Советская стюардесса. Изменение униформы стюардесс с годами (18 фото)

25.02.2019

В советские времена профессия стюардессы считалась необыкновенной и романтичной. Но это было далеко не так. Гражданская авиация времен СССР была полувоенной организацией, поэтому в ней царила жесткая дисциплина.

К кандидатам на рабочие места руководство предъявляло серьезные требования, и отбор проходили далеко не все. Кто мог претендовать на вакансию стюардессы? Как советские девушки становились бортпроводницами?

Особенности профессии

Многие в те времена мечтали стать стюардессами - преодолеть железный занавес, увидеть зарубежные страны, пообщаться с иностранцами, а возможно, и устроить личную жизнь, удачно познакомившись с пассажирами первого класса.
Работа стюардессы считалась опасной для здоровья и представляющей угрозу жизни, именно поэтому были льготы. Отпуск бортпроводницы насчитывал 78 дней, а заработная плата была выше средней по меркам того времени. Советские стюардессы получали 200-240 рублей в месяц, и зависел заработок от количества часов полетов.
Но не все знали, что у столь заманчивых условий работы есть и обратная сторона: жесткий отбор, специальное обучение, почти армейская дисциплина и необходимость неукоснительно соблюдать целый ряд требований.

Жесткий отбор

К подбору стюардесс руководство гражданской авиации подходило комплексно. Существовал целый ряд требований. Первое - это внешние данные. Во времена первых стюардесс кандидатки должны были весить не более 52 кг и быть ростом не выше 162 см. Со временем эти параметры были изменены на менее жесткие, но советская стюардесса должна была иметь пропорциональную фигуру, быть миниатюрной и симпатичной. В отборе кандидаток принимала участие специально созданная комиссия. Уделяли внимание возрасту кандидаток, охотнее принимали тех, кто не старше 30 лет, лучший вариант - 25.
Учитывались интеллектуальные и коммуникативные способности. Предпочтение отдавалось девушкам образованным, имеющим хорошие манеры. Фаворитами в списке кандидаток были дамы со знанием иностранных языков. Они автоматически попадали на престижные международные рейсы.
Приветствовались и дополнительные специальные знания - медицинские, психологические и технические. Считалось, что такие стюардессы смогут действовать собранно и профессионально в случае непредвиденной ситуации на борту.
Кандидатки, соответствующие вышеуказанным параметрам, проходили медицинскую комиссию, которая оценивала их состояние здоровья. После этого их ждали собеседования на иностранном языке. Заключительным этапом отбора были общение с замполитом, секретарем партийной организации, в парткоме, в политотделе. А пройдя испытания, девушки дожидались одобрения своей кандидатуры в Министерстве гражданской авиации СССР.

Требования к внешнему виду стюардесс

Дисциплина в гражданской авиации в Советском Союзе напоминала армейскую. Все было строго и в соответствии с уставом, за малейшее нарушение которого можно было потерять работу.
Пристальное внимание уделялось внешнему виду стюардесс. Одеваться девушки должны были строго по форме. Одежда должна была быть всегда чистой и отглаженной. Волосы мытые и обязательно уложенные в аккуратную прическу. Макияж был строго обязателен, но без излишеств - разрешался «умеренный макияж, без намека на вульгарность и пошлость». Оговаривались разрешенные виды и цветовые оттенки декоративной косметики.
Форму для советских бортпроводниц создавали в Москве, в одном из известных домов мод, который сотрудничал с «Аэрофлотом». В 80-е годы все стюардессы страны выглядели одинаково: одеты они были в юбки, блузки и жакеты. Позже комплект дополнили жилетом. Брюки и платья появились в гардеробе стюардесс только в конце 90-х. Был и зимний вариант формы в советской авиации - пальто с меховым воротником, шапка с миниатюрными ушками и кокардой. Обязателен был форменный шарф.
Единственной деталью гардероба, которую стюардессы могли выбирать самостоятельно, была обувь. Но и тут ее характеристики были строго оговорены - она должна была быть определенного фасона, цвета, высота каблука варьировалась от 3 до 5 см.

В августе свой профессиональный праздник будут отмечать работники воздушного флота России. И мы решили вспомнить не только о суровых мужских профессиях, но и о роли женщин в небе, о их труде на высоте десять тысяч метров. И пригласили в гости красноярскую бортпроводницу с 30-летним стажем Татьяну Ямкову

Когда Таня была школьницей, ее семья жила на улице Аэровокзальной, совсем недалеко от работающего тогда аэропорта. И когда девочка видела улетающие вдаль самолеты, а среди соседей по общежитию встречала красивых женщин в форме и серьезных мужчин в кителях, именно тогда зародилась в ее душе любовь к небу и желание летать.

После окончания школы Татьяна полтора года отработала в швейном ателье, а потом, в 1980 году, дружба с соседями привела ее на курсы бортпроводников. После положительного заключения медицинской комиссии наша героиня 4 месяца слушала лекции в Учебном центре авиакомпании. Один из главных предметов, который стюардессы должны были знать назубок, – это, конечно, география. Кроме того, в обязательную программу подготовки входили курсы по обслуживанию пассажиров, организации питания, авиационной безопасности, каждый бортпроводник должен был уметь оказывать первую медицинскую помощь, знать некоторые психологические приемы и уметь говорить. Если же у соискателя был неприятный голос или речевые дефекты, ему запросто могли отказать в приеме на работу.

В 80-е мы все ходили по струночке

В Советском Союзе гражданская авиация была полувоенной организацией, поэтому дисциплина и требования очень напоминали армейские. В частности, бортпроводник был обязан одеваться строго по форме, одежда всегда чистая и отглаженная, волосы мытые и уложенные в аккуратную прическу, макияж обязателен, но весьма умеренный. За нарушение устава с человеком легко могли попрощаться.

Форму для стюардесс в СССР шили в Москве в одном из домов моделей, который сотрудничал с «Аэрофлотом», и потому в 80-е годы все советские бортпроводники выглядели одинаково. Для женщин это была юбка, блузка и жакет, затем комплект был дополнен жилетом, а лет десять назад в гардеробе стюардессы появились брюки и даже платья. Был и зимний вариант форменной одежды - пальто с меховым воротником, шапка с небольшими ушками и кокардой и даже обязательный форменный шарф. Осенью и весной стюардессы ходили в плащах, кашне и аккуратных фетровых шапочках. Только обувь разрешали покупать самостоятельно, но всегда оговаривался цвет, фасон и высота каблука (от 3 до 5 см). Это только в кино стюардессы дефилируют по салону самолета на шпильках.

Из украшений в наше время допускалось только обручальное кольцо. Серьги и браслеты мы оставляли дома и никаких длинных ярких ногтей, устав есть устав, - поясняет Татьяна.

Что касается мужчин, то в 80-е годы в авиации к ним тоже применялись жесткие требования: не должно быть бородатых, усатых, со шрамами и другими дефектами лица. Перед каждым полетом весь экипаж проходил стартовый медицинский контроль, и если врач замечал недомогание, в рейс отправляли кого-то из резерва, это касалось и летчиков, и бортпроводников.

Работа в авиации, в небе, всегда считалась опасной и вредной для здоровья. Вечный шум двигателей, гравитация, изменение давления плюс смена часовых и климатических поясов. Только крепкий и здоровый организм может выдерживать такие нагрузки. Именно из-за тяжелых условий работы отпуск у бортпроводников составляет 78 дней, а зарплата всегда была выше средней по стране. Так, в СССР, зарплата стюардессы варьировалась от 200 до 240 рублей в месяц. Итоговая сумма зависела от часов, проведенных в небе. Минимальный налет в месяц составлял 80 часов, максимальный 100.

Татьяна Ямкова: "Профессия почти не изменилась, другими стали люди"

Стюардесса никогда не мыла, не убирала и не варила

О каждой профессии существуют разные мифы. Например, многие пассажиры наверняка думают, что уборкой салона в самолете или чисткой санузлов занимается бригада бортпроводников. Так вот, за все хозяйственные работы на борту отвечает совершенно другой персонал. В обязанности стюардессы никогда не входила уборка самолета или мытье посуды. Поэтому если сравнивать обязанности проводницы в поезде и стюардессы в самолете, разница весьма серьезная. Перед каждым полетом бортпроводник проходит медосмотр, после которого просто не имеет права брать в руки тряпку и моющее средство. Задача стюардессы поприветствовать пассажиров, затем предложить напитки, подогреть уже готовые обеды, накормить пассажиров и собрать посуду. Татьяна со смехом рассказывает:

Бывало такое, когда во время длительного полета к нам заходили уже зрелого возраста пассажирки и предлагали помочь помыть посуду, приходилось благодарить и объяснять, что мытьем тарелок стюардессы не занимаются. Уже на земле посуду забирал цех бортового питания. За порядок и чистоту в салоне самолета отвечало другое подразделение - бытовой цех авиакомпании. Хотя все-таки надо вспомнить, что на заре авиации, когда только появилась профессия стюардессы (это было в США в 30-х годах 20 века) в ее обязанности входила даже заправка самолета, также она убирала в салоне, а во время полета носила по салону чемодан с бутербродами. Более того, первые стюардессы были очень миниатюрными женщинами весом не больше 52 кг, потому что и самолеты тогда были достаточно компактными.

Красноярских бортпроводниц называли самыми красивыми в стране!

