Карась 

Техническая характеристика вокзала. Пассажирские здания и павильоны

Страница 8 из 10

В рамках этой статьи могут и излагаются только те факты и функциональные зависимости, которые значительно влияют и определяют план здания и взаимное размещение транспортных устройств.
План здания вокзала должен широко учитывать предъявляемые к нему требования. Здание вокзала схоже в определенной степени с промышленным зданием, конструкция которого определяется постоянно осуществляющейся в нем технологией. Хотя транспортные процессы во всех зданиях вокзалов аналогичны или одинаковы, однако планы зданий более или менее различны. Это обусловливается имеющейся в каждом случае площадью в сочетании с расположением здания к сети улиц, величиной подлежащих учету транспортных потоков и внутренней работой, подлежащей одновременному выполнению, которая вытекает из эксплуатационного процесса (например, конечные поезда). Форма плана здания должна соответствовать следующим требованиям:
а) по возможности прямые и короткие пути следования от привокзальной площади и обратно. При этом не предусматривать отклонения под углом более 90° и избегать ненужных подъемов;
б) соблюдать движение по направлениям (разделение между отъезжающими и прибывающими пассажирами) и правостороннее движение, а также устраивать в соответствии с этим помещения для обслуживания, например, кассы для продажи билетов и приема багажа для отъезжающих пассажиров последовательно (без билета не может быть сдан багаж) с правой стороны. Помещения для пассажиров (рестораны, залы ожидания и т. д) находятся с левой стороны;
в) хорошая обзорность благодаря удобному расположению помещений.

Рис. 28. Здание вокзала, вытянутое в длину с боковым расположением для города средней величины

А - справочная, Аb - прием и выдача багажа, В - контролер, D - служебная комната; F - кассы, Н - хранение ручного багажа, L - киоски; N - касса дополнительных билетов, Т - туалеты, W - хозяйственные помещения, WF - тамбуры

Характерными формами плаца здания вокзала является форма вытянутого здания (называемое также продольным зданием), зачастую с небольшим выступом в сторону привокзальной площади (рис. 28), и поперечная форма здания, в которой соблюдается строгий прямоугольный план всего здания (рис. 29). Для новых сооружений вытянутое по ширине здание лучше подходит к современному планировочному решению в виде легкой конструкции павильонного типа.
Обе формы плана здания должны быть увязаны с правосторонним движением, причем пассажир входящий в здание, сначала попадает к кассам продажи билетов, потом к помещению сдачи багажа или непосредственно к перронному заграждению, если такое еще имеется, и тем самым к пассажирскому тоннелю. Камера хранения и помещение для обработки багажа и грузов особой срочности расположены по соседству. Это имеет то преимущество, что в часы интенсивного движения оба помещения могут обслуживаться отдельным персоналом, а в другое время совместным персоналом. Помещение для багажа, кроме того, необходимо располагать так, чтобы транспортные средства могли подъезжать к нему непосредственно, не затрудняя при этом вход и выход пассажиров через главный вход здания вокзала.
Установка автоматов для хранения багажа (запирающихся ячеек) разгружает камеру хранения ручной клади. Эти ячейки, расположенные по высоте до четырех рядов, могут быть распределены по всему зданию вокзала.
Информацию и расписание движения поездов надо располагать по возможности в помещении для продажи билетов.
Необходимые помещения для почты надо предусматривать в самом конце правого крыла, где также могут находиться служебные помещения станции и лестница к другим служебным помещениям на втором этаже. Туалеты должны располагаться как можно ближе к переходу на платформы (пешеходный тоннель).


Рис. 29. Здание вокзала, вытянутое в ширину, с боковым расположением для города средней величины:
АЬ, В, N, Т, W, WF - то же, что и на рис 28, SZ - специальное помещение

В левой части здания вокзала располагаются зал ожидания и ресторан, над ними при необходимости служебные комнаты.
По соображениям обзорности и экономичности всегда стараются располагать отдельные устройства без ненужного разделения друг от друга и излишнего увеличения их числа.
На рис. 30 показан новый вокзал (1958 г.) чехословацких железных дорог на магистральной линии от Праги в восточном направлении, который имеет обычный на этой линии раздельный пешеходный тоннель и постройки с различным числом этажей (до семи этажей с гостиницей), представляющий собой строительный комплекс с подчеркнуто вытянутой формой. Помещения для багажа и ручной клади расположены последовательно в зале между обоими тоннелями.
На конечных станциях больших железнодорожных обществ за океаном (например, Канада), а теперь также и на некоторых государственных станциях в Европе в многоэтажном здании вокзала располагаются одновременно управления железных дорог. Так, разрушенный во Вторую мировую войну вокзал Кеннон Стрит в Лондоне после своего восстановления и реконструкции в 1965 г. (представляет собой 16-этажное здание (с размерами основания 15X67 м) с четырехэтажным блоком над частью платформ, расположенных на повышенных отметках.
Над главным вокзалом в Берне в районе платформ устраиваются гаражи, конторские помещения и павильоны для продажи товаров.

Потребность в площади.

Необходимая общая площадь определяется планом помещений, в котором должны учитываться не только требования перевозки пассажиров, но и требования по эксплуатации и управлению. Форма высокого здания целесообразна с точки зрения архитектуры и пространства, а также обусловлена соображениями строительства, но часто занимает большую площадь, чем это необходимо.

Рис. 30. Современное здание вокзала, вытянутое в ширину, на чехословацких железных дорогах:


А - дежурный; D - служебное помещение; F - стойка для велосипедов; Fk - билетные кассы, О - багаж и ручной багаж; Н - зал; К - касса; О - автобусная станция; R - ресторан; V - административные помещения; WS - зал ожидания
Определение размера вокзала на первой стадии проектных работ оассчитывается по различным эмпирическим формулам.
Общая площадь, служащая для перевозок пассажиров, Fa, т. е. без учета отдельных помещений (управление станции, помещения для кондукторов поездов и т. д.), дополнительно необходимых для внутренних целей, определяется по формуле

где Сп - специфическая транспортная потребность (число поездок на жителя в год CR = 15 20);
Е - число жителей населенного пункта.
Для площади здания Fu (без почты) берется

где k - коэффициент уменьшения в зависимости от Cr (табл. 1).
Для площади Fw залов ожидания и приема пассажиров берется
Fw = (0,35-0,40) Fu.
Число жителей Е является неподходящей основой для определения площади в особых условиях (курорты, пограничные станции и т. д.).
Для областей, подлежащих обслуживанию транспортом, в Советском Союзе размер здания вокзала не может быть увязан с числом жителей, а назначается по числу производящих посадку пассажиров. Соответственно этому имеются типовые проекты на 50, 100, 200 пассажиров и т. д.
Учет социальных и гигиенических требований. В планировании и проектировании зданий вокзалов должна участвовать медицинская служба, чтобы размещение и конструкция помещений соответствовали медицинским требованиям.

