Кабина ту 154 описание приборов.

13.08.2020

Самолеты, бороздившие небеса десятилетиями, неизбежно уходят на покой. Таков удел любой техники. Отдельные экземпляры остаются в музеях, в некоторых устраивают аттракционы и бары, иногда кинотеатры. Молодежь знакомится с летательными аппаратами, привычными для родителей, запуская на персональных компьютерах какую-нибудь игру-авиасимулятор. Ту-154 долго - четыре десятилетия - был одним из самых известных лайнеров. Практически каждый пассажир "Аэрофлота" хоть раз (а чаще всего - многократно) побывал на его борту. Если учесть, что в советские годы большая часть населения СССР посещала другие города, пользуясь воздушным транспортом, то славе «Большой Тушки» могла позавидовать любая «звезда» кино или эстрады.

Образец - «Боинг»

В начале шестидесятых годов американский концерн «Боинг» смог создать очень хороший пассажирский лайнер, предназначенный для трех ведущих авиакомпаний, контролирующих большую часть местных линий на пространстве от Мексиканского залива до Аляски. 727-я модель имела необычную компоновку. Реактивные двигатели располагались в хвостовой части фюзеляжа: один внутри, с воздухозаборником впереди горизонтального оперения, и два по бокам. Сама по себе идея заднего размещения силовой установки была уже не нова - ее применили на «Каравелле», но французам хватило двух моторов. По оценке советских конструкторов, «Боинг-727» как нельзя лучше подходил для стран с большой территорией и существенным объемом внутренних авиаперевозок. Закупать американские образцы в СССР было не принято. Проше и дешевле оказалось создать собственный аналог, причем сделать его лучшим. Таким и стал самолет Ту-154.

Место в строю гражданской авиации

Нельзя сказать, что советские средние магистрали не были обеспечены технически. На них трудились отличные машины: Ил-18, Ту-104 и Ан-10. У каждого из этих типов были свои достоинства. Ту-104 обладал высокой скоростью, унаследованной им от прототипа - бомбардировщика Ту-16. «Ильюшин» был потрясающе надежным. Салон Ан-10 имел большую ширину, а верхнее расположение крыла гарантировало удобство посадки и высадки пассажиров. Об экономии топлива в середине шестидесятых конструкторы думали нечасто, только в аспекте практической дальности. Анализ летно-технических данных основных типов эксплуатируемых лайнеров приводил к мысли об их замене единым образцом, сочетающим все их положительные черты. Унификация имела и еще один плюс: упрощались техническое обслуживание, ремонт, профилактика и обучение пилотов. Таким образом, Ту-154 уже на этапе концептуального замысла был исключительно гражданской машиной с высокими эксплуатационными и летными характеристиками.

Отличия и преимущества

Можно утверждать, что общая компоновочная схема (монококовый фюзеляж, низкорасположенное стреловидное крыло, место силовой установки и Т-образный хвост) была заимствована у «Боинга-727», но на этом сходство с идеологическим прототипом исчерпывается. Самолет Ту-154 имеет уникальные технические решения в области проектирования важнейших элементов конструкции - от крыла с высокой степенью механизации до стабилизатора, оснащенного трехпозиционной системой наклона относительно горизонтали. Туполевский лайнер вмещает больше пассажиров, шасси его убираются в размещенные на крыле гондолы («Боинг» их прячет в фюзеляж). В общем, Ту-154 - совершенно новый самолет, построенный в технически передовой стране на современном уровне.

Высокие темпы

В 1965 году начались работы по проектированию, которыми руководил С. М. Егер, затем подключились А. С. Шенгардт и сам генеральный конструктор А. А. Туполев. Менее чем за три года усилия увенчались постройкой шести прототипов, которые вскоре уже испытывались. В октябре 1968 года состоялся первый полет (летчик-испытатель Ю. В. Сухов). На следующий год Ту-154 пошел в серию на заводе № 18 (г. Куйбышев). Тогда же «русский Боинг» показали на аэрокосмическом салоне Ле-Бурже. Параллельно с постройкой первых экземпляров продолжались дальнейшие испытания, ставившие целью выявление недостатков, продолжавшиеся пять лет. Столь высокие темпы проектирования и запуска в производство демонстрировали всему миру огромные возможности советской авиационной промышленности и инженерной школы.

Норовистая «лошадка»

Самолет получился красивым, с отличными летными характеристиками, но управление им требовало особых навыков. Силовая установка имеет избыточную мощность, это решение было принято осознанно. В полете после набора высоты двигатели работают на пониженных оборотах, что приводит к изрядной экономии горючего и снижает шум. Но «рабочая лошадка» оказалась слишком резвой, и пилоту приходилось следить за различными параметрами очень внимательно. В сочетании с тремя положениями горизонтального хвостового оперения, контролирующими тангаж и кабрирование, любая небрежность могла привести к неприятным и даже трагическим последствиям. В дальнейшем многие органы управления конструкторам удалось автоматизировать, увязав их между собой и упростив пилотирование. Большую роль в обучении летчиков сыграл разработанный в КБ летный тренажер - симулятор самолета Ту-154, но каждая машина, по признанию опытных авиаторов, имела свой нрав.