Татьяна Ямкова говорит, что всегда гордилась тем, что работала в «Красноярских авиалиниях», а затем и в «Красйэр» (компания обанкротилась осенью 2008 года):

Наша авиакомпания и по уровню подготовки пилотов, и по остальным параметрам всегда была в лидерах по стране, а красноярских стюардесс даже узнавали по внешнему виду.

Москвичи буквально засыпали сибирячек комплиментами. Однако, несмотря на внешнюю привлекательность, многие бортпроводницы и тогда и сейчас остаются одинокими в личной жизни. На отношения, а потом семью и детей просто не хватает времени, ведь часы в небе бегут гораздо быстрее, чем на земле.

Это можно назвать издержкой нашей профессии,- говорит Татьяна.

Прилетела-улетела, не успела оглянуться, а тебе уже 30. И далеко не всякий «земной» мужчина согласится брать в жены такую «перелетную птичку». Поэтому довольно часто стюардессы входят замуж за мужчин, имеющих отношение к авиации. Летчиков, конечно, хватает не всем, но ведь есть еще и наземные службы: инженеры, авиатехники, диспетчеры. Кстати, у нашей героини с семейной жизнью все в порядке, она счастлива в браке уже почти 30 лет, ее муж - бывший авиадиспетчер.

350 обезумевших пассажиров требовали снять с самолета женщин в черном…

За 30 лет, проведенных в небе, разных летных историй много, но вот одна, которую Татьяна помнит до самых мелочей. Она намеренно не стала уточнять место и время событий:

Мы сидели в одном из аэропортов Египта , это был чартерный рейс из Москвы. Тогда в новостях уже частенько появлялась информация о взрывах, которые организовывали шахиды. Наш борт уже собирался вылетать в Россию , а аэропорт в этом городе работал по регламенту, то есть в ночь он закрывался и принимал самолеты только в светлое время суток. Египтяне должны были нас вечером выпустить, а порт закрыть. Пассажиры уже почти закончили посадку, но самой последней в салон зашла египетская семья: три женщины и двое мужчин, одетых во все черное, у женщин лица закрыты. Я уже начала давать информацию перед вылетом и вдруг слышу шум в салоне. Одна пассажирка стала кричать, что не полетит, потому что на борту шахидки, которые взорвут наш самолет. В это же время эти пятеро египтян встали на колени в проходе самолета и начали молиться (возможно, у них так принято делать перед полетом или на закат солнца), что еще больше перепугало русских пассажиров. Итогом инцидента стала шестичасовая задержка рейса. Поддавшись всеобщей панике, пассажиры кричали и бегали по салону, почти 350 человек требовали снять граждан Египта с данного рейса. Потом люди стали выбегать на взлетную полосу, а там египетские власти пригнали автоматчиков. Аэропорт-то по регламенту уже закрыт, пассажиры прошли пограничный и таможенный контроль, а это значит, что россияне просто не имели права находиться на их территории. Экипажу пришлось приложить массу усилий, чтобы утихомирить обезумевшую и неуправляемую толпу.

История закончилась тем, что из пассажиров была выбрана инициативная группа, которая вместе с Татьяной и командиром самолета осмотрели весь Ил-86, пытаясь найти спрятанную бомбу или взрывчатку. Пятерых египтян, которые и стали причиной безумства пассажиров, в итоге с рейса сняли, а люди согласились вернуться на борт только после того, как активисты и командир осмотрели каждый уголок внутри лайнера и убедились, что бомбы в нем нет. Только утром следующего дня самолет поднялся в небо.

Изменилась не профессия, а люди

По мнению стюардессы с 30-летним стажем, за минувшие годы сама профессия изменилась не сильно, гораздо сильнее поменялись люди. Сейчас, когда в авиакомпанию приходит молодежь, первый вопрос, который обычно задают, а сколько я буду получать, и только потом человек интересуется должностными обязанностями. - Это, пожалуй, самое главное отличие между моим поколением и нынешним, - говорит Татьяна.

Уже несколько лет она не летает, теперь ее рабочее место на земле. В качестве диспетчера по оповещению службы бортпроводников авиакомпании NordStar Татьяна Ямкова контролирует готовность стюардесс к полету, отправляет их в рейс и, если попросят, делится опытом с начинающими коллегами. А любовь к небу и к самолетам у нашей героини, конечно, осталась навсегда.

КОНКРЕТНО

Кого брали в стюардессы в 1980 году?

1. Созданное модельером Фиолел Коланджело, это второе поколение униформы стюардесс «Boeing/United Air Lines», бывшее в моде в 1933-1936 годах. В 1935 и 1936 годах стюардессы носили на левом плече повязки “United Air Lines” в честь рождения авиалиний. Это фото входит в число тех, что будут представлены на выставке «Мода в самолете» в музе авиации в Сиэтле, штат Вашингтон, которая пройдет до 30 мая. (The Museum of Flight Collection)

2. Стюардессы авиакомпании «Delta» в летней (слева) и в зимней форме1940-42 гг. на самолете DC-3 в сентябре 41-го. (Delta Air Lines)

3. Группа стюардесс демонстрирует зимнюю форму авиакомпании «Delta» в период с 1965 по 1968 годы. (Delta Air Lines)

4. Дизайнер Олег Кассини создал форму футуристического вида для стюардесс компании «Air West», которая просуществовала недолго, прежде чем ее купил Говард Хьюз. Обычная форма, которую стюардессы носили с 1968 по 1971 годы, состояла из платья из тисненого полиэстра и жакета с необычными пуговицами. Униформа была ярких цветов, за основу которых брались цвета тех стран, куда обычно летала «Air West», включая темно-зеленый, голубой и красный. (The Museum of Flight Collection)

5. На этом фото компании «United Airlines» стюардесса обслуживает пассажирку. Фото сделано в 70-ых годах во время полета на Гавайи, судя по одежде стюардов. (United Airlines via The Museum of Flight)

6. Стюардессы «Qantas Airways» в униформе, созданной Эмилем Пуччи, которую они носили с 1974 по 1985 годы. В 1974 году компания вошла в историю, спася 673 пассажира из Дарвина, Австралия, после урагана Трейси, установив мировой рекорд по количеству пассажиров на борту за один полет. (Qantas Airways via The Museum of Flight)

7. Стюардесса авиакомпании «Delta» в форме 1968-1970 гг. обслуживает пассажиров. (Delta Air Lines)

8. Леонард Фишер пытался вызвать дух новаторства своей коллекцией форм для стюардесс «American Airlines» в 1971-74 гг. Форма состояла из платья одного цвета с короткими рукавами либо кокеткой сверху. Платья были красного, белого или голубого цвета с контрастной выделкой. Поверх платья можно было надевать жакет того же оттенка. Возможно, самым запоминающимся элементом этой формы стал жакет с цветочными узорами, надеваемый поверх платья во время подачи обедов. Отделанный рюшами белый наряд был украшен узорами маков, васильков, маргариток и колосьев пшеницы. Дизайн фартука символизировал подвижных женщин на рубеже десятилетий, пытавшихся пробить себе дорогу в «American West». (American Airlines C.R.Smith Museum via The Museum of Flight Collection)

9. На этом фото 1971 года практически все стюардессы «Southwest Airlines». Форма первых стюардесс авиакомпании в то время включала в себя короткие шортики и была представлена 18 июня 1971 года. (Southwest Airlines)

10. Стюардесса «Pacific Southwest Airlines» в форме 1973 года. Эта компания с доступными ценами, также известная, как «PSA», прославилась благодаря своей улыбке, нарисованной на носу самолетов с 1949 по 1988 годы. (Pacific Southwest Airlines via The Museum of Flight)

11. Стюардесса «United Airlines» в самолете «Boeing 747» в начале 70-ых. В 2010 году компании «United» и «Continental» решили объединить силы, в итоге у «United» должно появиться новое имя с логотипом «Continental». (The Museum Of Flight Collection)

12. В начале 70-ых американский художник и дизайнер Марио Армонд Зампарелли заключил контракт с Говардом Хьюзом на создание нового имиджа, а также форм для стюардесс для новоприобретенной компании Хьюза «Hughes Airwest». (The Museum of Flight Collection)

13. Стюардесса «Delta» в форме периода 1979-1983 гг. (Delta Air Lines)

Особенности профессии

Жесткий отбор

Требования к внешнему виду стюардесс

Известные советские стюардессы

Первой советской стюардессой стала Эльза Городецкая. При этом в трудовой книжке у нее появилась запись «кладовщица». На такую хитрость пошло руководство, поскольку должность «бортпроводница» еще официально не существовала. 5 мая 1939 года Эльза Городецкая обслуживала пассажиров 21-местного самолета ПС-84, который следовал по маршруту Москва - Ашхабад. Должность «бортпроводник» в гражданской авиации СССР официально появилась в этом же году.
Самой узнаваемой советской бортпроводницей стала Татьяна Виноградова. Ее называли знаменитой «девушкой с плаката». В 1970 году она стала лауреатом III Международного конкурса бортпроводников - получила Гран-при как «самая обаятельная». Татьяна покорила жюри так же, как покоряла коллег и пассажиров, - своими безупречными манерами и высоким профессионализмом. Она стала лицом «Аэрофлота» и с рекламного плаката призывала советских граждан пользоваться самолетами авиакомпании.
Татьяна Виноградова - одна из немногих стюардесс, имеющих престижное звание «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации».
Имя еще одной советской стюардессы стало известно на все страну благодаря совершенному ею подвигу. Надежда Курченко ценой собственной жизни пыталась предотвратить захват советского пассажирского самолета террористами. Это был первый случай нападения на столь крупный пассажирский борт. Трагедия случилась 15 октября 1970 года. Самолет, благополучно взлетевший и державший курс на Сухуми, перестал поддерживать связь с диспетчером. Террорист в самолете стремился попасть в кабину экипажа. Понимая, что он может уничтожить пилотов, стюардесса решила принять огонь на себя, любой ценой преградить ему доступ в кабину.
Разъяренный дерзостью девушки бандит, сначала оказывал на нее физическое давление, а затем достал оружие. Первая пуля попала Надежде в бедро, но она продолжала сопротивление и успела предупредить экипаж. После этого террорист расстрелял стюардессу в упор. За мужество и героизм Надежда Курченко была посмертно награждена боевым орденом Красного Знамени.

