются за концом ЛП над плоскостью СЗ, но ниже уровня ЛП, устранять не требуется.

3.1.19. Характеристики уклонов той части свободной зоны, ширина которой по крайней мере не менее ширины ВПП, к которой она примыкает, должны быть сопоставимы с уклонами ВПП, если средний уклон свободной зоны незначительный или является восходящим. При незначительном или восходящем среднем уклоне СЗ не допускаются резкие изменения восходящих уклонов свободной зоны. Отдельные понижения местности, например, канавы, пересекающие СЗ, не исключаются.

3.1.20. Объекты, расположенные в свободной зоне, которые могут представлять угрозу для безопасности воздушных судов в воздухе, должны быть устранены.

3.1.21. Для определения минимальных параметров - ширины искусственных покрытий РД, укрепленных обочин РД, радиусов закруглений РД, удаления РД от препятствий и других РД - должны быть установлены для каждой РД индексы самолетов, эксплуатирующихся на данных РД аэродрома. Индекс самолета должен устанавливаться по размаху крыла и колес шасси по внешним авиашинам, в соответствии с табл. 3.4.

Требования для самолетов индекса 6 также распространяются на самолеты с размахом крыла от 65 до 75 м и колеей шасси по внешним авиашинам до 10,5 м за исключением п.3.1.25 (табл.3.8) и п.3.1.26 (табл.3.9).

Таблица 3.4

Индекс самолета	Размах крыла, м	Колея шасси по авиашинам, м*



		от 9 до 10,5
		от 10,5 до 12,5
		от 10,5 до 14

*Расстояние между внешними кромками внешних колес основных опор шасси самолета.

Примечание. Если индексы самолета по размаху крыла и колее шасси различны, то принимается больший из индексов.

3.1.22. Ширина искусственного покрытия РД должна быть не менее приведенной в табл. 3.5.

Таблица 3.5

Примечание. Для самолетов с индексом 4 при колее шасси по внешним авиашинам до 7,5 м допускается ширина РД, равная 14 м. Для самолетов с индексом 6 при колее шасси по внешним авиашинам до 9,5 м допускается ширина РД, равная 18 м, а при колее шасси по внешним авиашинам до 12,5 м допускается ширина РД, равная 21 м.

3.1.23. С двух сторон РД, предназначенных для руления самолетов с индексом 4,5 или 6, должны быть предусмотрены укрепленные обочины. Общая ширина РД и укрепленных обочин должна быть не менее приведенной в табл. 3.6.

Таблица 3.6

Примечания:

1. Для самолетов с индексом 6 при расстоянии между осями внешних двигателей до 27 м допускается общая ширина РД и двух укрепленных обочин, равная 31м.

2. Для самолетов с индексом 6 при колее шасси по внешним авиашинам до 12,5 м допускается общая шири на РД и двух укрепленных обочин, равная 39 м.

3.1.24. Радиус закругления РД по внутренней кромке покрытия в местах примыкания к ИВПП должен быть не менее приведенного в табл. 3.7.

Таблица 3.7

Примечание. В случае, если поворот самолетов с РД производится только в одну сторону, то закругление с другой стороны РД может не предусматриваться.

3.1.25. Расстояние между осевой линией РД и неподвижными препятствиями должно быть не менее приведенного в табл. 3.8.

Таблица 3.8

*55 м для самолетов с размахом крыла от 65 до 75 м и колеей шасси по внешним авиашинам до 10,5 м.

Примечание. Указанные в табл.3.8 расстояния не относятся к путям руления самолетов на перроне.

3.1.26. Расстояние между осевыми линиями параллельных РД должно быть не менее приведенного в табл. 3.9.

Таблица 3.9

*95 м для самолетов с размахом крыла от 65 до 75 м и колеей шасси по внешним авиашинам до 10,5 м.

Примечания:

1. Указанные в табл.3.11 расстояния не относятся к путям руления самолетов на перроне.

2. Инструктивный материал относительно возможности и порядка проведения временных работ на летном поле приводится в разделе 1 Приложения.

3.1.27. Аэродром должен иметь ограждение по всему периметру.

3.2. Ограничение и учет препятствий

3.2.1. На аэродроме должны быть получены данные о высоте и расположении препятствий, которые могут представлять опасность для выполнения полетов.

ВЗЛЁТНО-ПОСА́ДОЧНАЯ ПОЛОСА́ (ВПП), часть аэродрома, входящая в состав лётного поля, специально подготовленная и оборудованная для взлёта и посадки воздушных судов. Она может быть с искусственным покрытием (гравийное, асфальтовое, железобетонные, металлические листовые полосы и палубы авианесущих кораблей) и грунтовой. В пределах ВПП расположены воздушные участки взлётной дистанции (расстояние по горизонтали, проходимое самолётом от линии старта до точки набора высоты) и посадочной дистанции (расстояние по горизонтали, проходимое самолётом от момента пересечения входной кромки ВПП и до полной остановки после пробега) с некоторым запасом по длине.