Таблица 1
Зависимость коэффициента уменьшения k от специфической транспортной потребности Св

Наряду с требованием наибольшей степени гигиены (достаточное наличие санитарных устройств высокого качества) выдвигается требование хорошей обзорности в зале (кассы, расписания движения и т. д.), на привокзальной площади (остановки транспортных средств пригородного сообщения), по пути к платформе, а также на платформах. При этом должно обеспечиваться безопасное следование по платформам, тоннелям и т. д., а их строительная конструкция должна обеспечивать соответствующую скорость движения пассажиров.
Далее необходимо учитывать все технические условия по устранению любой шумовой нагрузки. Это относится к устранению гудения строительных частей, в том числе пролетных строений мостов, плит над пешеходным тоннелем и т. д., имеющих форму мостов из листовой стали, а также к борьбе с шумом от подвижного состава и правильному озвучиванию информации пассажиров через громкоговорители.
Требование высокой культуры обслуживания вызывает необходимость создания соответствующего комфорта и определенного удобства, в том числе при длительных поездках за счет сооружения разнообразных помещений и устройств (рестораны, помещения для отдыха, гостиница, кинотеатр, комнаты матери и ребенка, магазины и киоски, бюро по квартиросъему, помещение для багажа, самообслуживание при хранении ручной клади, эскалаторы и т. д.).

Архитектура российских вокзалов

История архитектуры российских вокзалов берет начало со строительства первой железной дороги в России, соединившей С-Петербург с Павловском.Прототипом первых вокзальных комплексов России были уже существовавшие до этого здания и сооружения, обслуживающие пассажиров - почтовые станции и путевые дворцы.

Слово «вокзал» (первоначально «фоксал») происходит от «Воксхолл» (англ. Vauxhall ) — названия парка и увеселительного заведения в пригороде Лондона (ныне в черте города), принадлежавшего в XVIII веке Джейн Вокс (Jane Vaux )

К строительству вокзалов были привлечены лучшие архитекторы николаевской эпохи - в Царском Селе - Г. Фосатти, в Петербурге - К.А. Тон, в Павловске- А.И. Штакеншнейдер.

Штакеншнейдер придал вокзалу вид типичного увеселительного заведения.

Здесь располагались два больших зала с фонтанами для устройства балов и концертов, два малых зала и два зимних сада. К услугам приезжающих было множество столов, организовали буфеты, бильярд, во флигелях открыли жилые комнаты для сдачи внаем. На прилегающей территории имелось еще два фонтана, а от железной дороги к вокзалу вела галерея. Для полного удобства публики был устроен даже водопровод.

При строительстве вокзала в Царском Селе использовалась та же архитектурная концепция. Здание станции являло собой двухэтажное сооружение, увенчанное башней. Изменилось одно: в Царском Селе построили еще и депо, где собирали паровозы.

Вокзал Царского Села

Устройство Павловского, как и Царскосельского вокзалов мыслилось именно как модное светское развлечение, помимо всех прочих удовольствий дополнявшееся поездкой на поезде.

Строительство Санкт-Петербургского (он же Царскосельский, а позже Витебский) вокзала в Петербурге не имело ничего общего с традицией «фоксалов», разве что в ожидании поезда публика и здесь могла слушать музыку, для чего на станционных часах установили механическую шарманку. Во всем остальном здание соответствовало своему прямому назначению - здесь располагались залы ожидания, кассы, правление дороги и зал заседания акционеров.

В 1842 году Николай I подписал указ о строительстве железной дороги между двумя столицами, Санкт-Петербургом и Москвой - 609 верст. Указом от 11 августа 1842 г. постройка Петербург-Московской железной дороги и все железнодорожное дело было переданы в ведение Главного управления путей сообщения и публичных зданий, в составе которого учреждается Департамент железных дорог. На период строительства Петербург-Московской железной дороги была образована временная комиссия для рассмотрения предложений, проектов и смет. В дальнейшем ее называли временной технической комиссией. На эту комиссию возложили общее наблюдение за ходом строительства и принятие решений по делам, превышающим полномочия Главноуправляющего путями сообщения и публичных зданий. В составе Департамента железных дорог работали три архитектора.

Разработкой классификации и основных типов железнодорожных станций занимался инженер П. П. Мельников. В зависимости от числа жителей и грузопотоков все станции делились на четыре класса. Москва, Петербург и губернские города относились к I и II классам. Прочие остановочные пункты - к III и IV.

Были организованы архитектурные конкурсы по оформлению железнодорожных станций I и II класса, в них участвовали известные русские архитекторы -О.Мунц, Л.Кекушев, Г.Гримм, С.Красовский и другие.

По итогам конкурса создание нового проекта вокзалов в Москве и С-Петербурге было поручено А. П. Брюллову, Н. Е. Ефимову и К. А. Тону.



А.П.Брюллов. Набросок архитектурного решения фасада Николаевского вокзала в Петербурге. 1843 г.

Но победителем конкурса стал К.А.Тон. В начале 1844 года были одобрены «переделанный согласно высочайшим замечаниям архитектором Тоном проект на устройство в Петербурге пассажирской станции» и составленный им же проект станционного здания в Москве, которое в уменьшенном виде повторяло петербургское здание.



К.А. Тон Проект Вокзала в С-Петербурге

Сооружение вокзалов в Москве и С-Петербурге по тупиковой схеме шло одновременно. Оба здания возводились по проектам К.А. Тона, при проектировании в С-Петербурге ему помогал Р.А. Желязевич.