Уникальные решения

Самолет можно отнести сразу к двум поколениям пассажирских лайнеров - ко второму и третьему. Конструкция планера во многом опередила свое время. К уникальным техническим решениям можно причислить часть средств механизации крыла (трехщелевые закрылки, трехпозиционный управляемый стабилизатор, трехосные тележки главных стоек шасси, некоторые эргономические пространственные вопросы кабины экипажа и многое другое). Ту-154, как и практически все советские самолеты, очень надежен по причине тройного резервирования всех систем управления. Это означает, что при отказе электрических и гидравлических приводов аппарат можно посадить по старинке, на одних тросовых тягах. Система электропитания постоянного тока работает на четырех аккумуляторах, размещенных попарно в носовой и хвостовой частях. В отличие от других туполевских моделей, место штурмана занял радар, а сам он пересел в общую кабину экипажа, рядом с бортинженером. Облегчена и его работа: положение самолета контролируется специально разработанным навигационно-вычислительным устройством.

Особенности управления

Привычное представление большинства людей о работе летчика состоит в том, что руки его находятся на штурвале в течение всего полета, если, конечно, не включен автопилот. Примерно такую ситуацию предполагает и компьютерный авиасимулятор. Ту-154, однако, после набора высоты управляется не штурвалом, а двумя небольшими рукоятками, находящимися на передней панели и между пилотскими сиденьями. Вызвано это тем, что излишне энергичное вмешательство в параметры полета на крейсерской скорости может привести к срыву самолета в плоский штопор. Поворот осуществляется дополнительной рукояткой, автоматизация режимов такова, что заход на посадку лайнер выполняет сам, а затем и снижение происходит по управляющему алгоритму, задаваемому АБСУ. Но это все тогда, когда полет проходит полностью в штатном режиме…

Случаи бывали разные

В реальной жизни возникают порой ситуации, которые не может смоделировать ни учебный, ни игровой симулятор. Ту-154 за годы эксплуатации побывал в разных переделках. Этому самолету довелось столкнуться с американским летающим танкером и совершить посадку с поврежденной плоскостью (авиабаза "Манас", 2006). В другом случае при посадке, заметив снегоуборочные машины, пилот сумел приподнять машину и под углом, на одной стойке шасси, миновать смертельную опасность. Большую известность получил эпизод с посадкой лайнера с полностью обесточенной бортовой системой на заброшенном летном поле (Ижма, 2010). Правда, и тогда имел место человеческий фактор. Бортинженер, не заметив, что один из четырех аккумуляторов вышел из строя, подключил его в общую цепь, вызвав короткое замыкание. Спасти самолет и пассажиров удалось благодаря высочайшей квалификации, смелости и находчивости пилотов Ту-154. Посадка прошла жестко, но обошлась без жертв. К сожалению, не все инциденты оканчивались так благополучно.

Катастрофы

Нет идеальной техники, время от времени происходят авиакатастрофы. Ту-154 в аспекте аварийности имеет сравнительно неплохие показатели. Тех же «Боингов-727» за период с начала эксплуатации по 1984 год было потеряно 114 штук.

За годы производства (1968-2013) завод в Куйбышеве (Самаре) построил 926 экземпляров разных модификаций (всего их было 22), из которых полторы сотни закупили иностранные авиаперевозчики. Из них по причине разных летных происшествий было потеряно 73 машины, что повлекло смерть более трех тысяч людей. В большинстве случаев катастрофы Ту-154 были вызваны ошибками пилотирования и недостатками наземного обслуживания. Наибольшее число жертв (двести) зафиксировано при столкновении лайнера с землей в районе Учкудука 10 июля 1985 года. Причиной, по заключению комиссии, стала перегрузка самолета и высокая температура воздуха в совокупности с усталостью экипажа. 8 марта 1988 года борт № 85413 сгорел при попытке угона (семья Овечкиных). Два самолета были уничтожены зенитными ракетами (в 1993 году, Сухуми, и в 2001-м над Черным морем). Вину за сбитый Ту-154 украинская сторона так и не признала.

Их осталось мало

Сегодня эту машину, столь известную и узнаваемую в прошедшие четыре десятилетия, можно увидеть в небе все реже. Известно, что, по состоянию на начало 2014 года, мировой парк Ту-154 насчитывал всего восемь десятков экземпляров. Таким образом, вероятность стать пассажиром «большой Тушки» становится все меньше, но она и сегодня не равна нулю. Несколько российских авиакомпаний продолжают эксплуатировать машины, ресурс которых еще не исчерпан. Сто экземпляров законсервированы в летном состоянии.