Начиная с 1963 года «Аэрофлот» развивается с реактивными скоростями: на трассы выходят самолёты второго поколения: Ил-62, Ту-134, Ту-154 и Як-40 – технологически новые авиалайнеры, некоторые из которых эксплуатируются до сих пор; подписываются исторические межправительственные соглашения, которые позволяют «Аэрофлоту» выйти на трансатлантические и трансконтинентальные трассы. Советские самолёты впервые летят в Алжир, Бангладеш, Вьетнам, Гану, Гвинею, Ирак, Иран, Иорданию, Кампучию (Камбоджа), Канаду, на Кипр, в Италию, Ливан, Ливию, Малайзию, Марокко, Нигерию, Пакистан, Республику Конго, Сингапур, Танзанию, Тунис, Турцию, Северный Йемен, Сирию, Сомали, ФРГ, на Цейлон (Шри-Ланка), в Центрально-Африканскую Республику, Швейцарию, Южный Йемен и Японию.

Открывается . Иностранцев пускают в советское небо – начинается эксплуатация Транссибирских и Трансазиатских авиатрасс ; «Аэрофлот» заключает первые пульные соглашения о разделе прибыли с иностранными авиакомпаниями и получает первые валютные роялти . Открывается крупнейший в СССР аэропорт «Домодедово» , а в главном международном аэропорту «Шереметьево» принимают пассажиров новые аэровокзалы, соответствующие мировым стандартам. И в эти же годы на рейсах «Аэрофлота» происходят первые теракты , угоны самолётов и захваты заложников , а также авиакатастрофы – 60-е годы вообще вошли в историю «Аэрофлота» как самые аварийные…

1963 г.

1963 г. – самолёты «Аэрофлота» выполняют международные пассажирские рейсы из аэропорта «Шереметьево» в 29 пунктов назначения : Аккра, Амстердам, Белград, Берлин, Брюссель, Будапешт, Бухарест, Варшава, Вена, Гавана, Дели, Джакарта, Кабул, Каир, Конакри, Копенгаген, Лондон, Осло, Париж, Пекин, Прага, Пхеньян, Рабат, Рангун, София, Стокгольм, Улан-Батор, Хартум и Хельсинки.

1963 г. – самолёты «Аэрофлота» выполняют международные пассажирские рейсы из городов: Киев – в Бухарест, Вена и София; Ленинград – в Хельсинки; Иркутск – в Пекин, Пхеньян и Улан-Батор; Омск (через Иркутск) – в Пекин, Пхеньян и Улан-Батор; Ташкент – в Дели, Джакарта, Кабул и Рангун.

Аэропорт «Шереметьево». 60-е годы.

В 1963 году самыми протяженными авиалиниями «Аэрофлота» являлись:

трансатлантическая – Москва - Мурманск - Гавана = 11 000 км ; еженедельный рейс № 47 выполнял Ту-114 по следующему расписанию : вылет из Москвы в 04.45, прилёт в Гавану в 16.45, время в пути – 20 часов .

азиатская – Москва - Ташкент - Дели - Рангун - Джакарта = 10 000 км ; еженедельный рейс № 45 выполнял Ил-18 по следующему расписанию : вылет из Москвы в 20.45 (среда), прилёт в Джакарту в 23.20 (четверг), время в пути – 20 часов .

африканская – Москва - Белград - Рабат - Конакри - Аккра = 9 000 км ; еженедельный рейс № 21 выполнял Ил-18 по следующему расписанию : вылет из Москвы в 0.35, прилёт в Аккру в 21.55, время в пути – 24 часа .

европейская – Москва - Лондон = 2 600 км ; дважды в неделю рейс № 31 выполнял Ту-104 по следующему расписанию : вылет из Москвы в 8.30, прилёт в Лондон в 9.35, время в пути – 4 часа 5 минут .

внутренняя – Ленинград - Омск - Красноярск - Якутск - Магадан - Петропавловск-Камчатский = 9 100 км ; ежедневный рейс № 4049 выполнял Ил-18 по следующему расписанию : вылет из Ленинграда в 08.08 (понедельник), прилёт в Петропавловск-Камчатский в 02.55 (вторник), время в пути – 19 часов .

В 1963 году самым дорогим был билет на международный рейс Москва - Мурманск - Гавана = 1214 руб . 10 коп . в первом классе, 831 руб . 10 коп . в экономическом (для сравнения: средняя зарплата в 1963 году = 85 руб. в месяц).

1963 г. – Аккра, Конакри и Рабат.

7 января 1963 г. – открыта новая авиалиния Москва - Мурманск - Гавана ; первый рейс № 47 выполнил Ту-114 – столицы СССР и Кубы связал новый трансатлантический маршрут. Первый перелёт выполнили два сменных экипажа под руководством легендарного пилота Харитона Цховребова . После вылета из Москвы Ту-114 садился на дозаправку на мурманской военной базе «Оленья » и уже оттуда брал курс на Гавану. Эта северная трансатлантическая трасса являлась сложнейшей по тем временам: пилоты летали фактически вслепую – без метеообеспечения и диспетчерского контроля; с минимальной коммерческой загрузкой (70 пассажиров) и максимальным запасом топлива. Но и его иногда не хватало, поэтому Ту-114 вынужденно садились на дозаправку и, по иронии судьбы, посадку приходилось выполнять на американской военной базе в Нассау (Багамские острова).

Маршрут, протяженностью 11 000 км , гигантский Ту-114 преодолевал за 16 часов лётного времени: из Москвы лайнер вылетал в 4.45 утра и прибывал в Гавану в 16.50 местного времени. Беспосадочные рейсы такой продолжительности на тот момент не выполняла ни одна авиакомпания мира. Над океаном лайнер попадал в сильнейшие воздушные течения и турбулентные потоки, ураганный встречный ветер снижал скорость Ту-114 почти вдвое – до 450 км/ч! Самолет шёл в основном над водой, частично захватывая территории Финляндии, Норвегии, Британии, Исландии и Гренландии, через траверзы городов Гандер, Нью-Йорк и Варадеро.

14 апреля 1963 г. – вводится в эксплуатацию правительственный терминал «Внуково-2 » по обслуживанию спецрейсов руководства СССР, глав правительств, официальных лиц и делегаций иностранных государств.

21 августа 1963 г. – необычное лётное происшествие с Ту-124 – самолёт сел на реку Нева в центре Ленинграда. Лайнер выполнял рейс № 1095 по маршруту Таллин – Москва , но из-за ошибки экипажа не долетел до пункта назначения: пилоты неправильно установили остаток топлива, приборы начали давать завышенные показания и двигатели остановились из-за полной выработки горючего. Но лётчики проявили мастерство и благополучно приводнили лайнер. В истории мировой авиации это первое успешное приводнение аварийного самолёта с пассажирами на борту…

11 сентября 1963 г. Гану, Гвинею и Марокко : первый рейс № 21 выполнил Ил-18 по маршруту Москва - Белград - Рабат (Марокко) - Конакри (Гвинея)- Аккра (Гана) .

2 ноября 1963 г. – Ту-124 выполнил первый международный рейс № 7 по маршруту Москва - Стокгольм .

1964 г.

1964 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Алжир, Багдад, Дамаск, Карачи, Коломбо, Никосия и Тегеран.

11 февраля 1964 г. – образовано Транспортное управление Международных воздушных линий (ТУ МВЛ), в состав которого вошли аэропорт «Шереметьево» и московская Международная авиагруппа (два летных отряда). Новое Управление занималось лётно-технической и коммерческой эксплуатацией международной маршрутной сети «Аэрофлота».

21 февраля 1964 г. – начало регулярных полётов в Алжир : первый рейс № 29 выполнил Ил-18 по маршруту Москва - Белград - Алжир .

14 марта 1964 г. – начало регулярных полётов в Пакистан и на Цейлон (Шри-Ланка): первый рейс № 61 выполнил Ил-18 по маршруту Москва - Ташкент - Карачи (Пакистан) - Коломбо (Цейлон) .

25 марта 1964 г. – из нового аэропорта «Домодедово » выполнен первый пассажирский рейс № 139 на самолёте Ту-104 по маршруту Москва - Свердловск , а 20 мая открылся и аэровокзальный комплекс ; регулярные пассажирские рейсы начали выполнять из этого аэропорта лишь в 1966 году. Домодедовский аэровокзал был самым большим в Советском Союзе: фасад здания протянулся на 400 метров, а его площадь составила около 44 тысячи квадратных метров.