Однотипные вокзалы объединили Москву и Петербург не только железнодорожным путем, но и архитектурно. И в Москве, и в Петербурге над входом в вокзал возвышалась надстройка в виде башни. На ней размещались часы и крепились флагштоки со штандартом Ведомства путей сообщения. До 1881 года это был Андреевский флаг, потом его сменило белое полотнище с российским триколором в левом верхнем углу и отличительными знаками путейцев (перекрещенные топор и якорь) в правом нижнем.

Часы и флаги стали постоянным атрибутом всех российских вокзалов. В зданиях предусматривались помещения для пассажиров I , II и III классов и буфеты. Архитектурный облик дополняли два трехэтажных флигеля, одноэтажный корпус, располагавшийся вдоль путей, а также императорский павильон. При проектировании не забыли и про административные помещения, квартиры для персонала дороги: удобные апартаменты для высшего начальства и всевозможные пристройки для обычных служащих, которые жили по нескольку семей в одной комнате

Вокзал станции 1 класса Тверь

Создать «образцовые» проекты вокзалов для промежуточных станций было поручено архитектору Желязевичу, с которыми он успешно справился. Один из участников строительства железной дороги, инженер А. И. Штукенберг, писал: «пассажирские здания первого и второго классов построены очень солидно - все камень, кирпич и чугун; потолки при ширине помещений внутри в 6 сажен покрыты смелыми и красивыми сводами; галереи на чугунных колоннах, дебаркадеры гранитные, вообще вид зданий грандиозен».

При строительстве первой русской железнодорожной магистрали архитектором Р.А.Желязевичем были разработаны типовые проекты станций 4-х классов и стройная система их размещения относительно железной дороги. В комплекс железнодорожных зданий входили и разнообразные сооружения, необходимые для осуществления функционирования железной дороги: паровозные здания и депо, большие и малые мастерские, водоемные здания и сигнальные будки и пр., также создававшиеся по типовым проектам. Принцип типового проектирования стал впоследствии наиболее распространенной практикой при застройке магистральных железных дорог. Тогда же и получило развитие возведение железнодорожных построек в так называемом «кирпичном стиле», одним из основателей которого стал Р.А.Желязевич.

Вокзал станции 4 класса Саблино

В это же время закладываются основные принципы проектирования вокзалов. Они строились по симметричным планам: вестибюль с главным входом располагался посередине, а по бокам размещались павильоны для ожидания, служебные помещения и кассы. Поскольку пассажиры железных дорог делились на классы, нередко залы ожидания I и II классов обособлялись от залов низших классов, которые в свою очередь блокировались со служебными помещениями.

В середине 19 века в России начинается интенсивное освоение внутреннего рынка, что вызвало необходимость сооружения железных дорог в центральных, черноземных, южных и причерноморских губерниях европейской части России, которые были одними из основных производителей сельскохозяйственной продукции. Кроме того, важность создания железнодорожной сети для связи центральных губерний с Черным морем убедительно подтвердили результаты недавно окончившейся Крымской войны. Именно в этих губерниях и развернулось основное строительство железных дорог и их вокзалов, которые становились не только «визитной карточкой» железной дороги, но и «визитной карточкой» города.

В западном направлении были проложены из Петербурга Варшавская и Петергофская (Балтийская) железные дороги. В 1862 г. Варшавская дорога превратилась в основную магистраль, связывающую Россию с Западной Европой. Строительство железнодорожных путей сопровождалось строительством здания вокзала (П.О.Сальманович, 1857-1860гг.). Петергофская дорога долгое время была только пригородно-дачной, вплоть до 1872 года, когда она получила выход к прибалтийским портам (тогда же она была переименована в Балтийскую). Профессор архитектуры Н. Бенуа был автором вокзалов в Новом Петергофе, Стрельне, Красном Селе.

Этот период сами современники определили как «железнодорожная горячка».

В 1862–1870 годах из Петербурга в северном направлении прокладывается еще одна железная дорога в Европу – Финляндская, на конечной станции которой в Петербурге строится вокзал по проекту архитектора П.С. Купинского. Вдоль железной дороги сооружается комплекс деревянных станций III и IV классов, в котором сочетаются два принципа проектирования – оригинальное для пригородного участка, где располагались дачи петербужцев – архитектор В. Вестлинг, и типовое проектирование для станций, расположенных на финской территории архитекторы К. Нюлендер и К.А. Эдельфельт.


Вокзал пригородной станции Шувалово, архитектор В. Вестлинг

В результате того, что большинство железных дорог России на данном этапе брали свое начало не в столичных, а в губернских городах, именно там и появлялись новые здания вокзалов, которые зачастую были более представительными, чем немногочисленные столичные вокзалы, появившиеся в этот период (вокзал в Таганроге (1869 г.), в Одессе, арх. В.А. Шретер (1879-1882) под руководством архитектора А.И. Бернадацци.



Вокзал в Одессе

В штате казенных Юго-Западных дорог был целый штат архитекторов, среди которых были З.Журавский, построивший вокзал в Жмеринке, И.Вишневский в Киеве.

Вокзал в Жмеринке

Вокзал в Кишиневе

Вокзал в Бендерах

Вокзал в Киеве

Одним из самых красивых вокзалов в России того времени считался вокзал в Казатине, построенный по проекту архитектора В.И.Куликовского

Вокзал в Казатине

Типовые проекты станций 2 класса казенных Юго-западных железных дорог

Здания вокзалов на проходных станциях строились преимущественно деревянными, в «русском стиле», с обилием прорезной резьбы по дереву, что делало их весьма и весьма нарядными (вокзал в Рыбинске архитектора. К.К Рахау, в Гатчине Балтийской железной дороги, архитектора П.С. Купинского).

Вокзал в Рыбинске

Из красного кирпича возводились вокзалы, расположенные вдоль железных дорог на юге страны (Екатерининская железная дорога).

Вокзал Мариуполь

Вокзал станции Александровск (Запорожье)

В этот период наметился поворот к перемещению центра железнодорожного строительства из Санкт-Петербурга в Москву, откуда были проложены железные дороги в сторону Смоленска, Нижнего Новгорода, Курска, Ярославля и Рязани. В архитектуре вокзалов и других железнодорожных зданий активно проявлялись черты новой для своего времени рациональной архитектуры, повлиявшей на последующее развитие зодчества.