Уровень комфорта этого лайнера вполне укладывается в современные представления, особенно с учетом того, что продолжительность рейсов нечасто превышает час-полтора.

Условия полета и безопасность - информация для вероятных пассажиров

Потолок свыше 11 тыс. м позволяет не беспокоиться о «воздушных ямах». Салонов два. Расположение кресел, как правило, двурядное, по три с каждой стороны прохода. Существуют два варианта компоновки посадочных мест. В салоне экономкласса их 164, в бизнес-классе (в передней части машины) сидений, как правило меньше, зато они размещены просторнее, а билеты, соответственно, дороже.

Причин для беспокойства по поводу полетов на «старье» нет. Этот самолет продолжает оставаться одним из самых надежных в мире. По крайней мере, от пассажиров, которым довелось воспользоваться услугами компаний «Якутия», U’Tair или «Алроса» (последних эксплуатантов Ту-154), жалоб не поступало, а восторгов по поводу авиалайнеров никто не высказывает уже давно.

Летные характеристики

Обычного пассажира, как правило, технические подробности устройства авиалайнера интересуют мало, он хочет знать цену билета и время полета. Скорость Ту-154 составляет примерно 900-930 км/ч, что означает, что добираться до аэропорта и из него чаще всего приходится дольше, чем, например, долететь из Москвы в Санкт-Петербург. Столь же быстро летают и все остальные среднемагистральные лайнеры этого класса. Звуковой барьер пассажирские самолеты сегодня не преодолевают.

Фюзеляж считается узким, его диаметр - 3,8 м, но на уровень комфорта это также не влияет, как и на цену билета. Высота потолка (в самом прямом смысле) - более двух метров, и даже самые рослые пассажиры могут перемещаться по проходу, не сгибаясь.

Размеры самолета немалые: его длина составляет почти 48 метров при размахе крыла 38 м. Взлетная масса - примерно 100 тонн. Дальность беспосадочного перелета - от 2650 до 3900 км, в зависимости от степени загруженности. Тяга каждого из трех двигателей типа Д-30КУ-154 составляет 11 т. Экипаж, помимо стюардесс, состоит из четырех человек (командира, второго пилота, штурмана и бортмеханика). За час полета Ту-154 сжигает примерно 5,5 тонн керосина, которого в четырех баках может быть почти 40 тонн. Длина ВПП, необходимая для приема судов этого типа, не менее 2,5 км.

Утерянные возможности

Существуют две главные причины, по которым последим пристанищем этого выдающегося и любимого - как пилотами, так и пассажирами - самолета в ближайшие годы станет только игровой компьютерный симулятор. Ту-154 расходует слишком много топлива, а парк его изрядно поизносился. К сожалению, в то время, когда вполне возможна была модернизация лайнера (его даже успешно оснащали силовой установкой, работающей на сжиженном газе), страна испытывала огромные трудности, связанные с распадом СССР. Новые самолеты практически не строились, а старые эксплуатировались не всегда качественно. Сегодня время упущено, возобновлять производство старых типов бессмысленно. Настает эпоха лайнеров нового поколения.

Фото самолета Ту-154 в наше время можно встретить преимущественно на просторах Интернета, так как он давно выведен из обслуживания пассажиров. Среди пилотов его часто называли «Авророй», «Большой Тушкой» или «Полтинником». В советские времена этот авиалайнер с трехдвигательной системой был популярен и перевозил на своем борту от 152 до 180 пассажиров, при этом крейсерская скорость самолета Ту-154 превышала заявленные 900 км/час. Разработкой занималось не менее известное в 1960-е годы ОКБ им. Туполева. Вместимость лайнера составляет 180 человек.

Самолет Ту-154

Свой первый взлет выполнил в начале октября 1968 года. В период с 1970 по 1998 год осуществлялся серийный выпуск модели, в течение которого произошло несколько этапов модернизации. В истории отмечен наиболее короткий рейс, составлявший около 190 км от Ташкента до Намангана, и один из самых длинных - более 5 тыс. км от Москвы до Якутии (Нерюнгри). Самолету были присущи индивидуальные особенности:

сложность с точки зрения массовых пассажирских перевозок;
обслуживание требовало высококвалифицированного персонала как летного, так и наземного;
заднее расположение двигателей создает условия для снижения шума в салоне и дает возможность разворота в случае их отказа. При этом появляются проблемы, связанные с работой стабилизаторов и самих двигателей, когда возникает большой угол атаки и задняя центровка, что в целом приводит к развитию помпажа и полному отказу двигателей бокового и среднего расположения, потом к потере эффективности рулевого регулирования высоты. Все эти сбои не раз создавали условия для катастроф, которые сопровождались плоским штопором и отсутствием возможности выхода из данного положения.

Зимой 2013 года производство этой модели самолетов было официально прекращено.