Отсюда «Аэрофлот» летал преимущественно на Дальний Восток и Урал, в Среднюю Азию, Сибирь и Якутию. Здесь базировались многие типы самолётов «Аэрофлота»: пассажирские Ту-104, Ту-114, Ил-18, Ил-62, Ил-96, и грузовые Ан-12 и Ил-76. Именно из «Домодедово» свой первый регулярный рейс выполнил и легендарный сверхзвуковой пассажирский Ту-144. Преимущество аэропорта – наличие двух параллельных взлетно-посадочных полос, эксплуатировать которые можно одновременно.

8 мая 1964 г. – начало регулярных полётов в Тунис : первый рейс № 59 выполнил Ил-18 по маршруту Москва - Будапешт - Тунис .

16 июля 1964 г. – начало регулярных полётов в Ирак и Сирию : первый рейс № 37 выполнил Ил-18 по маршруту Москва - Дамаск (Сирия) - Багдад (Ирак) .

23 июля 1964 г. – начало регулярных полётов на Кипр : первый рейс № 37 выполнил Ил-18 по маршруту Москва - Никосия (Кипр) - Дамаск - Багдад .

27 июля 1964 г. – на базе Главного управления Гражданского воздушного флота образовано Министерство гражданской авиации (МГА) , основной задачей которого было руководство воздушным транспортом как частью народного хозяйства СССР. Первым руководителем нового министерства назначен генерал-полковник авиации Евгений Логинов .

3 сентября 1964 г. – новейший аэровокзал «Шереметьево-1 » принял первых пассажиров – построенное в авангардном стиле здание по своей оригинальности было в своё время лучшим из отечественных сооружений такого рода. Архитектурной доминантой аэровокзала стал терминал вылета-прилёта, который в народе называли «рюмка» и считали символом аэропорта «Шереметьево» да и полётов за рубеж вообще.

1 ноября 1964 г. – начало регулярных полётов в Иран : первый рейс № 57 выполнил Ил-18 по маршруту Москва - Тегеран .

1965 г.

1965 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Браззавиль и Рим.

1965 г. – начало регулярных полётов в Республику Конго : первый рейс № 29 выполнил Ил-18 по маршруту Москва - Каир - Хартум - Браззавиль (Республика Конго) .

2 мая 1965 г. – начало регулярных полётов в Италию : первый рейс № 25 выполнил Ту-104 по маршруту Москва - Рим .

31 декабря 1965 г. – в Москве открылся Центральный аэровокзал , построенный на месте старого аэропорта на Ходынском поле. Кроме самого здания, комплекс включал вертолётную станцию, гостиницу, здание оперативных служб Министерства авиации. В аэровокзале работали 50 авиакасс, производилась регистрация билетов и оформление багажа на рейсы, выполнявшиеся из аэропортов Московского авиаузла: «Быково», «Внуково», «Домодедово» и «Шереметьево». Чтобы облегчить пассажирам ориентирование, регистрационные стойки красили в разные цвета: черноморские курорты – желтым, южные и северо–западные направления - зеленым, восточные и среднеазиатские - оранжевым. Зарегистрировавшихся пассажиров из аэровокзала доставляли прямо к трапу самолёта на автобусах-экспрессах или вертолётах.

Кстати, если вылет самолёта задерживался, транзитным пассажирам предлагали совершить экскурсию по Москве, побывать в Третьяковской галерее, познакомиться с Бородинской панорамой или посмотреть фильмы в кинозале. Обновлённый аэровокзал был образцовым примером инфраструктурного проекта мирового уровня, едва ли ни единственным реализованным в Советском Союзе.

1966 г.

1966 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Монреаль.

1966 г. – Ту-114 начинает полёты из «Домодедово» по маршруту Москва - Хабаровск , а с 1971 года все самолёты Ту-114 летают только из этого аэропорта по внутренним линиям: в Алма-Ату, Анадырь, Новосибирск, Ташкент и Хабаровск. В то время единичные аэропорты СССР могли принимать этот гигантский лайнер, поэтому пришлось достраивать и удлинять взлётно-посадочные полосы в других аэропортах. Но когда полосы достроили, потребность в Ту-114 отпала – на авиалинии вышли более современные Ил-62 и Ту-154. Кроме того, была и техническая причина вывода из эксплуатации Ту-114 – усталостные трещины в конструкции лайнера. Дорабатывать и модернизировать самолёт, выпущенный ограниченной серией в 32 машины, посчитали нецелесообразным и в 1976 году легендарный авиалайнер списали.

1966 г. – снят с эксплуатации поршневой Ил-12 – первый массовый самолёт «Аэрофлота» отечественного производства.

1966 г. – вводится новая униформа для бортпроводников международных линий – как и раньше, дизайну форменной одежды не уделялось столько внимания, сколько её удобству и практичности. Униформа, пошитая из натуральных материалов, была прочной, удобной, хорошо чистилась и стиралась. И, конечно, производила приятное впечатление: синие костюмы, белые перчатки и модный аксессуар того времени – круглая шапочка-таблетка. Но, как говорили бортпроводники, модельеры не учли климатические особенности тех стран, куда летали самолеты «Аэрофлота» и в этой униформе, например, было жарковато в тропиках.

Стюардессы «Аэрофлота» в униформе образца 1966 года.

17 февраля 1966 г. – первая и единственная катастрофа Ту-114 , в которой погиб 21 человек из 66 находившихся на борту. Лайнер выполнял рейс № 65 по маршруту Москва - Конакри - Аккра - Браззавиль и разбился в аэропорту вылета «Шереметьево». Полоса была не полностью расчищена от снега, который закрывал боковые навигационные огни, в результате чего экипаж потерял ориентировку, что привело к крушению воздушного судна. Среди бортпроводников того рейса была и будущая легенда «Аэрофлота», а тогда начинающая стюардесса Татьяна Виноградова , которая своими профессиональными действиями спасла жизни многих пассажиров.

4 ноября 1966 г. – министр авиации СССР Е. Логинов и посол США в СССР Л. Томпсон подписали межправительственное соглашение о воздушном сообщении между СССР и США . Тогда это было важным политическим событием в условиях взаимного недоверия и напряженности в советско-американских отношениях. Полёты начались только через два года, по завершении длительных переговоров советских и американских авиационных властей.

5 ноября 1966 г. – начало регулярных полётов в Канаду : исторический рейс № 1 выполнил Ту-114 по маршруту Москва - Монреаль . Эта авиалиния впервые связала Советский Союз и Северную Америку. Ту-114 обслуживал этот маршрут относительно недолго – до 15 сентября 1967 года, когда его сменил новый реактивный межконтинентальный авиалайнер Ил-62. В 1966 году еженедельный рейс № 1 выполнялся по следующему расписанию : вылет из Москвы в 11.10, прилет в Монреаль в 14.15, время в пути – 10 часов 5 минут.

1967 г.

1967 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Токио и Цюрих.

17 апреля 1967 г. – начало регулярных полётов в Японию : первый рейс № 440 выполнил Ту-114 по маршруту Москва - Токио . Командиром экипажа, осуществившего исторический перелёт, был все тот же легендарный Харитон Цховребов.

Первый рейс Москва-Токио, «Шереметьево»: второй справа – Харитон Цховребов.

На трассе работали четыре Ту-114, один из которых впоследствии был установлен на пьедестал в аэропорту «Домодедово». Японцы попросили перекомпоновать самолёты в вариант на 105 кресел: первый класс + экономический. Рейсы совместно эксплуатировали «Аэрофлот» и JAL, пассажиров обслуживали русско-японские бригады из десяти бортпроводников, самолёты несли на борту символику обеих авиакомпаний.

Ту-114 в аэропорту «Ханэда», г. Токио.

Маршрут Москва - Токио являлся важнейшим участком будущей Транссибирской авиамагистрали, эксплуатация которой приносила едва ли не основной доход и «Аэрофлоту», как коммерческому перевозчику, и Советскому Союзу, над территорией которого пролегал кратчайший и наиболее выгодный воздушный путь из Европы в Японию и Юго-Восточную Азию. Чтобы привлечь иностранных пассажиров на эту авиалинию, Рекламно-информационное бюро «Аэрофлота» начинает масштабную рекламную кампанию в странах Западной Европы

По воспоминаниям легендарной стюардессы Татьяны Виноградовой, именно на рейсах в Токио впервые появились привычные сегодня горячие влажные салфетки, которые выдают пассажирам бизнес-класса. Они назывались осибори и являлись элементами японского сервиса.

В 1967 году рейс Москва - Токио выполнялся дважды в неделю по следующему расписанию : вылет из Москвы в 20.25 (вторник), прилет в Токио в 13.00 (среда), время в пути – 10 часов 35 минут.

11 июля 1967 г. – в аэропорту «Шереметьево» образована Служба бортпроводников , которые раньше числились в территориальных подразделениях гражданской авиации и не имели единого руководящего центра. Службу возглавила легендарная военная лётчица Мария Николаевна Попова - командир ночного бомбардировщика из женского полка, который немцы прозвали «Ночными ведьмами ». Она оказалась отличным руководителем и наставником; лично беседовала с каждой девушкой, желающей работать на международных авиалиниях.

Первые три отряда Службы (180 человек) работали на международных рейсах, которые обслуживали самолеты Ту-104 (позднее – Ту-134), Ту-114 (позднее – Ил-62 и Ил-86) и Ил-18 (позднее – Ту-154).