При этом сохраняются принятые еще на первом этапе железнодорожного строительства принципы типового проектирования.

Важнейшим мероприятием, развернувшимся в России в конце XIX века, явилось начало строительства государством Великого Сибирского пути, в результате которого на карте страны появились многочисленные новые поселки и города. Грандиозность задачи по единовременному созданию беспрецедентного по длине комплекса железнодорожных зданий и сооружений была решена делением его на участки, застраивавшиеся по составленным конкретно для них типовым проектам.

Уральская железная дорога конца XIX – начала XX вв. стала отправной точкой при строительстве Великого Сибирского пути (ныне Транссибирская магистраль), предназначенного соединить промышленный Урал с малозаселенной и почти неизученной Сибирью. Сложившаяся сеть железных дорог на Урале, как и в восточных регионах России, сыграла стратегически важную роль в развитии многих городов. А размеры и архитектурный облик здания вокзала на каждой из станций железной дороги говорили о значимости данного населенного пункта. Такого рода архитектура определила облик вокзальных комплексов и на Урале. На архитектуру вокзалов Урала также повлияли архитектурные стили, преобладавшие в конце XIX – начале XX вв., и местные традиции.

Конец XIX – начало XX веков отмечен в архитектуре вокзальных зданий разнохарактерностью форм и обилием декора. Этого не избежал и старый вокзал в г. Екатеринбурге. В его архитектуре явственно прослеживаются мотивы русского зодчества.





Вокзал станции Екатеринбург

Градостроительные особенности вокзальных комплексов определяются тем, что первоначально они располагались на пустырях и свободных землях, вблизи городских поселений. Эти места «обрастали» привокзальными поселками, которые врастали в городскую структуру, приобретая с ней транспортное сообщение. Такая ситуация сложилась в большинстве уральских городов: Верхотурье, Нижние Серги, Пышме и др.

При строительстве первых вокзалов проявилась тенденция решать архитектуру в различных стилевых направлениях. Например, архитектуре вокзальных комплексов малых станций западного направления свойственна ассиметричная композиция. Вокзальное здание станции Шамары выполнено в традициях русского деревянного зодчества. Характерными элементами в решении здания вокзала является наличие башенки, окошек в стиле модерн и срезов на кровле в виде вальм. Более крупным станциям свойственна симметричная композиция



Вокзал Шамары



Вокзал ст. Кунгур

В северном направлении железной дороги вокзалы имели симметричное решение. Одно из самых красивых зданий Свердловской железной дороги это вокзал станции Верхотурье, у которого центральная часть, двухэтажная кирпичная, представлена стилем модерн с элементами, присущими французскому классицизму XVII века; и два одноэтажных деревянных флигеля, архитектурный облик которых свойственен деревянной архитектуре народного жилища XVII-XVIII вв.



Вокзал станции Верхотурье



Вокзал станции Алапаевск

Восточное направление железной дороги примечательно своей простотой в решении здания вокзального комплекса. Здания вокзалов имеют симметричную композицию, будь они деревянные или кирпичные, с одним, двумя или тремя ризалитами, в зависимости от значимости станции. В архитектуре вокзала города Камышлова нашел отражение стиль модерн.



Вокзал станции Камышлов

Многообразие форм архитектурных решений стало особой чертой южного направления. Здесь можно встретить вокзалы разной этажности, причем одноэтажное здание вокзала не обязательно деревянное, как это свойственно другим направлениям. Большие площади остекления, большие проемы отдельных окон и преимущественно арочные, большое количество выступов и углублений на фасадах являются преобладающими особенностями данного направления



Вокзал станции Миасс



Вокзал станции Курган



Вокзал станции Вязовая



Вокзал станции Оренбург

Несмотря на столь явные отличия в архитектуре вокзальных зданий, неизменным остается материал строения – дерево и кирпич. Кирпичные здания иногда штукатурили, поверхность их стен имела розовую, светло-голубую, светло-зеленую или желтую окраску; выступы стен, обрамления оконных и дверных проемов были белыми. Деревянные здания окрашивали желтой, коричневой или зеленой краской. Как правило, для малых станций характерны деревянные здания вокзалов, а для крупных станций – кирпичные. Архитектура вокзалов малых и средних городов подчинена единому архитектурному замыслу отдельной дороги или ее района, входя тем самым в единый архитектурный ансамбль всех сооружений данной дороги или ее участка.

В конце 19 века железные дороги играли огромную роль не только в экономических и политических аспектах развития России, но и градообразующую роль в строительстве новых поселков и городов. Особенно это стало заметно при строительстве в период 1896-1898 гг. Вологодско-Архангельской железной дороги. Руководил работами промышленник и меценат С.И. Мамонтов, поручивший проектирование станций известным московским архитекторам Л.Н. Кекушеву и И.А. Иванову-Шицу.

С.И. Мамонтов задумал все свои вокзалы построить в едином ключе и объездил всю Европу в поисках образца для подражания. Особенно понравились ему домики в Швейцарии, и именно этот стиль и был взят за основу многих привокзальных построек от Ярославля до Архангельска.

Вокзал станции Обозерская

Вокзал станции Няндома

П ри сооружении железной дороги в полной мере проявился комплексный подход к созданию целостной жизненной и архитектурной среды. Это отвечало основным принципам «модерна», с появлением которого совпало строительство этой дороги.

Вокзал станции Вологда

Сочетание методов индивидуального (для городских, пригородных железных дорог и вокзалов в крупных городах) и типового (для станций магистральных железных дорог) проектирования привело к тому, что здания вокзалов на конечных станциях и в крупных городах стали архитектурными доминантами в их общем восприятии. В ряду столичных вокзалов, построенных в России на данном этапе, наибольшее значение в истории градостроительства принадлежит конечным вокзалам Санкт-Петербургско-Московской железной дороги (К.А. Тон, 1844-1851). Возведение вокзалов на двух конечных станциях по одному проекту создало уникальную ситуацию, при которой здание вокзала явилось своеобразным модулем, позволяющим определить градостроительный масштаб формируемой привокзальной площади. Здание вокзала в Москве по своему масштабу оказалось недостаточным для организации пространства Каланчевского поля. В Петербурге, в отличие от Москвы, здание вокзала сомасштабно окружающей городской среде, чему способствовало, главным образом то, что с получением статуса привокзальной, Знаменская площадь (ныне площадь Восстания) сразу же стала объектом активного градостроительного проектирования. Проект, включающий не только планировку площади, но и фасады обрамляющих ее домов, был выполнен архитектором Н.Е. Ефимовым в 1844 г. Устройству площади уделялось внимание на самом высшем уровне – по генплану «прошелся» карандаш Императора, придавший площади более регулярный характер.