Кабина самолета Ту-154

Важные исторические моменты

Основная цель, которую преследовали конструкторы при разработке авиалайнера, была связана с необходимостью замены таких моделей, как Ан-10, Ту-104 и Ил-18 . ОКБ тщательно занималось этим вопросом, ведь стране нужен был новый, модернизированный лайнер по своим параметрам, не уступающий американскому прототипу Боинг-727. Хотелось бы отметить следующие знаковые события из истории Ту-154:

в 1966 году создан первый экземпляр самолета опытного характера;
первый полет пришелся на 3 октября 1968 года, а в следующем году он был представлен на всемирно известной выставке авиасалона Лэ-Буржэ;
изначальное использование было связано с перевозкой почты из столицы в разные города, а начиная с 1972 года был переведен в состав известного авиаперевозчика «Аэрофлота» и использовался для пассажироперевозок местного значения. Немного позже переведен на рейсы международного уровня;
начиная с 1975 по 1984 год включительно был неоднократно модифицирован. Например, была замена двигателя на более мощный, увеличена взлетная масса;
в этом же 1984 году определенное количество «Тушек» было переделано. Одни в количестве 9 штук - в грузовые воздушные судна, другие (5 штук) - в лаборатории в связи с проводимыми испытаниями космического челнока, третьи (2 единицы) - в авиасудна, ведущие всесторонний контроль за деятельность стран СНГ и НАТО.

На Ту-154 были возложены основные функции по перевозке пассажиров как внутри страны, так и за ее пределы. Эти самолеты приобретали многочисленные авиакомпании, некоторые единицы перешли в собственность ВВС Советского Союза.

Салон Ту-154

Устройство и оснащение модели

Конструкция выполнена преимущественно из алюминиевых и магниевых сплавов, а также стали. Фюзеляж имеет круглое сечение, а в его состав входят 3 разъемные части, стыкующийся между собой. На каждую из них возложена своя функция (размещение экипажа, пассажиров на борту, багажный отсек и помещения техназначения).

Кабина Ту-154 изначально подразумевала размещение летного экипажа в количестве трех человек, но в связи с возникновением неприятных инцидентов в ней находились пятеро. В ней находилось все необходимое оборудование начиная от приборной доски, различных пультов и щитков и заканчивая панелью АЗС.

Конструкция крыла кессонная и трехлонжеронная. Основными частями являются центроплан и два ОЧК, снабженных предкрылками и закрылками. В носу крыла находится система, препятствующая обледенению путем электрообогрева. Что касается силовой установки, то она имела три двигателя. Первые два находились в фюзеляже (хвостовая часть – мотогондолы), а последний третий двигатель - практически там же, но уже непосредственно в форкиле S-образного канала вместе с воздухозаборником.

Топливная система довольно сложная. В нее входили баки с топливом и некоторые системы, связанные с их «питанием». Емкость резервуаров разная начиная от 471 тыс. и заканчивая 8.3 тыс. л. Система гидравлики включала в себя 3 подсистемы.

Электроснабжение подразумевало применение переменного тока при наличии трех сетей. Его источником являлись генераторы также в количестве трех штук. Также присутствовала и сеть вторичного характера, а для работы кухонного оборудования применялась особенная сеть мощностью 27 Вольт, что можно увидеть на фото салона Ту-154.

Обладает рядом особенностей и система управления. Ее главной чертой являлось необратимое бустерное управление. Использование такого новшества было мотивировано желанием улучшить характеристики управляемости и устойчивости авиасудна, а также с целью автоматизации процессов, связанных с набором высоты, выбором маршрутного полета, снижением по сигналам НПК и посадкой.

Технические характеристики – это одни из самых важных моментов, благодаря которым авиалайнер вошел в историю советской авиации. По тем временам его внешние параметры впечатляли, поэтому возникал логичный вопрос: сколько весит самолет Ту-154? Масса пустого составляет более 55 т, а вот максимально взлетная уже равна 104 т.

Часовой расход топлива составляет от 5300 до 6 200 кг, а максимальная дальность полета - 3900 км.

Сведения об эксплуатации

Более 35-ти лет эти авиалайнеры осуществляли рейсы внутреннего и международного назначений. Особая востребованность этих воздушных судов пришлась на период с 1972 года по начало XX века.

Впервые речь о снятии Ту-154 с производства пошла в середине 2000-го года. На тот момент причиной такого решения стало не выработка ресурса и качество, а низкие показатели топливной эффективности. Проблема была в том, что при проектировании не ставились задачи по экономии топлива, а по прошествии времени данный параметр стал очень актуальным, так как цены на горючее существенно выросли.

Как свидетельствуют данные статистики на конец 2008 года, именно эта модель являлась основополагающим звеном большинства авиакомпаний РФ и выполняла большую часть рейсов. Кризис, начавшийся в это время, повлиял на окончательное решение по поводу полного вывода судов из эксплуатации.