Уже летавшие и начинавшие тогда стюардессы вошли в историю «Аэрофлота» : Валентина Бесова (см. с 17 мин. 20 сек.), Неля Бочарова , Зинаида Кабанова (первая стюардесса в мире, налетавшая пять миллионов километров), Марина Закалина , Вера Фадеева (первая советская стюардесса со знанием иностранных языков, впоследствии работала в Министерстве гражданской авиации и курировала работу бортпроводников СССР), Людмила Звягина (первая стюардесса на Ил-62), Лилия Стрюкова («Стюардесса-1967» – победитель международного конкурса в Монреале), Тамара Якубовская (в 90-х годах руководила Службой бортпроводников «Аэрофлота»).

Но самой известной советской стюардессой стала Татьяна Виноградова – легендарная «девушка с плаката». Это она призывала всех «Летать самолетами Аэрофлота!». Кстати, Татьяна Сергеевна хотя и начинала летать ещё в 1962 году аж на Ту-104, но до сих пор трудится в «Аэрофлоте»!

Татьяна Виноградова: Летайте самолётами «Аэрофлота»!

В советские годы профессия стюардессы была популярной и престижной. Работать в «Аэрофлоте» мечтали, наверное, все девушки СССР. Они получали уникальную возможность – увидеть мир, поскольку в то время путешествия за рубеж были непозволительной роскошью. Но и попасть в «Аэрофлот», тем более на международные линии, было сложно: нужно было пройти жесткий конкурсный отбор – в те времена отбирали действительно лучших, как правило, выпускниц факультетов иностранных языков с хорошими внешними данными. Красноярские стюардессы уверяют , что именно они были самыми красивыми. Кстати, многие, кто в те годы «приходил в стюардессы», раньше никогда не летали самолётами.

Кроме того, профессия стюардессы давала возможность хорошо заработать – до 240 рублей в месяц (по тем временам большие деньги!), а кому-то – и прекрасно устроить личную жизнь: некоторые пассажиры влюблялись в стюардесс и предлагали им руку и сердце. Особенно везло тем девушкам, чьи будущие мужья летали первым классом. Один из таких примеров – Ирина Маландина – бывшая жена Романа Абрамовича: впервые они встретились на борту самолёта «Аэрофлота».

31 июля 1967 г. – начало регулярных полётов в Швейцарию : первый рейс № 81 выполнил Ту-104 по маршруту Москва - Цюрих .

8 сентября 1967 г. – начало эксплуатации реактивного дальнемагистрального самолёта Ил-62 , который стал вторым флагманом «Аэрофлота». Первый регулярный рейс № 335 выполнен по маршруту Москва - Алма-Ата . Ил-62 проектировал сам генеральный конструктор Сергей Владимирович Ильюшин, который создал свой лучший самолёт и во многих отношениях уникальный: Ил-62 единственный в мире тяжелый реактивный самолёт с безбустерным управлением; первый отечественный самолёт с хвостовым размещением двигателей; первый отечественный самолёт, оснащенный системой реверса тяги, которая позволяла садиться на обледеневшие полосы и сокращать пробег, и системой автоматического управления, фактически заменявшей экипаж на посадке; единственный в мире реактивный пассажирский самолёт, сертифицированный для взлета и посадки на грунтово-снежные взлётные полосы.

Авиакомпании стран Восточной Европы оценили достоинства этой прекрасной машины и приобретали её, а голландская авиакомпания «KLM », индийская «Air India» и японская «JAL» на длительный срок арендовали советские Ил-62.

Ил-62 в аэропорту «Шёнефёльд», г. Берлин.

Как говорили авиаторы, появился самолёт, спроектированный «человеком для человека»: пилоты отмечали удобство и легкость управления лайнером, его превосходные летно-технические качества и высочайшую надежность. Экипаж из пяти человек с комфортом размещался в просторной кабине, где органы управления и приборы были расположены настолько продуманно, что пилоты получали удовольствие от работы. А это способствовало повышению безопасности полётов и снижению ошибок, связанных с усталостью летчиков.

Бортпроводники тоже любили Ил-62 за комфорт в работе: большая кухня и просторная кладовая под ней, современное оборудование, вместительные гардеробы, удобные салоны. А пассажиры, попадавшие на борт Ил-62, просто терялись: современные интерьеры, большие багажные полки, необычные овальные иллюминаторы, впервые оснащенные светофильтрами (пластиковыми «шторками»), мягкие кресла, кнопки вызова бортпроводника, вентиляция, индивидуальное освещение – всё производило впечатление.

Сначала Ил-62 летал преимущественно на международных линиях, поскольку тогда в Советском Союзе лишь несколько гражданских аэропортов могли принимать этот многотонный лайнер. Начался масштабный процесс реконструкции аэродромов, который затянулся почти на 20 лет!

Одним из таких аэропортов был красноярский «Емельяново »: 25 октября 1980 года туда прибыл первый Ил-62 рейсом из Москвы — эта дата стала и официальной датой открытия нового красноярского аэропорта. Именно в «Емельяново» получили постоянную прописку первые серийные лайнеры этой модели.

Ил-62 в аэропорту «Емельяново», г. Красноярск.

Ил-62 летал по самым протяженным внутренним маршрутам: Москва - Хабаровск , Москва - Магадан , Владивосток - Новосибирск , Хабаровск - Ленинград , Хабаровск - Ташкент , Киев - Южно-Сахалинск , Красноярск - Симферополь и другим. В Центральном расписании «Аэрофлота» был и рейс № 1 Домодедово - Владивосток , который долгие годы выполнял Ил-62. Среди международных рейсов: Москва - Дакар - Конакри , Москва - Дели - Куала-Лумпур , Москва - Монреаль - Нью-Йорк , Москва - Токио и другие .

Любопытные конструктивные особенности Ил-62: хвостовая опора шасси или «нога», которую использовали во время стоянки самолёта или его руления, и так называемый «клюв» на крыле – генератор вихрей, препятствовавший выходу самолёта на большие углы атаки. В крыльях располагались эластичные топливные баки, емкостью 100 тысяч литров – такой запас топлива позволял авиалайнеру преодолевать без посадки до восьми тысяч километров. Ту-114 летал дальше, но уровень комфорта на борту Ил-62 был существенно выше – это и ценили пассажиры.

Ил-62 – исключительно надежный самолёт и это его основное качество обеспечивается сразу всеми элементами конструкции: безупречный планер, «чистое» крыло, удобные в обслуживании и надежные в эксплуатации двигатели, резервированные системы управления, современное пилотажно-навигационное оборудование. Ил-62 стал последним самолётом, который лично проектировал Сергей Владимирович Ильюшин. Может быть, именно поэтому, генеральный конструктор вложил в своё детище всё лучшее, чем располагала тогда авиационная наука. Может быть, именно поэтому, Ил-62 стал лучшим отечественным самолетом – настоящим авиалайнером!

9 сентября 1967 г. самолёта Ту-134 – первый рейс № 679 новый лайнер совершил по маршруту Москва - Сочи . Этот самолёт не проектировали – его переделывали из неудачного Ту-124А. Главное в этой идее – вынос двигателей в хвостовую часть для уменьшения шума в салоне, повышения безопасности и улучшения аэродинамических качеств крыла. Кстати, двигатели, которые так старательно «прятали» от пассажиров, всё равно доставляли им неудобства – они оказались настолько шумными и свистящими, что Ту-134 прозвали «свисток», и считали его самым шумным пассажирским самолётом в мире.

Однако эти же двигатели делали Ту-134 и одним из самых быстрых самолётов в своём классе: взлёт короткий, набор высоты почти вертикальный, скороподъёмность как у истребителя, а на отдельных участках полёта крейсерская скорость превышала 1100 км/час. Отличительной особенностью Ту-134 была стремительность форм – высокая стреловидность крыльев и хвостового оперения делали его похожим на военный самолёт.

Среднемагистральный Ту-134 стал первым реактивным самолётом, пришедшим в малые областные центры, а для аэропортов Архангельска, Астрахани, Вильнюса, Волгограда, Грозного, Казани, Калининграда, Кишинева, Куйбышева (Самары), Мурманска и некоторых других городов, это был основной тип до середины 80-х годов. Из «Шереметьево» малые тушки (так авиаторы называли Ту-134) летали практически во все европейские аэропорты, а также в шесть ближневосточных: Амман, Анкару, Бейрут, Дамаск, Никосию и Стамбул.

Впервые в истории отечественного самолётостроения Ту-134 получил международный сертификат лётной годности , что позволило эксплуатировать его на международных линиях и без ограничений поставлять на экспорт. В 1972 году за создание Ту-134 конструкторское бюро им. А. Н. Туполева, смежные предприятия и сам «Аэрофлот» получили Государственную премию.

Ту-134 в аэропорту «Шереметьево».

За время эксплуатации в «Аэрофлоте» Ту-134 перевез более 500 миллионов пассажиров. Свой последний рейс этот самолет выполнил 31 декабря 2007 года по маршруту Калининград - Москва и, таким образом, стал заслуженным ветераном«Аэрофлота»: на регулярных линиях Ту-134 летал ровно 40 лет !

12 сентября 1967 г. – Ту-134 выполнил первый международный рейс Москва - Стокгольм .

15 сентября 1967 г. – Ил-62 выполнил первый международный рейс Москва - Монреаль .

1968 г.

1968 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Аден, Дар-эс-Салам, Могадишо, Нью-Йорк, Ослои Ходейда.