Длина ВПП определяется взлётно-посадочными характеристиками самолёта, при этом учитываются возможные отклонения в технике пилотирования при эксплуатации самолёта на конкретном аэродроме. ВПП аэродромов, находящихся в высокогорных регионах или в регионах с высокой температурой воздуха, имеют увеличенную длину, т. к. атмосферное давление и температура наружного воздуха являются факторами, влияющими на работу двигателей (тягу) и длину разбега. Для обеспечения безопасности при выкатывании самолёта за пределы ВПП при прерванном взлёте или аварийной посадке существуют примыкающие к ВПП концевые полосы безопасности. ВПП может быть оборудована радиотехническими средствами, которые в сочетании с бортовым оборудованием летательного аппарата (ЛА) обеспечивают успешное выполнение посадки в автоматическом режиме или при частичном участии пилотов. Потребная для базирования длина ВПП определяется как максимальная из суммы длин разбега и лётной дистанции и длин посадочной дистанции и пробега исходя из условия отказа одного двигателя. При отказе возможны два случая, связанных с решением пилота: продолжать взлёт или прервать его. В первом случае пилот применяет все средства для увеличения (форсирования) тяги работающих двигателей, чтобы выполнить продолженный взлёт. Во втором случае при решении о прекращении взлёта пилот использует все средства – аэродинамическое торможение, реверс тяги, тормозной парашют и т. д. для гашения скорости и реализует прерванный взлёт. Главным критерием выбора является скорость принятия решения, то есть скорость разбега, при которой в случае отказа одного двигателя возможно как безопасное прекращение, так и безопасное продолжение взлёта.

Размер ВПП зависит от лётно-технических характеристик (ЛТХ) воздушного судна, продольного уклона и сцепных качеств поверхности, состояния атмосферы (температура, плотность и давление воздуха) в районе аэродрома. Ширина ВПП определяется колеёй шасси и радиусами исходя из условий разворота на 180 о воздушного судна на ВПП. В технических описаниях воздушных судов параметры взлётно-посадочных дистанций даются применительно к международной стандартной атмосфере. ВПП имеют маркированный номер обычно согласно магнитному курсу, на котором они расположены. Значение градусов округляют до десятков. Если угол ориентации 42 о, а плюс 180 о будет 220 о, то обозначение полосы ВПП 04/22.

Освещение ВПП. Основная задача светового оборудования взлётно-посадочной полосы – обеспечивать безопасную посадку и взлёт воздушных судов в тёмное время суток и в сумерках, а также в условиях ограниченной видимости. Освещение ВПП (огни высокой интенсивности) представляет собой световую полосу чаще всего белого цвета. Светосигнальное оборудование аэродрома состоит из различных групп огней, располагающихся в определённой последовательности и легко различимых при установлении визуального контакта пилота с землёй. В состав группы сигнальных огней входят: огни приближения постоянного и импульсного излучения, огни световых горизонтов, входные огни, огни знака приземления, ограничительные огни (красный свет), огни зоны приземления, боковые огни, глиссадные огни, посадочные огни (жёлтый), огни концевой полосы безопасности (осевые и центральные огни излучают белый свет, а боковые огни – красный), осевые огни ВПП, огни быстрого схода, боковые и осевые рулёжные огни (синий свет, а осевые – зелёный), стоп-огни (красный), предупредительные (жёлтый), заградительные огни (красный), аэродромные световые указатели.

Длина ВПП является определяющим элементом при установлении класса аэродрома. В соответствии с руководящими документами Международной организации гражданской авиации (ИКАО) классификация аэродромов осуществляется по кодовому обозначению. Кодовое обозначение состоит из двух элементов. Элемент 1 является номером, основанным на длине лётной полосы, а элемент 2 является буквой, соответствующей размаху крыла самолёта и расстоянию между внешними колёсами основного шасси в соответствии с таблицами 1, 2:

Таблица 1. Кодовый элемент 1

Таблица 2. Кодовый элемент 2

Кодовая буква	Размах крыла	Колея основного шасси
A	< 15 м	< 4,5 м
B	15 – 24 м	4,6 – 6 м
C	24 – 36 м	6 – 9 м
D	36 – 52 м	9 – 14 м
E	52 – 60 м	9 – 14 м

Например, самолёт Ил-96-300 с расчётной длиной взлёта при стандартных атмосферных условиях 2380 м, размахом крыла 57,66 м и расстоянием между внешними колёсами основного шасси 10,0 м соответствует по классификации аэродрому 4Е.

Классификация аэродромов в России отличается от международной.

По длине ВПП и несущей способности покрытия аэродромы разделяются на 6 классов: А – 3200 × 60; Б – 2600 × 45; В – 1800 × 42; Г – 1300 × 35; Д – 1000 × 28; Е – 500 × 21.