По мнению современных конструкторов, Ту-154 морально устарел, а его технические характеристики перестали отвечать мировым стандартам. Некоторые страны ЕС запретили полеты на этих лайнерах в связи с превышением уровня шумовых показателей. Процедура вывода длилась несколько лет с 2008 по 2013 годы . Одними из первых, кто отказался от самолетов стали компании S7 Airlines, «Аэрофлот», «Россия», UTair и «Уральские авиалинии».

Негативный отпечаток отложили и катастрофы с участием Ту-154, которых из года в год становилось все больше, причем заканчивалось все полной гибелью как экипажа, так и всего пассажирского состава. Многочисленные расследования последствий крушений приводили к выводу, что их причины заключаются не только в несовершенстве модели, но и человеческом факторе. Пилоты в некоторых случаях не могли повлиять на благоприятный исход событий в связи с особенностями устройства некоторых систем.

Теперь смотрим наверх: верхний электрощиток. В нижней его части, ближе к остеклению фонаря кабины (окна с рамами на самолете всегда называются «фонарь»), расположен ряд важных органов управления.

Крайний слева, под колпачком, – переключатель углов отклонения передних колес. На рулении он установлен в положение 63 градуса, а перед взлетом устанавливается в положение 10 градусов и защелкивается. Вот только после этой заключительной операции гаснет табло «К взлету не готов». На малые углы колеса устанавливаются для того, чтобы при резком управлении на большой скорости они не развернулись на слишком большой угол и не выбросили лайнер на обочину. А общее включение управления передней ногой осуществляется тумблером, установленным на такой неуклюжей коробочке, на штурвале левого пилота.

Рядом с переключателем углов, под зеленым колпачком, спрятан переключатель ручного управления предкрылками при отказе автоматики.

Далее идут тумблеры выпуска и переключатели света фар – крыльевых и фюзеляжных. Фары на самолете Ту-154Б выпускные, как и на Ил-18; после взлета они убираются, чтобы их не оторвало потоком. На Ту-154М они уже невыпускные и спрятаны под прозрачными обтекателями. Свет может быть включен либо рулежный, либо мощный посадочный. Там же, чуть дальше вправо и выше (на снимке не видно), включатели обогрева лобового стекла: на «слабо» и на «сильно».

В центре щитка расположен рычаг управления закрылками. Для выпуска нужно сжать его с двух сторон, стронуть с места и переместить ладонью вниз до первого щелчка – это будет положение 15 градусов. Далее так же можно выпустить закрылки на 28, 36 и 45 градусов. От этого рычага приходит в действие вся сложная автоматика, связывающая выпуск закрылков, предкрылков и перекладку стабилизатора.

Впереди рычага расположен резервный, дедовский, старинный магнитный компас: в стеклянном пузыре в специальной жидкости плавает намагниченная картушка с цифрами. Называется по-народному: «бычий глаз». Он традиционно устанавливается на всех типах наших самолетов и, главное, никогда не отказывает.

Дальше вправо расположены органы управления уборкой-выпуском шасси. Главный кран выпуска – вот эта ручка с круглой белой головкой. Для уборки откидывается флажок сбоку, головка оттягивается на себя и освободившийся рычаг переводится вверх до щелчка. Через определенное время после полной уборки шасси кран ставится нейтрально, чтобы в системе не осталось ненужного давления. Для выпуска – те же действия, только вниз.

Рядом расположены включатель аварийного выпуска шасси от третьей гидросистемы, а также тумблер разблокировки уборки, если после взлета шасси почему-то не убираются. И там же тумблер синхронизации при несимметричной уборке закрылков.

Выше, уже на самом потолке, расположены пульты управления радиостанциями, радиокомпасами, точной курсовой системой и другими важными навигационными системами. Слева стоят тумблеры сигнала пассажирам «Застегнуть ремни», а справа – важнейшие включатели обогрева приемников воздушного давления, ППД. Если трубка приемника, расположенная на борту, обледенеет, пилоты останутся без показаний приборной скорости. И что тогда делать? Поэтому надо очень внимательно проверять, включен ли обогрев перед взлетом.

Рецензии

Помнится, в одном из произведений вы писали, что позабыли цифры РЛЭ Ил-18, но если придётся - пробежите глазами за час и полетите. Пятнадцать лет заслуженного отдыха берут своё, потихоньку забываются и цифры по Ту-154: на машинах с большими углами 63° малые углы равны 10°. Это старое рулёжное устройство было 55°/8°, таких уже не осталось, у меня только как раритет лежит бортинженерское табло «Разворот 55°».

Фары на той машине, что на фото (это снова какая-то музейная вроде 003 или 020), действительно двухрежимные, но таких давным-давно нет на летающих машинах: на фюзеляже и крыльях стоят однонитевые посадочные, а на передней ноге - маленькие рулёжные. Я не знаю светотехнику иномарок, но сдаётся мне, что сейчас двухнитевых на новых машинах нет. Сейчас вообще вовсю входят в обращение ксеноновые фары, у них режим в принципе только один, в автомобильных фарах ближний-дальний переключается шторкой, но в самолётной такой огород городить не будут, на Ан-140 поздних выпусков, например, стоят три посадочных с прозрачным стеклом и одна рулёжная с рассеивающим рифлёным.