В ходе истории формирования Знаменской площади становится особенно очевидным ее значение как примера решения изначально поставленной задачи создания нового городского ансамбля такого типа. Других примеров ансамблей привокзальных площадей такой градостроительной значимости в то время создано не было (хотя проектные попытки имели место).

Знаменская площадь

Площадь Восстания

Порой случалось, что на безлюдном месте, где сооружали станцию, со временем вырастал населенный пункт. Пример тому - станция Вяземская, названная так в честь О. Вяземского, начальника строительства Уссурийской железной дороги. Станция Вяземская считалась самой крупной на Северо-Уссурийском участке, однако по своему архитектурному замыслу не могла равняться с вокзалом крупного города: это было обычное одноэтажное желтое строение, растянувшееся вдоль платформы. Сооружали станцию в конце XIX века вдали от населенных пунктов, и тогда вряд ли кто-нибудь мог даже предположить, что пройдет немного времени - и здесь возникнет город, Тем не менее, еще до революции на станции построили депо для паровозов, мастерские, казармы железнодорожной охраны, приемный покой и церковь в честь Святителя Николая Чудотворца и Преподобной Девы Марии; организовали библиотеку и лавку общества потребителей.



Вокзал станции Вяземская

Архитектурный облик вокзалов тоже претерпевал значительные изменения, отражавшие стилистику и эстетику времени, модные тенденции в строительстве и, разумеется, уровень технического прогресса.

В последующие два десятилетия железнодорожные постройки возводились в так называемом «кирпичном стиле». Красно-кирпичные вокзалы Москвы - Смоленский (Белорусский), Рязанский (Казанский) (позднее перестроенные) - украшали сложные карнизы, близкие по своему рисунку фризам итальянских и русских храмов XVII века, выпуклые наличники и другие декоративные детали.

Смоленский вокзал в Москве

В конце XIX - начале XX века станции становятся важными общественными зданиями, которые формируют облик городских площадей. Все чаще употребляется слово «вокзал». Отличительный признак вокзальных сооружений - дебаркадеры - крытые залы огромных размеров, куда прибывают поезда. Пышно украшенные арочные проемы окон и порталов, фронтоны с барельефами, купола, элементы, свойственные монументальной архитектуре ренессанса и барокко, придавали вокзалам торжественно-парадный вид.

Одним из наиболее значительных событий на данном этапе было строительство в 1859 – 1862 гг. первых направлений Московско – Ярославской и Московско – Рязанской железных дорог. У их начала рядом с Николаевским вокзалом на Каланчевской площади были построены два вокзала – Северный (ныне Ярославский, архитектор Р.Кузьмин) – двухэтажное изящное и строгое белое здание и Рязанский (ныне Казанский), с появлением которых бывший пустырь начал превращаться в привокзальную площадь – уникальную «площадь трех вокзалов».

Северный вокзал в Москве

Рязанский вокзал в Москве

Стилевая общность фасадов (упрощенный «неоренессанс») и использование сходных приемов композиции придавало комплексу трех вокзалов определенное единство при доминирующей роли Николаевского вокзала. Градостроительная эволюция Каланчевской площади демонстрирует переход от классицистических принципов организации пространства, заложенных в проекте К.А. Тона, к формированию площади в соответствии с градостроительными тенденциями периода эклектики. Задача полноценной архитектурной организации Каланчевской площади получила новое (очень выразительное) решение лишь в начале 20 века.

Площадь трех вокзалов

Знаменская площадь в Петербурге и Каланчевская в Москве остаются уникальными примерами относительно удачного решения проблемы создания целостной архитектурной среды привокзальных площадей.

С развитием сети железных дорог многие вокзалы перестали удовлетворять потребностям возросшего пассажиропотока. Некоторые из них претерпели неоднократную реконструкция, как было, например, с Николаевским вокзалом в С-Петербурге, а многие были и вовсе снесены. Эта участь постигла многие московские и петербургские вокзалы. Весь накопленный опыт был использован при проектировании новых вокзалов. Лучшие архитекторы и художники того времени были привлечены к их созданию. Потрясает своей красотой и неповторимостью Казанский (бывший Рязанский) вокзал, построенный по проекту архитектора А.В. Щусева. Благодаря энергии председателя правления Московско-Казанской железной дороги Н.К. фон Мекка и самого А.В. Щусева к работе удалось привлечь известнейших художников. Участники объединения«Мир искусства» А.Н. Бенуа, М.В. Добужинский, И.А. Билибин Е.Е. Лансере вместе с Н.К. Рерихом, Б.М. Кустодиевым превратили обычный вокзал в грандиозный по замыслу и исполнению культурный памятник. Князь С.Щербатов расписал зал для пассажиров I класса. Построить вокзал первоначально планировалось за 2-3 года, но помешала I мировая война. Работы возобновились лишь через несколько лет после революции и были благополучно завершены перед Великой Отечественной войной. Щусев взял за основу идею объединения России и Азии, и железнодорожный путь приобрел символическое значение. В архитектуре вокзала мотивы древнерусского зодчества должны были перекликаться с восточными, так что Казанский вокзал становился олицетворением восточных ворот России. Композиционный акцент Щусев сделал на высокую, выше 70 метров, башню, напоминавшую башню Сююмбике в ансамбле Казанского Кремля. Шпиль башни венчал змей Зилант, фигурировавший на гербе Казани. Обязательный атрибут вокзала - часы - Щусев хотел украсить изображением знаков Зодиака и заказал их фигуры в Петербурге. Не все замыслы А.В. Щусева удалось полностью реализовать, но его основная идея нашла талантливое выражение в архитектурном облике Казанского вокзала.