1968 г. – «Аэрофлот» возобновил полёты на Кубу через Африку по маршруту Москва - Рабат/Алжир - Гавана . На южную трансатлантическую трассу вернулся Ту-114, который выполнял еженедельный рейс № 47 по следующему расписанию : вылет из Москвы в 18.20 (пятница), прилёт в Гавану в 8.55 (суббота); время в пути – 18 часов.

1968 г. – начало регулярных полётов в Норвегию : первый рейс № 75 выполнил Ту-134 по маршруту Москва - Стокгольм - Осло .

1968 г. – начало регулярных полётов в Северный Йемен , Сомали , Южный Йемен и Танзанию : первый рейс № 69 выполнил Ил-18 по маршруту Москва - Каир - Ходейда (Северный Йемен) - Аден (Южный Йемен) - Могадишо (Сомали) - Дар-эс-Салам (Танзания) . Это был один из первых африканских маршрутов «Аэрофлота» с несколькими пунктами назначения. На перевозку пассажиров между ними советская авиакомпания имела коммерческие права – «Аэрофлот» мог загружать свои рейсы транзитными пассажирами на любом из полётных сегментов. В 1968 году рейс № 69 выполнял Ил-18 по следующему расписанию : вылет из Москвы в 20.10 (суббота), прилёт в Дар-эс-Салам в 15.30 (воскресенье), время в пути – 15 часов.

15 июля 1968 г. – установлено прямое авиасообщение между СССР и США – исторический рейс № 3 выполнил Ил-62 по маршруту Москва - Монреаль - Нью-Йорк . Не обошлось без курьёза: Ил-62 оказался в очереди на посадку в Нью-Йорке и кружил в небе полтора часа – настолько интенсивным был трафик в воздушном пространстве аэропорта им. Дж. Кеннеди.

На борту самолёта, который пилотировали выдающиеся лётчики Борис Егоров и Александр Витковский, находились 97 пассажиров: 53 вип-персоны (чиновники, журналисты, представители иностранных авиакомпаний) и 44 обычных пассажира (в основном, американцы). Старшим бортпроводником была Наталья Арутюнова, а её коллегами стали лучшие в профессии – выпускницы факультетов иностранных языков московских институтов. Бригада стюардесс была усиленной – в салонах работали семь очаровательных девушек.

Первый рейс Москва – Нью-Йорк: первая на трапе – Н. Арутюнова

По воспоминаниям бывшего Генерального представителя «Аэрофлота» в США Владимира Саморукова, американского корреспондента буквально возбудила красота наших девушек и он решил соблазнить одну из них: “Какая у вас красивая форма, разрезы на юбках. А куда же ведёт этот разрез?”. Стюардесса ответила: “Как куда?! В космос!”. Пассажир не унимался: “А можно запустить спутник?”. Бортпроводница: “Конечно, можно! Но только американский спутник маленький и быстро падает. Я знаю, как они горят у вас атмосфере!”. Плейбой хоть и остался без десерта , но так и летел до Нью-Йорка с блаженной улыбкой…

Иностранцы сразу отметили комфортабельность Ил-62: удобные кресла, прекрасные интерьеры, низкий уровень шума. Пассажиров того рейса, как впрочем и всех последующих, обслуживали на высочайшем уровне. В первом классе подавали черную икру с лимоном, мурманский палтус, водку и коньяк, а эконом кормили цыплятами-табака с зеленым горошком, лососем, красной икрой, а на десерт – песочные пирожные-колечки. Стоимость билета в экономическом классе в ценах того времени составляла 350 долларов США.

В 1968 году рейс Москва - Монреаль - Нью-Йорк выполнялся дважды в неделю по следующему расписанию : вылет из Москвы в 08.50, прилёт в Нью-Йорк в 14.30, время в пути – 13 часов. Аналогичные полёты с частотой раз в неделю выполняли и лайнеры «Боинг-707 » американской компании «Pan American » по маршруту Нью-Йорк - Копенгаген - Москва .

Впрочем, прямое авиасообщение между СССР и США было сопряжено с большими трудностями . Так, например, «Пан Америкен» обвиняла «Аэрофлот» в том, что он принуждал советских пассажиров летать только его рейсами. В мае 1976 года американские власти ввели ограничения на коммерческую деятельность «Аэрофлота»: всем американским авиакомпаниям и турагентам, кроме «Пан Америкен», запретили продавать билеты на рейсы «Аэрофлота» и отправлять грузы самолетами советской авиакомпании. А летом 1979 года компания «Пан Америкен» прекратила полёты в Советский Союз.

30 сентября 1968 г. – начало эксплуатации ближнемагистрального самолёта Як-40 – первый рейс Ф-41 он выполнил по маршруту Москва (Быково) - Кострома . Як-40 стал первым в мире реактивным пассажирским самолётом на местных воздушных линиях, с которых он полностью вытеснил устаревшие Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Несмотря на свои скромные размеры, Як-40 был скоростным – 550 км/час – и надёжным: горизонтальный полет мог совершать и на одном работающем двигателе.

Отличительная конструктивная особенность Як-40 – встроенный трап в хвостовой части фюзеляжа. Там же был оборудован и грузовой отсек, где пассажиры размещали багаж. Эти технические решения впервые в отечественной авиации использовали именно на Як-40. Он летал на местных авиалиниях, с необорудованных аэродромов, поэтому наличие такого трапа и багажного отсека решало все проблемы наземного обслуживания. В начале 90-х эти самолёты сняли с рейсов «Аэрофлота».

1969 г.

1969 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Братислава и Сингапур.

1969 г. – открыта новая авиалиния Москва - Прага - Братислава ; первый рейс № 85 выполнил Ту-104 .

1969 г. – начало регулярных полётов в Сингапур : первый рейс № 73 выполнил Ил-62 по маршруту Москва - Дели - Сингапур - Джакарта . На тот момент это была самая протяженная – 9000 км – трасса в маршрутной сети Ил-62. Сингапур стал 51-й страной мира, в которую летали самолёты «Аэрофлота».

Ил-62 в аэропорту «Чанги», Сингапур.

1 января 1969 г. – Ил-62 выполнил первый трансатлантический рейс № 77 по маршруту Москва - Рабат - Гавана . Новый реактивный флагман «Аэрофлота» заменил на этой трассе турбовинтовой Ту-114, для которого которого гаванские рейсы стали последними в его международной маршрутной сети. В 1969 году еженедельный рейс № 77 выполнялся по следующему расписанию : вылет из Москвы в 01.55, прилет в Гавану в 12.40, время в пути – 20 часов.

1 июня 1969 г. – начинается реальный рост авиаперевозок – спрос на билеты превышает предложение, в кассы «Аэрофлота» выстраиваются огромные очереди, аэропорты перегружены, самолёты расходуют технический ресурс в два раза быстрее назначенного конструкторскими бюро; основную нагрузку принимают модернизированные, но всё равно устаревающие Ту-104 и Ил-18 – они эксплуатируются по 22 часа в сутки !

Аэропорт «Внуково», 60-е годы.

Летом 1969 года из Москвы ежедневно выполнялось 10 и более рейсов в каждый из городов : Симферополь и Сочи – по 25 рейсов, Красноярск – 24 рейса, Ростов-на-Дону – 15 рейсов, Свердловск – 14 рейсов, Ленинград – 13 рейсов, Казань, Киев и Челябинск – по 12 рейсов, Новосибирск – 11 рейсов, Воронеж и Минеральные Воды – по 10 рейсов.

1 октября 1969 г. – начало сложнейших и длительных переговоров (завершились в 1974 году) между Советским Союзом, Японией и странами Западной Европы об открытии Транссибирской авиамагистрали. Воздушный коридор над Сибирью являлся кратчайшим путем из Европы в Японию и страны Юго-Восточной Азии. Он был на 2 500 км. короче маршрута через Северный полюс и Анкоридж (Аляска) и гарантировал массу выгод всем авиакомпаниям: на 8 часов сокращалось полётное время из Европы в Японию, экономилось топливо, упрощалось аэронавигационное сопровождение рейса, который теперь становился и намного безопаснее. Из желающих выйти на Транссиб тут же выстроилась очередь.

В результате, стороны заключили одно из самых выгодных соглашений в истории мировой гражданской авиации: «Аэрофлот», как представитель СССР, получил право полётов из европейских городов – Амстердама, Брюсселя, Копенгагена, Лондона, Мадрида, Парижа, Рима и Франкфурта – через Москву в Токио (а из Лондона и Парижа – в города Северной Америки); иностранные авиакомпании получали право использовать Транссибирскую магистраль для аналогичных полетов, но с посадкой в Москве (тогда не было дальнемагистральных лайнеров, способных без дозаправки преодолеть расстояние между Европой и Японией; транзит в «Шереметьево» упразднили позднее, когда появились самолёты нового поколения).

Ил-62 в аэропорту «Шереметьево».

Первыми на Транссиб вышли иностранные авиакомпании: японская «JAL», французская «Air France» и британская «BOAC », и стали летать с частотой два раза в неделю каждая. «Аэрофлот» не мог выполнять такое же число рейсов и упускал прибыль, а чтобы компенсировать потери заключил пульные соглашения со всеми, кто летал по Транссибирской магистрали – так появилось знаменитое роялти или компенсационные выплаты. Иностранцы охотно согласились платить, поскольку намного дороже им обходились полеты из Европы в Японию и Юго-Восточную Азию через Анкоридж или Дубай.