Этой статье как никакой другой необходим более качественный снимок. Сбросил вам на ящик. На него впору отдельную рецензию писать. "Не смущайтесь английскими надписями - это Ту-154М правительства Словакии с кабиной на английском языке. Выдают детали: если вы присмотритесь, то увидите, что на пультах радиокомпасов русские надписи - для завода-изготовителя самолёта, изготовившего сам щиток с надписями, радиокомпасы - покупные готовые изделия, изменять лакокрасочное покрытие которых он не имеет права."

Спасибо. Снимок действительно лучше моего; заменил. Подробно о фарах, думаю, писать не стоит - я описываю старую машину. А для любознательных вполне подойдет эта Ваша рецензия:))

Система управления самолетом включает системы управления рулем высоты, стабилизатором, рулем направления, элеронами и элеронами-интерцепторами, воздушными тормозами, закрылками и предкрылками.

В систему управления самолетом входит автоматическая бортовая система управления АБСУ-154, предназначенная для улучшения характеристик устойчивости и управляемости самолета при штурвальном пилотировании на всех режимах полета от взлета до посадки, для автоматизации управления самолетом на этапах набора высоты, маршрутного полета и снижения по сигналам систем навигационно-пилотажного комплекса, а также для обеспечения автоматического и директорного управления самолетом при заходе на посадку.

Система управления самолетом соответственно работает в следующих режимах:

Режим штурвального управления - режим, при котором управление самолетом производится первым или вторым пилотом обычным перемещением командных рычагов (колонок, штурвалов, педалей) при работе комплекса автоматов системы АБСУ-154;

- режим полуавтоматического управления - режим, при котором пилот управляет самолетом (при помощи тех же командных рычагов) по положению командных стрелок пилотажно-командного прибора или по другим навигационно-пилотажным приборам при одновременной работе системы АБСУ-154;

- режим автоматического управления - режим, при котором самолетом управляет

автоматическая система АБСУ-154 совместно с пилотажно-навигационным комплексом. Система управления рулями высоты и направления, элеронами, и элеронамиинтерцепторами служит для управления самолетом относительно его трех взаимно перпендикулярных осей. Органы управления этих систем - руль высоты, руль направления, элероны и элерон-интерцепторы являются основными органами управления самолета. Управление основными органами управления двойное: у каждого пилота имеются командные рычаги этих систем, установленные на пультах первого и второго пилотов перед сиденьем каждого из них, и управление может производиться

одновременно двумя пилотами и раздельно - первым или вторым.

Особенностью системы управления самолетом является применение необратимого бустерного управления основными органами управления без использования ручного (ножного) управления, т. е. управления, при котором органы управления отклоняются с помощью мускульной силы пилотов, даже в качестве аварийного. Управление основными органами осуществляется постоянно включенными рулевыми приводами - необратимыми гидроусилителями, которые, отклоняя рули, элероны и элероныинтерцепторы, принимают на себя полностью всю нагрузку от аэродинамических сил, действующих на органы управления. Входные звенья рулевых приводов кинематически связаны одинарной жесткой проводкой с соответствующими командными рычагами и управляются от их перемещения или от рулевых агрегатов системы АБСУ-154. Проводка управления конструктивно "выполнена из соединенных между собой тонкостенных дуралюминовых тяг, подвешенных к конструкции самолета на качалках или роликовых направляющих. Достоинством жесткой проводки, является отсутствие ее вытяжки при эксплуатации, что повышает чувствительность управления. Это особенно важно при бустерном управлении. Для вывода проводки из герметической части фюзеляжа в негерметическую хвостовую часть фюзеляжа и крыло установлены герметические выводы, уменьшающие утечку воздуха в атмосферу.

В проводки управления рулями и элеронами последовательно включены электрогидравлические рулевые агрегаты РА-56В-1, являющиеся исполнительными механизмами системы АБСУ-154.

Так как при применении необратимых гидроусилителей нагрузка от аэродинамических сил не передается на командные рычаги пилотов, то нагрузка на них создается искусственно с помощью пружинных загружателей. При необходимости уменьшить усилия на командных рычагах от пружинных загружателей используются электромеханизмы триммерного эффекта (триммирующие механизмы).