В 1900 году Московско-Ярославская дорога перешла в собственность казны, и была предпринята небольшая перепланировка Северного вокзала с достройкой второго этажа – площадь здания выросла, но проблему это никоим образом не решило. Министерство путей сообщения коренную перестройку пассажирского зала поручило архитектору Л. Кекушеву – а затем для корректировки его проекта был приглашен Ф.Шехтель, только что удостоенный звания академика архитектуры за русские павильоны на Международной выставке в Глазго 1901 года.

Вместо корректировки получился проект совершенно нового вокзала – в чарующем стиле северно-русского модерна. Проект Шехтеля пришелся по вкусу всем, включая императора Николая II. Впрочем, кое-что в здании вокзала сохранилось и от проекта Кекушева. Это гигантские колонны-опоры из лабрадора – на них держится часть второго этажа, когда-то нависавшая над перроном, а сейчас вписанная в зал ожидания.

Шехтель широко применял новейшие строительные материалы – металлоконструкции и железобетон. При этом характерное для древнерусского зодчества объединение в одно целое разных по размерам строений позволило объем главного пассажирского зала соединить с вестибюлем и аванзалом, что обеспечивало свободный проход к платформам.

Облик здания получился нарядным, неповторимо-причудливым и незабываемым. Формы здания плавны, обобщенны, перетекают друг в друга в динамической асимметрии и создают явственно ощущаемый былинно-эпический настрой: высокая, как у древнерусских теремов, кровля с венчающим ее гребнем, широкий пояс-фриз из мерцающей зелено-коричневой глазурованной плитки, майоликовые вставки с сюжетами по «северным» рисункам Шехтеля, устремленная ввысь боковая левая башня, гигантская входная арка вестибюля с полукруглыми пилонами-башенками по бокам и килем-козырьком. А в глубокой нише фронтона под этим козырьком располагались рельефные символы трех великих городов, которые связала железная дорога : герб Москвы – Георгий Победоносец, герб Ярославля – медведь с секирой , герб Архангельска – побеждающий дьявола архангел Михаил.

В интерьерах все было спроектировано в едином с архитектурой здания стиле русского модерна – светильники, скамьи, киоски, телефонные будки. Прекрасным дополнением к архитектуре Шехтеля стали живописные панно Константина Коровина на тему Русского Севера, украсившие фриз интерьера центрального зала.

Ярославский вокзал был закончен в 1904 году, хотя некоторые работы продолжались до 1907-го. Замысел архитектора воплотился полностью.



Архитектурные решения этих двух вокзалов иллюстрируют два направления стиля – образную стилизацию (Ярославский вокзал) и следование историческим образцам (Казанский вокзал). Перестройка зданий этих вокзалов привела к полной «смене стиля» Каланчевской площади.

В столичных городах России вокзалы располагались, как правило, в соответствии с основной планировочной структурой города. Вокзалы Москвы поддерживали и развивали наиболее распространенную радиально-кольцевую систему планировки, образуя «кольцо вокзалов» в районе старых крепостных стен на пересечении с радиальными магистралями, идущими к центру города. Размещение вокзалов Санкт-Петербурга основывалось на сложившейся планировочной схеме города, в основу которой было положено градостроительное «трехлучие»: Невский проспект, Гороховая улица и Вознесенский проспект, отмечая узловые точки на их пересечении со старой южной границей города.

В провинции же при строительстве вокзалов ориентировались на «столичные веяния», дабы не отстать от моды. Даже во Владивостоке вокзал строили, ориентируясь на Ярославский вокзал Москвы

Вокзал Владивосток

Фактически историю российской архитектуры второй половины XIX-начала XX века можно изучать по железнодорожным постройкам этого времени.

Одной из важных особенностей российского железнодорожного строительства было создание целостных в архитектурном отношении комплексов зданий и сооружений. В контексте мирового опыта уникальными примерами создания протяженных архитектурных ансамблей железных дорог являются различные по типам и принципам своего построения ансамбли: Санкт-Петербурго–Московской магистральной железной дороги (на основе типовых проектов) и Московской окружной железной дороги (на основе индивидуального проектирования). Ярким примером полноценного архитектурного решения проблемы железнодорожного освоения отдаленных регионов стало строительство Вологодско-Архангельской железной дороги, оказавшейся важнейшим фактором градостроительного преобразования природной среды отдаленного региона России.

Огромный вклад в развитие архитектуры железных дорог внесли выпускники Петербургского Института гражданских инженеров Г. Курдюмов, А. Кобелев, М. Романович, И. Струков, С. Брягин и многие другие.

Архитекторы, создававшие образ железных дорог, были творцами в самом высоком смысле этого слова. Над архитектурой вокзалов работали выдающиеся зодчие: К.Тон, А.Штакеншнейдер, В.Шретер, И.Рерберг.Е.Ефимов,Н.Бенуа, С.Бржозовский, Л.Кекушев, П.Купинский, И.Струков, Ф.Шехтель, А.Щусев, П. Базилевский, А.Клевщинский, Г.Войневич, П.Сальманович.

Строительство зданий вокзалов представляет собой своеобразную страницу в истории архитектуры. Первоначально вокзалы строились под влиянием традиционного архитектурного стиля общественных зданий. Но с конца XIX века в Российской империи появляются проекты, в которых отражалась функциональность железнодорожных зданий. Как казённые, так и частные и акционерные железные дороги строили железнодорожные сооружения, в том числе и вокзалы, по типовым проектам. Так, проезжая по линии железной дороги, пассажиры видели вокзалы, водоёмные здания и домики, выполненные в едином архитектурном стиле. Естественное исключение составляли вокзалы в больших городах, которые строились по индивидуальным проектам.

В решении градостроительных проблем, связанных с вопросами создания архитектурных комплексов железных дорог и формирования единого архитектурного пространства привокзальных площадей, можно говорить об особом вкладе российский специалистов в общий контекст мирового градостроительства 1830 – 1910-х гг.

1) Промышленные:

Здания локомотивного и вагонного хозяйства;

Здания и сооруженимя электроснабжения и

энергоснабжения, водоснабжения и канализации;

Здания и сооружения грузового и станционного

хозяйства;

Здания путевого хозяйства;

Здания СЦБ и связи.