Роялти формируются из нескольких источников : компенсация за разницу в количестве рейсов и частот, за отсутствие посадки в Москве, а также за счет пульных соглашений - это договоры между «Аэрофлотом» и европейским перевозчиком о разделе доходов с некоторых маршрутов через территорию России. Такие соглашения заключены с тридцатью авиакомпаниями из Европы и Азии. По некоторым данным, размер роялти составляет от 200 до 500 миллионов долларов ежегодно. Себе «Аэрофлот» оставляет часть средств, остальные идут в госбюджет и расходуются на нужды авиаотрасли.

1 декабря 1969 г. – эксперимент на борту самолётов «Аэрофлота» – в салонах Ту-134, летавших из Москвы в Ленинград и из Ленинграда в Киев, были установлены видеосистемы с телевизорами «Юность»; пассажирам предлагали к просмотру программы Центрального телевидения СССР.

1970 г.

1970 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Амман, Банги, Бейрут, Вьентьян, Женева, Калькутта, Куала-Лумпур, Лагос, Лейпциг, Триполи и Ханой.

1 января 1970 г. – турбовинтовой Ту-114 прекращает полёты на международных авиалиниях; рейсы Центрального управления международных воздушных сообщений, который раньше обслуживал первый флагман «Аэрофлота», теперь выполняет новый флагман – дальнемагистральный реактивный Ил-62. Последние международные рейсы Ту-114 выполнил в декабре 1969 года по маршрутам Москва - Алжир - Гавана и Москва - Токио .

1970 г. – начало эксплуатации Трансазиатского воздушного коридора – Ил-62 выполнил первый рейс № 73 по маршруту Копенгаген - Москва - Дели - Сингапур . На тот момент это был самый протяженный маршрут – 10 500 км. – который обслуживал Ил-62. В 1970 году рейс № 73 выполнялся дважды в неделю по следующему расписанию : вылет из Копенгагена в 13.45 (вторник), прилет в Сингапур в 13.00 (среда), время в пути – 25 часов .

Одновременно с «Аэрофлотом» Трансазиатский воздушный коридор эксплуатировала и скандинавская компания «SAS»: её лайнеры «Дуглас ДС-8 » летали из Копенгагена через Ташкент сразу в пять азиатских столиц: Бангкок, Джакарту, Куала-Лумпур, Манилу и Сингапур.

Кроме того, Советский Союз предоставил право использовать Трансазиатский воздушный коридор ещё трём авиакомпаниям: индийской «Air India», иранской «Iran Air» и пакистанской «PIA». Их самолёты выполняли транзитные рейсы через Москву в Лондон и Франкфурт.

1970 г. – начало эксплуатации Транссибирского воздушного коридора – 28 марта открыта авиалиния Париж - Москва - Токио , 3 июня открыта авиалиния Лондон - Москва - Токио . Эти рейсы, которые бессменно обслуживал Ил-62, являлись едва ли не образцово-показательными в плане организации на земле и сервиса на борту – ведь именно они на долгое время стали основным источником валютных доходов «Аэрофлота». Уже в первые месяцы полётов стало понятно, что Транссибирский воздушный коридор – лучшая альтернатива дорогостоящему и небезопасному маршруту через Северный полюс: даже оплачивая роялти, иностранные авиакомпании получали и получают до сих пор огромные прибыли.

В 1970 году рейс № 207 выполнял Ил-62 по маршруту Лондон - Москва - Токио , дважды в неделю по следующему расписанию : вылет и Лондона в 12.10 (среда, пятница), транзит в «Шереметьево» – 17.40 – 18.40, прилёт в Токио в 09.50 (четверг, суббота); время в пути – 16 часов .

1970 г. – начало регулярных полётов в Центрально-Африканскую Республику : первый рейс № 113 выполнил Ил-18 по маршруту Москва - Каир - Хартум - Банги (ЦАР) - Браззавиль . Это была вторая трансэкваториальная линия «Аэрофлота». В зависимости от политической ситуации в этой части Африки, маршрут менялся: советские самолёты летали или по согласованному маршруту, или через столицы соседних государств – города Нджамена и Лагос .

По воспоминаниям Генерального представителя «Аэрофлота» в Браззавиле Николая Кочарова, было крайне сложно планировать такие рейсы и решать вопросы с заправкой советских самолётов в промежуточных пунктах посадки. Загрузку рейса обеспечивали, в первую очередь, конголезские студенты и студенты из соседних стран, которые учились в Москве, но летали туда через Париж рейсами «Air France». Кроме того, этим рейсом стали пользоваться и китайцы, уже в те годы начавшие осваивать Африку – через Москву они добирались в Пекин стыковочными рейсами «Air China». И, конечно, пассажирами этого рейса стали дипломаты иностранных государств, имевших посольства в Браззавиле: их заманивали скидками и обслуживанием по первому классу.

В 1970 году еженедельный рейс Москва - Каир - Хартум - Банги - Браззавиль выполнялся по следующему расписанию : вылет из Москвы в 18.30 (суббота), прилет в Браззавиль в 11.05 (воскресенье), время в пути – 16 часов. Позднее, этот маршрут спрямили и в Браззавиль стали летать через столицу соседнего Камеруна – город Дуала и остров Мальта. Перевозки на линии Москва - Браззавиль прекратились в 1997 году.

1970 г. – стюардесса Татьяна Виноградова заняла призовое место на III Международном конкурсе бортпроводников в Будапеште – она была удостоена Гран-при в номинации «Самая обаятельная». Первая красавица «Аэрофлота» вызвала симпатии не только авторитетного жюри, но и своих коллег – всех покорили элегантные манеры и прекрасные внешние данные Татьяны Сергеевны, а также её профессионализм.

Татьяна Виноградова, г. Будапешт.

Позднее Татьяна Виноградова вспоминала о финальном задании, выполняли которое стюардессы из 14 европейских стран: девушкам нужно было пройти по узкому коридору, в котором специальная система создавала турбулентность, в руках – подносы с пустыми фужерами. Из раскачивающейся корзины нужны было вынуть три бутылки с соком, кока-колой и минеральной водой, не пролив ни капли наполнить фужеры, вернуться с ними по коридору в помещение, имитирующее салон самолёта, и предложить напитки пассажирам. Потом вновь пройти через тот же турбулентный коридор за подушками и пледами и, вновь вернувшись, разложить их на кресла. Виноградова справилась с этим заданием за 3 минуты 6 секунд !

Татьяна Сергеевна – одна из немногих стюардесс, награжденных почетным званием «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации».

Министр транспорта И. Левитин и Т. Виноградова.

1 апреля 1970 г. – начало регулярных полётов в Нигерию : первый рейс № 21 выполнил Ил-18 по маршруту Москва - Будапешт - Тунис - Бамако - Лагос (Нигерия) .

3 апреля 1970 г. – начало регулярных полётов в Малайзию : первый рейс № 61 выполнил Ил-62 по маршруту Москва - Тегеран - Карачи - Коломбо - Куала-Лумпур (Малайзия) .

12 июня 1970 г. – начало регулярных полётов в Иорданию и Ливан : первый рейс № 59 выполнил Ил-18 по маршруту Москва - Ереван - Бейрут (Ливан) - Амман (Иордания) .

Этот рейс (на сегменте Ереван - Бейрут ) вошел в историю «Аэрофлота» как единственный международный рейс, вылетавший с многочасовыми задержками. Пассажиропоток на линии Ереван - Бейрут был колоссальным: армяне целыми семьями летали к родственникам в Ливан и каждый пассажир считал своим долгом прихватить с собой что-нибудь на продажу. На каждом рейсе багажа было столько, что грузовые отсеки Ту-134 его просто не вмещали! Поэтому таможенники были вынуждены тщательно проверять все вещи и снимать их с рейса, если они превышали по габаритам и весу разрешенные к вывозу из СССР. В результате, досмотр начинался за шесть часов до вылета, а пассажиры занимали очередь едва ли не накануне. Рейс Ереван - Бейрут был закрыт в 1989 году.

31 июля 1970 г. – начало регулярных полётов в Ливию : первый рейс № 421 выполнил Ил-18 по маршруту Москва - Вена - Триполи (Ливия) - Лагос .

15 сентября 1970 г. – начало регулярных полётов во Вьетнам и Кампучию (Камбоджа): первый рейс № 541 выполнил Ил-18 по маршруту Москва - Ташкент - Карачи - Калькутта - Пномпень (Кампучия) - Ханой (Вьетнам) . Эта трасса стала самой протяженной в маршрутной сети Ил-18 = 9 500 км . В 1970 году еженедельный рейс № 541 выполнялся по следующему расписанию : вылет из Москвы в 09.55 (четверг), прилет в Ханой в 11.20 (пятница), время в пути – 30 часов.

31 октября 1970 г. – «Аэрофлот» вводит новую нумерацию международных пассажирских рейсов: SU 100-199 – восточноевропейские, SU 200-299 – западноевропейские, SU 300-399 – американские, SU 400-499 – африканские, SU 500-599 – азиатские. Эта система, простая и логичная, просуществовала 40 лет !

14 ноября 1970 г. – Советский Союз вступил в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО). Председателем Комиссии СССР по делам ИКАО назначен министр гражданской авиации Борис Бугаев . В рамках ИКАО советские специалисты участвовали в подготовке международных правовых норм, связанных с ответственностью за ущерб, причинённый воздушным судном, внесли вклад в разработку конвенции о правах и обязанностях командира корабля и т. д.