Применение бустерного управления на самолете позволило использовать автоматические системы для улучшения характеристик устойчивости и управляемости. Это совместно с искусственной загрузкой командных рычагов дало возможность получить требуемые характеристики устойчивости и управляемости независимо от величин шарнирных моментов и стабилизировать их для различных режимов полета посредством создания наиболее благоприятной закономерности изменения усилий по ходу командных рычагов, что обеспечивает не только безопасность полета, но и высокий уровень комфорта и упрощение техники пилотирования. Рулевые приводы установлены непосредственно у органов управления и этим значительно уменьшили их просадку под аэродинамической нагрузкой и увеличили тем самым фактические углы их отклонения, что повысило эффективность органов управления. Установка рулевых приводов непосредственно у органов управления улучшила также противофлаттерные характеристики органов управления и позволила нагрузить проводку управления от пилотов до рулевых приводов относительно небольшими усилиями, что повысило жесткость проводки. При этом ликвидирована система стопорения органов управления, так как рулевые приводы обеспечивают их необходимую фиксацию и демпфирование. Так как всю аэродинамическую нагрузку воспринимают рулевые приводы, то на органах управления отсутствуют триммеры и флетнеры.

Безотказность бустерного управления достигнута путем применения трехканальных рулевых приводов и тройного резервирования их системы гидропитания, причем все резервные системы постоянно включены в работу. Камеры рулевых приводов разделены между собой и каждая из них питается от одной из трех независимых гидросистем. При таком резервировании в случае отказа какой-либо гидросистемы или канала рулевого привода не требуется применения каких-либо устройств автоматического подключения резервной системы, и отсутствие этих устройств повышает надежность всей системы. При одном отказе гидросистемы или канала рулевого привода сохраняется нормальное управление основными органами управления на всех режимах полета. При возникновении одновременно двух отказов управление основными органами также сохраняется нормальным на всех режимах полета с некоторым ограничением максимальных углов отклонения элеронов и руля направления на посадке.

Основные данные системы управления
Максимальные углы отклонения:		Линейные
		Линейные



вверх ……………………….…………………………..
вниз................................................................................
элерона-интерцептора вверх....................................................


вниз...............................................................................
руля высоты (угол стабилизатора -7°):
вверх ...............................................................................
		Линейные


вниз …………………………..………………............
руля направления:
вправо..........................................................................
влево.............................................................................
интерцептора среднего…………………………….вверх
интерцептора внутреннего………………………...вверх
Угол отклонения стабилизатора:
в полете...............................................................................
на взлете - посадке........................................................
Время перемещения стабилизатора на земле на полный диапазон углов, с:
от двух электродвигателей электромеханизма МУС-ЗПТВ................		не более 27,5
от одного электродвигателя электромеханизма МУС-ЗПТВ.........		не более 55
Углы отклонения внутренних закрылков в направлении полета (по индикатору):
в полете (убранное положение)………………………...
на посадке..........................................................................
на взлете...........................................................................

Время уборки и выпуска закрылков на полный угол на земле при давлении в гидросистемах 210+ − 10 7 кгс/см2 , при работе рулевого привода РП-60-1, с:

Время уборки и выпуска предкрылков на земле, с:

от двух электродвигателей электромеханизма ЭПВ-8П…………….. не более 15

от одного электродвигателя электромеханизма ЭПВ-8П.............		не более 30
Отклонение элеронов и рулей от рулевого агрегата РП-56В-1:

вверх...............................................................................
вниз.....................................................................................
руля высоты (угол стабилизатора -1,5°):
вверх..................................................................................
вниз....................................................................................
руля направления:
вправо................................................................................
влево..................................................................................
Отклонение рычагов управления:
штурвала управления элеронами……………………...	±125° ±6°30"
колонки управления рулем высоты:
на себя………………………………………………………14°40"±30"
от себя................................................................................

«Аэрофлот» в начале 1960 годов решил сменить парк среднемагистральных самолётов. Для просторов страны требовался хорошо энерговооруженный реактивный лайнер способный заменить Ту-104 , Ан-10 и Ил-18 . Так возник проект Ту 154 – самолёта, прослужившего до сегодняшнего дня.

История создания

К проекту нового самолёта ОКБ А.Н.Туполева приступило в 1963 году. Эта машина считалась продолжением реактивных лайнеров Туполева, но с лучшей энерговооружённостью и способной вмещать не менее 120 пассажиров, с дальностью полёта до 6 тыс. км.

Самолёту требовалась длина взлётной полосы не менее 2 тыс. м, но при этом самолёт должен эксплуатироваться с грунта, в жарком и высокогорном климате и по параметрам не слишком отличаться от Boeing 727 .

Получивший сначала индекс Ту-104Д , в 1964 году новый самолёт обозначили как Ту-154 . Размер поперечного сечения фюзеляжа получился 3,8 м, как у Ту-114 с расчётной пассажировместимостью 141 человек. После долгого обсуждения решили остановиться на трёхдвигательном варианте с размещением силовых установок в хвосте машины, выбрав двигатель ОКБ Кузнецова – НК-8. Постепенно у разработчиков сложился облик нового среднемагистрального самолёта.