2) Гражданские:

Здания, обслуживающие технические здания;

Пассажирские здания(вокзалы крупных населенных пунктов и пассажирские павильоны на пригородных станциях).

Классификация вокзалов.

На всех раздельных пунктах железных дорог, где производится посадка и высадка пассажиров, размещают здания и устройства для их обслуживания. К пассажирским зданиям относятся вокзалы и пассажирские павильоны. Вокзалы устраивают на станциях. Они предназначены для обслуживания пассажиров и различных служебных функций, вследствие чего являются зданиями служебно-технического и общественного назначения.

Вокзалы классифицируются по следующим признакам:

1.по вместимости: вокзалы подразделяются на малые – вместимостью от 25 до 200 человек, средние – вместимостью от 200 до 700 человек и большие – вместимостью от 700 до 1500 человек и особо большие – более1500 человек.

3.по капитальности сооружения и эксплуатационным качествам: вокзалы делятся на три класса (I, II. III).

4.по положению в плане относительно перронных путей: вокзалы классифицируются как боковые (или проходные), островные, поперечные и комбинированные;

5.по вертикальному положению вокзалов относительно привокзальной площади и уровня путей: горизонтальные, повышенные и пониженные;

6.по функциональному использованию: обслуживающие только нужды железных дорог(а)пассажирские; б) станционные помещения); блокированные вокзалы(помещения других ведомств); совмещенные вокзалы (на несколько видов транспорта).

Вокзальный комплекс как сложная функциональная система. Противотоки. Объемно-планировочное решение вокзалов. Состав помещений и их взаимосвязь.

Вокзал проектируется как единый комплекс пассажирского здания, вспомогательных сооружений и перронных устройств для посадки и высадки пассажиров в увязке с градостроительными задачами проектирования привокзальной площади.

Состав и размеры помещений вокзалов зависят от характера пассажиропотоков, типа вокзала, его расчетной вместимости.

Вокзалы включают:

1. пассажирские помещения;

2. административно-служебные помещения;



3. вспомогательные помещения.

Основными пассажирскими помещениями являются:

Вестибюли или входные узлы;

Распределительные помещения;

Операционные залы;

Залы ожидания;

Торговые залы (буфеты, кафе. реже рестораны).

Вестибюли и входные узлы здания вокзала являются организующими помещениями в направлении потоков пассажиров и помещениями, содержащими информативные устройства для облегчения функционирования вокзала.

Распределительные помещения –конкорсы представляют собой крытые вестибюли, предназначенные для связи между зданием вокзала и платформами.

Операционные залы обслуживают в основном отправление пассажиров (поездная информация, оформление проездных документов, багажные и почтовые операции и др.). Залы проектируются общими или раздельными для различных категорий пассажиров. Операционные залы должны иметь удобную связь с другими пассажирскими помещениями, выходами на платформы и площадь. Справочное бюро, кассы, места приема-выдачи багажа и т.п. располагаются все в операционных залах или в смежных помещениях. При больших потоках пассажиров выделяют отдельно кассовые залы . Багажные кладовые связывают с местами приема-выдачи багажа и платформами при помощи конкорсов, лифтов, транспортеров и электропогрузчиков.

Залы ожидания не должны быть проходными для других крупных помещений; они должны быть удобно связаны с ними и с выходами на платформы, Для транзитных пассажиров устраиваются комнаты матери и ребенка и комнаты отдыха.

Торговые залы буфетов и кафе - основные предприятия питания при вокзалах. Рестораны ввиду их малой пропускной способности и большой потребности в подсобных помещениях устраивают реже. Торговые залы кафе и ресторанов располагают у залов ожидания с выходами на перрон.

Административно-служебные и вспомогательные помещения, связанные с пассажирами : дежурный по вокзалу, медпункт, санитарные узлы, парикмахерская и др., – располагают при операционных залах и залах ожидания. Помещения, связанные с работой станции: помещения дежурного по станции (ДСП), контора начальника станции и т.п. помещения, не связанные с обслуживанием пассажиров, - размещают со стороны перрона.



Существуют так называемые блокированные вокзалы т.е. укрупненные типы зданий, объединяющие пассажирские и отдельные вспомогательные здания вокзалов со станционными помещениями других служб железной дороги: товарная контора, пост электрической централизации стрелок и сигналов, комнаты отдыха локомотивных бригад (для пунктов смены и оборота локомотивов). В состав административно-конторских помещений входят: рабочие комнаты, кабинеты, комната приема пищи, санитарные узлы. Для постов ЭЦ характерны помещения аппаратной и связевой, релейной, резервной электростанции аккумуляторной и др. Для локомотивных бригад предусматриваются спальные и бытовые комнаты (гардеробные, душевые, комнаты приема пищи, санузлы.).

Вне здания вокзала могут быть размещены помещения для громоздкого багажа (багажное отделение), электропогрузчиков, перронного санитарного узла.

Объемно-планировочные решения вокзалов основаны на группировке (компоновке) помещений по функционально-технологическому признаку или категориям пассажиров.

Основные пассажирские помещения могут быть сосредоточенными и рассредоточенными. В первом случае различные функционально связанные процессы объединяют в одном помещении. Такие объединенные пассажирские залы с зонами операций (зонированные залы), накопления, ожидания и питания пассажиров особенно эффективны в малых вокзалах. Для получения компактных помещений вокзалов на небольшой территории или при разнице уровней привокзальной площади и перрона помещения вокзалов размещают по этажам. Здания вокзалов компонуют обычнопо анфиладной системе планировки, при которой помещения связаны между собой непосредственно без коридоров (система смежных комнат); однорядной с продольной схемой движения (целесообразна для малых вокзалов) и двухрядной с продольной или поперечной схемой движения. Несимметричное решение вокзала упрощает графики движения пассажиров и зонирование помещений, улучшает эксплуатационные качества здания, однако симметричный план с двухрядным размещением залов - более компактный.

Пассажирские павильон обслуживают главным образом пригородных пассажиров и имеют малую номенклатуру помещений таких как: кассовый зал, часто совмещенный с залом ожидания, буфет и небольшое число служебных и вспомогательных помещений. Павильоны также включают навесы над платформой.