15 ноября 1970 г. – первый в СССР угон самолёта и первый случай в мировой практике воздушного терроризма, когда преступники захватили самолёт, убили члена экипажа и остались безнаказанными. Ан-24 выполнял рейс Батуми - Сухуми - Краснодар , на борту находились 46 пассажиров и 5 членов экипажа. Спустя 10 минут после взлета двое мужчин подозвали стюардессу Надежду Курченко и, показав оружие, приказали передать пилотам записку с требованием лететь в Турцию. Девушка пыталась предупредить экипаж о вооруженных людях - и тут же была убита: два выстрела в упор. Ей было всего 19 лет…

Стюардесса «Аэрофлота» Надежда Курченко.

Затем преступники открыли беспорядочный огонь (24 выстрела) – ранения получили командир экипажа Г. Чахракия, штурман В. Фадеев, бортмеханик О. Бабаян, уцелел только второй пилот С. Шавидзе. Израненный экипаж сумел посадить самолет в турецком Трабзоне. Но Турция отказалась выдать преступников – отца и сына Бразинскасов. Позднее они эмигрировали в США, где получили политическое убежище. Настоящий подвиг Нади Курченко говорит о том, что понятие «советский человек» было тогда реальным отражением действительности, а не вымыслом…

1971 г.

1971 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Бомбей.

29 января 1971 г. – на базе Транспортного управления международных воздушных линий организовано Центральное управление международных воздушных сообщений (ЦУ МВС). Туда брали элиту, лучшие экипажи – пилотов и бортпроводников, которые летали за рубеж, поэтому попасть в ЦУ МВС было сложно, а работать там – почётно и престижно. Международные рейсы ЦУ МВС выполнялись под брендом «Аэрофлот – Советские авиалинии». В начале 90-х годов именно ЦУ МВС стало основой современного российского «Аэрофлота».

31 марта 1971 г. – открыт 3-й Транссибирский маршрут Копенгаген - Москва - Токио ; первый рейс № 579 выполнил Ил-62 .

май 1971 г. – последние регулярные рейсы выполняет Ли-2 – самый старый самолёт «Аэрофлота», настоящий ветеран советской гражданской авиации. В Центральном расписании осталось всего три маршрута, которые обслуживает Ли-2: из Москвы в Иваново, Ленинград и Тамбов.

10 октября 1971 г. – первый взрыв бомбы на борту самолёта «Аэрофлота» – Ту-104 выполнял рейс № 773 по маршруту Москва - Симферополь , бомба сработала через 15 секунд после взлета. Взрывное устройство находилось в салоне под креслом – это установила экспертиза, но кто и зачем взорвал авиалайнер так и не выяснили…

26 октября 1971 г. – День рождения воздушной милиции – особого подразделения по охране порядка и борьбе с преступностью в аэропортах, обеспечению паспортного контроля пассажиров, сопровождению самолётов гражданской авиации. На борту самолётов «Аэрофлота» появились сотрудники милиции, которых не указывали в списках пассажиров. Они сопровождали рейсы, вылетавшие из Москвы в 21 город Советского Союза. А в апреле 1975 года появился так называемый контроль безопасности – досмотр ручной клади, багажа и пассажиров в аэропортах.

1972 г.

1972 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Дакка, Загреб и Франкфурт-на-Майне.

1972 г. – стюардессы «Аэрофлота» переодеваются – на международных линиях вводится новая униформа : драповый малиновый костюм, который носили зимой и летом; длина юбки – по колено, пиджак в стиле френч, без воротника, под ним – синяя косоворотка. Комплект одежды дополняли перчатки, туфли и фетровая шляпка.

Стюардесса «Аэрофлота» Надежда Ткач. Аэропорт «Шереметьево», 1973 г.

В салоне девушки работали в синих фартуках с ярким орнаментом в русском стиле, которые они называли между собой «ансамблем Игоря Моисеева».

4 февраля 1972 г. – начало регулярных полётов в ФРГ : первый рейс № 255 выполнил Ил-62 по маршруту Москва - Франкфурт-на-Майне . На следующий день в Москву с ответным визитом прибыл «Боинг-727 » западногерманской авиакомпании «Lufthansa». С тех пор авиасообщение между двумя странами – СССР/Россией и ФРГ – ни разу не прерывалось.

7 февраля 1972 г. – начало регулярных полётов в Бангладеш : первый рейс № 547 выполнил Ил-18 по маршруту Москва - Ташкент - Бомбей - Калькутта - Дакка (Бангладеш) .

9 февраля 1972 г. – начало эксплуатации среднемагистрального реактивного самолёта Ту-154 – первый рейс № 1213 авиалайнер выполнил по маршруту Москва - Минеральные Воды ; в том же месяце начались полёты в Симферополь и Челябинск. Ту-154 напоминал своего старшего брата Ту-134, но во многом и отличался и, прежде всего, количеством двигателей – на Ту-154 их три: два внешних, оборудованных реверсом, и один внутренний, расположенный в хвостовой части фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле.

Мощная силовая установка делала Ту-154 самым быстрым самолётом «Аэрофлота»: крейсерская скорость составляла 950 км/час , а при попутном ветре достигала 1100 – 1200 км/час. Кроме того, Ту-154 оказался единственным самолётом «Аэрофлота», имеющим официальный допуск к продолжению полёта на двух двигателях.

Особенностью первых модификаций Ту-154 были пассажирские двери и люки – все они имели разный размер. Эта конструкторская новация особенно заметна на правом борту самолета (см. фото). Входные двери были расположены только по левому борту. Почему так – история умалчивает.

Ту-154 в аэропорту «Базель-Мюлуз-Фрайбург», г. Базель.

Ту-154 проектировался под замену сразу трёх типов – Ту-104, Ил-18 и Ан-10 – поэтому унаследовал их лучшие качества: скорость, комфорт и взлетно-посадочные характеристики. Но первые машины оказались очень сырыми и требовали доработки всех систем, особенно систем управления – большая тушка была слишком капризной. Впоследствии, самолет оправдал себя в плохом смысле слова: по статистике , с Ту-154 произошло наибольшее число катастроф – 72 ; в них погибли 3172 человека.

Впрочем, этот самолёт был и самым массовым: в 70-90-е годы Ту-154 был основным типом на внутренних и международных авиалиниях; в нашей стране он связывал практически все большие города, областные и краевые центры; летал от Калининграда до Дальнего Востока, обслуживая и самый протяженный в мире – 9100 км – внутренний рейс № 8501 Ленинград - Омск - Красноярск - Якутск - Магадан - Петропавловск-Камчатский .

Ту-154 летал в европейские, ближневосточные, азиатские и африканские аэропорты, выполняя немыслимые сегодня рейсы с пятью-шестью посадками, например: Москва - Ташкент - Карачи - Бомбей - Рангун - Вьентьян, Москва - Одесса - Каир - Аден - Могадишо - Дар-эс-Салам - Мапуту и другие.

Многие считают Ту-154 самым красивым отечественным пассажирским самолётом, называют его символом нашей гражданской авиации, однако Ту-154 никогда не был флагманом «Аэрофлота». С эксплуатации этот самолёт был снят 31 декабря 2009 года , выполнив последний рейс № 736 по маршруту Екатеринбург - Москва .

2 апреля 1972 г. – Ту-154 выполнил первый международный рейс по маршруту Москва - Берлин.

21 апреля 1972 г. – введена в эксплуатацию система бронирования и продажи билетов «Сирена-1 » – название образованно из сочетания слов: СИ стема РЕ зервирования Н а А виалиниях . В то время эта огромная электронно-вычислительная машина М-300 занимала главный зал в здании Центрального агентства воздушных сообщений. Компьютер был связан с московскими авиакассами и трансагентствами в 43 городах СССР. Запросы кассиров обрабатывались со скоростью две штуки в секунду.

Сейчас невозможно представить, что в то время покупка авиабилета иногда растягивалась на два-три дня: например, чтобы проверить наличие мест на рейс, вылетающий из другого города, кассиры отправляли телеграммы своим коллегам, те проверяли информацию и такой же телеграммой слали ответ. С появлением «Сирены» процессы бронирования и продажи билетов ускорились в разы. Кстати, в некоторых городах система «Сирена» (более совершенные ее модификации) появились лишь в конце 90-х годов.

18 мая 1972 г. – Ан-10 совершил последний рейс по маршруту Харьков - Симферополь . Буквально за пару часов до этого произошла страшная катастрофа – у аналогичного самолёта в полете оторвались крылья (одной из жертв этой катастрофы стал известный пародист тех лет Виктор Чистяков). После этого, все Ан-10 навсегда вывели из эксплуатации.

31 мая 1972 г. – начало полётов в Загреб : первый рейс № 165 выполнил Ил-18 по маршруту Москва - Загреб.

13 октября 1972 г. – «катастрофа у Нерского озера » – самолёт Ил-62 , выполнявший чартерный рейс Париж - Ленинград - Москва , разбился при заходе на посадку в аэропорту «Шереметьево». Погибли 174 человека : 164 пассажира и 10 членов экипажа. На момент события это была крупнейшая авиакатастрофа в мире и самая крупная катастрофа Ил-62. Комиссия так и не установила точные причины крушения; по одной из версий, экипаж потерял работоспособность и нормальное психофизиологическое состояние в результате разряда статического электричества или других явлений.

Продолжение следует…