Первую опытную машину изготовили в 1966 году, а в начале октября 1968 года лётчик-испытатель Ю.В. Сухов оторвал машину от земли и дал ей путёвку в небо. В 1969 году на авиационной выставке во Франции Ту-154 был продемонстрирован широкой публике. Предсерийные машины Аэрофлот в 1971 году использовал только для почтовых перевозок. Лишь в феврале 1972 года новый лайнер выполнил свой первый рейс, перелетев из Москвы в Минеральные воды и уже в августе 1972 года новая машина совершила международный перелёт в Прагу – столицу тогдашней Чехословакии.

С 1975 по 1981 год машина прошла модернизацию, ряд усовершенствований позволил увеличить максимальный взлётный вес до 98 тонн, этому самолёту присвоили индекс Ту-154Б-2 . В 1984 году самолёт оснастили новыми экономичными двигателями и увеличили взлётный вес до 100-104 тонн. В серию эти машины пошли под обозначением Ту-154М .

Описание самолёта Ту 154

Аэродинамическая компоновка Ту-154 – это планер с низкорасположенным крылом постоянной стреловидности, на Т-образном оперении сверху установлен переставной стабилизатор, в хвосте размещены три двигателя – на пилонах по бокам корпуса два, третий с форкилевым воздухозаборником в концевой части.

Конструкция крыла – трёхлонжеронный кессон с центропланом большой крутки и две отъёмные части (ОЧК). Расположение передней кромки выше задней создаёт видимость отрицательного поперечного V центроплана. Крыло оснащено богатой механизацией, по передней кромке расположены предкрылки, сзади размещены трёхщелевые закрылки и элероны, на центроплане и средней части крыла находятся интерцепторы.

Высокая степень механизации крыла создала условия для получения нужных скоростей взлётно-посадочных режимов и позволила на эшелонах 11-12 км снизить средний расход топлива.

Шасси Ту-154 выполнено по трёхопорной схеме, главные стойки – это тележки с восьмью колёсами, убирающимися в специальные крыльевые гондолы. Двухколёсная опора в носовой части управляется от педалей пилотов, а на машинах начиная с модификации Ту-154Б-2 от рукоятки на левой консоли командира экипажа.

Управляются стабилизатор и предкрылки с помощью электрических приводов, интерцепторы и закрылки выпускаются и убираются посредством гидравлики. Бустеры (гидроусилители) задействованы в управление рулём высоты, рулём направления и элеронами.

Из семейства Туполевых Ту-154 первым получил ВСУ, от которой на стоянке работают система кондиционирования и противообледенения, после запуска главных силовых установок эти системы переходят на работу от двигателей.

Пассажирский салон разделён на два отсека, между ними вестибюль и буфет-кухня. В двух салонах размещались 158 пассажиров, но конструкторы представили возможность устанавливать и снимать дополнительные кресла, установив их на рельсы. Минимальное количество мест можно сделать 128, а максимально на маршрутах малой продолжительности имелась возможность установки ряда дополнительных кресел, доведя количество пассажиров до 164 человек.

Тактико-технические данные самолёта Ту 154

Площадь крыла – 202 м2.
Длина самолёта – 47,9 м.
Высота самолёта – 11,4 м.
Размах крыла – 37,55 м.
Вес неснаряженного самолёта – 54800 кг.
Максимальный взлётный вес – 100 т.
Двигатели – 3 ТРДД Д-30КУ-154.
Тяговооруженность – 3 х 11000 кгс.
Общая ёмкость топлива – 39750 кг.
Крейсерская скорость – 850-900 км/час.
Практический потолок – 12100 м.
Дальность полёта – в зависимости от количества пассажиров от 3500 до 3900 км.
Требуемая длина ВПП – 2500 м.
Экипаж – 3 чел.

Интересные факты о самолёте Ту 154

Одно из названий, которое получил Ту-154 – это «Аврора» по ассоциации с легендарным крейсером. У революционного корабля было три трубы, как и три реактивных сопла у этого пассажирского лайнера.

19 марта 1973 года Ту-154 недотянул до посадочной полосы при перелёте в Прагу, погибли 66 человек из 100, летевших этим рейсом. Самая известная катастрофа в эксплуатации Ту-154 произошла 10 апреля 2010 года. Выполняя заход на посадку в тумане, самолёт, перевозивший президента Польши и представителей государства, упал невдалеке от ВПП, пассажиры и экипаж погибли.

Самое невероятное происшествие случилось с рейсом Якутск – Москва в сентябре 2010 года. На Ту-154 отказала радиосвязь, не работали системы управления и навигации, но пилотам удалось посадить лайнер на подвернувшуюся площадку в окрестностях Ижмы. Лайнер получил мелкие повреждения, пассажиры и экипаж остались целы.

В своё время Ту-154 обладавший скоростью на крейсерском режиме в 975 км/час, стал одним из самых быстрых среднемагистральных лайнеров.

Ту-154 пользовался большой известностью среди покорителей арктических широт, полёты других лайнеров в полярных условиях были большим риском.