По взлётной массе принимаемых самолёто в: вне класса (без ограничения массы) – Ан-124, Ан-225, А380 и т. п.; 1-го класса (75 т и более) – Ту-154, Ил-62, Ил-76 и т. п.; 2-го класса (от 30 до 75 т) – Ан-12, Як-42, Ту-134 и т. п.; 3-го класса (от 10 до 30 т) – Ан-24, Ан-26, Ан-72, Ан-140, Як-40 и т. п.; 4-го класса (до 10 т) – Ан-2, Ан-3Т, Ан-28, Ан-38, Л-410, М-101Т и т. п. У аэродромов вне класса длина ВПП составляет обычно 3500 – 4000 м, 1-го класса – 3000–3200 м, 2-го класса – 2000–2700 м, 3-го класса – 1500–1800 м, 4-го класса – 600–1200 м. Гражданские аэродромы 3-го и 4-го класса относятся к аэродромам местных воздушных линий (МВЛ). Таким образом, 1-й класс примерно соответствует классу А; 2-й класс – Б; 3-й класс – В и Г; 4-й класс – Д. К классу Е относятся полевые и временные аэродромы, посадочные площадки.

Самые длинные ВПП в мире: грунтовая ВПП 17/35 на авиабазе Эдвардс (США), расположенная на поверхности высохшего озера Роджерс – 11 917× 297 м; ВПП в аэропорту города Чамдо (КНР) – 5500 м; ВПП на аэродроме Раменское (ЛИИ им. М. М. Громова, Россия) – 5403× 120 м; на аэродроме Ульяновск-Восточный (Россия) – 5000× 105 м, т. е. в лётно-исследовательских комплексах.

Самые короткие используются для самолётов вертикального взлёта и посадки; по размерам площадь такой ВПП соизмерима с плановой проекцией самолёта.

В одном аэропорту может быть одна (Благовещенск, Байконур– Крайний), две (Шереметьево, Домодедово, Внуково, Сочи), три (Цюрих), четыре (Владивосток, Франкфурт-на-Майне, Париж– Шарль-де-Голь), шесть (Чикаго – О"Хара) ВПП. Полосы располагают так, чтобы взлёт и посадка осуществлялись максимально против ветра и имели свободные подходы.

Независимыми являются ВПП, обеспечивающие безопасность одновременного использования полос в режиме чередующихся взлётов и посадок. Как правило, это две параллельные ВПП на расстоянии не менее 1300 м, с расположенным между ними аэровокзальным комплексом. Максимальной пропускной способностью обладает компоновка четырёх попарно параллельных полос.

Зависимыми считаются ВПП, одновременная лётная работа на которых допускается лишь с учётом увязки взлётов и посадок на обоих ВПП по времени.

Специализированными считаются ВПП, предназначенные для выполнения однотипных лётных операций, т. е. только взлётов или только посадок.

Минимальный интервал времени между последовательными взлётами или посадками называется временем занятости ВПП (например? менее 45 с).

Активная полоса (рабочая полоса) – это взлётно-посадочная полоса, используемая для взлётов и (или) посадок воздушных судов в данный момент времени (рис.)

Разметка ВПП необходима для точной и безопасной посадки самолёта на полосу и включает: концевую полосу безопасности (предназначена для защиты поверхности земли от обдувания мощными струями выхлопов реактивных двигателей, а также для случаев выкатывания за ВПП; летательным аппаратам запрещено находиться на КПБ, потому что её поверхность не рассчитана на их вес); перемещённый порог, либо смещённый торец (зона ВПП, где разрешено руление, разбег и пробег летательных аппаратов, но не посадка); порог, либо торец (начало ВПП, обозначает начало места, где можно приземляться; порог сделан таким образом, чтобы быть заметным издалека, количество линий зависит от ширины ВПП), маркированный номером (если необходимо, буква Л/L – левая, П/R – правая, Ц/С – центральная); зона приземления (начинается в 300 м от порога ВПП); отметки фиксированного расстояния (располагаются через 150 м, при идеальной посадке пилот глазами «удерживает» зону приземления, и касание происходит непосредственно в зоне посадки.), осевая и иногда боковые линии.

Несущая способность искусственного покрытия, предназначенного для воздушных судов с массой на перроне (стоянке) более 5700 кг, определяется по методу классификационное число воздушного судна – классификационное число покрытия (АСN-РСN) с представлением всех следующих данных: классификационное число покрытия (РСN); тип покрытия для определения АСN-РСN; категория прочности грунтового основания; категория максимально допустимого давления в пневматике или величина максимально допустимого давления в пневматике; метод оценки АСN воздушного судна определяется в соответствии со стандартными процедурами, связанными с методом АСN-РСN. Представленное классификационное число покрытия (РСN) показывает, что воздушные суда с классификационным числом воздушного судна (АСN), равным представленному РСN или менее, могут использовать это покрытие с учётом любых ограничений на давление в пневматике или полную полётную массу указанного типа воздушного судна (указанных типов воздушных судов).