Пассажирские платформы , входящие в вокзальный комплекс, разделяют на основные, примыкающие к вокзалу, и промежуточные, расположенные между путями.

Различают также платформы односторонние (береговые) , когда прилегающие к ним платформы расположены с одной стороны, и двухсторонние (островные) – при расположении путей с двух сторон. Платформы могут быть специализированными, предназначенными для одной из категорий пассажиров и общими для всех пассажиров. При больших объемах почтовых перевозок устраиваются почтово-багажные платформы, оборудованные подъемниками или пандусами. Платформы, шириной не менее 3-8 м. могут быть общими или специализированными для различных категорий пассажиров и багажа. Высокие платформы устраивают в уровне 1100мм от уровня головки рельса, низкие – 200мм. При больших потоках пассажиров платформы делают высокими и крытыми. Длина платформ зависит от длины пассажирских составов с учетом возможности их удлинения до 450 м (для пригородных – до 300м).

Возвращаясь к тому, что вокзал представляет собой единый комплекс привокзальной площади, пассажирского здания, вспомогательных сооружений и перронных устройств для посадки и высадки пассажиров, необходимо помнить, что проектирование его должно быть увязано с организацией движения городского транспорта на привокзальной площади и пристанционной территорией. Участок для вокзала выбирают, как правило, со стороны основной части населенного пункта, а его размеры – с учетом перспективного развития перрона, привокзальной площади с ее благоустройством и самого здания вокзала.

В настоящее время во многих крупных городах эксплуатируются ж.д. вокзалы, построенные еще в XIX веке, поэтому очень часто возникает необходимость в расширении и реконструкции зданий вокзалов и привокзальной площади, создание объединенных комплексов.

Привокзальную площадь проектируют таким образом, чтобы обеспечить удобные подъезды и подходы к вокзалу, а также развязку на ней движения городского транспорта. На площади выделяются зоны для пунктов остановок, разгрузки и стоянок для автомашин из расчета 25 кв.м на одну легковую и 50 кв.м на одну грузовую машину.

Привокзальные площади должны быть по возможности простой конфигурации, застроенными в основном административными зданиями, обслуживающими транспорт, домами связи, зданиями торгового назначения, исключая по возможности жилые здания. В зависимости от числа и ширины примыкающих к привокзальной площади улиц, размеров движения на них, организации движения на площади и вместимости вокзала общие размеры привокзальной площади принимают от 0,5 до 2,5 га.

Вокзалы проектируются таким образом, чтобы обеспечить обслуживание пассажиров в кратчайшие сроки и при этом создать им максимальные удобства. При проектировании учитывают порядок производства основных операций и последовательность движения потоков пассажиров . При этом соблюдают следующие основные приемы компоновки помещений при разработке объемно-планировочного решения вокзалов :

Основные потоки пассажиров и багажа делятся по категориям и направлениям движения как на привокзальной площади, так и на пассажирских платформах, так и в здании вокзала;

Большинство основных помещений вокзалов располагают на пути пассажиропотоков, ближе к выходам на привокзальную площадь, с одной стороны и на

перрон – с другой стороны и на одном уровне с ним, т. е. соблюдают принцип

компактности размещения помещений и деление помещений на архитектурно-планировочные узлы (транспортный узел. санузел, блоки питания блоки ожидания);

Обеспечивают удобные, кратчайшие, без пересечений и встречного движения пути следования основных потоков пассажиров и багажа;

Исключают излишние подъемы и спуски, а также пересечения пристанционных

путей ж.д. транспорта потоками пассажиров и багажа в одном уровне;

Отделяют по возможности шумные операционные помещения (операционные залы:

кассы, справочное бюро; вестибюли, камеры хранения ит.п.) от помещений зоны ожидания (залы ожидания, комнаты отдыха) и сухие помещения от мокрых (санузлы, кухни и.т.д.), т.е. проводят зонирование помещений.

Для учета всех этих требований перед началом проектирования составляются графики движения основных потоков пассажиров и функциональная схема вокзала.

Пассажирские здания размещают относительно оси ближайшего главного пути на расстоянии:

Для новых линий- 25-30 м;

На крупных станциях – не менее 25м;

На разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях – не менее 20м.

Различные функционально-технологические требования к основным помещениям вокзалов могут быть учтены совместно в расчетно-графических нормалях элементов планировки (см. рис.17). Подобные габаритные схемы с рациональным размещением пассажиров и оборудования, учитывающих его размеры и фронты обслуживания., величину проходов ит.п., помогают установить оптимальные размеры и единичные нормы площади помещений. (Нормали основных помещений ж.д. вокзалов впервые были разработаны Мосгипротрансом в 1966 году). Объемы пассажирских зданий ж.д. вокзалов принимаются из расчета 15-25 кв.м на одного пассажира в отечественной практике, и 30-50 кв.м. – в зарубежной.

Переходы для пассажиров и багажа между вокзалом и платформами могут быть на уровне рельсов или, при необходимости , на разных уровнях (тоннели –см.рис.18, пешеходные мосты-см.рис.19 или надпутные конкорсы). Тоннели – одиночные или спаренные для прибытия и отправления пассажиров – применяют при расположении вокзалов в одном уровне с путями или ниже этого уровня. Спаренные тоннели более экономичны. Для исключения противопотоков пассажиров спаренные тоннели разделяются столбами или перилами. В больших вокзалах устраивают отдельные багажные тоннели. Количество и ширину тоннелей и надпутных переходов, а также ширину лестниц и сходов определяют расчетом в зависимости от величины пассажиропотоков. Минимальная ширина тоннелей – 3м, а надпутных переходов – 2,25 м. Ширина сходов с надпутных мостов и выходов из тоннеля должна соответствовать ширине переходов, а при двух выходах на платформу она должна быть не менее 2 м. Высоту тоннелей в свету следует принимать не менее 2,3 м.

Пассажирские здания надлежит проектировать на всех вокзалах, павильоны - преимущественно на островных платформах вокзалов большой вместимости в зависимости от местных условий. В зависимости от местных условий - преимущественно в III и IV климатических районах - допускается устройство полуоткрытых павильонов, т.е. без одной стенки. Пассажирские здания новых проектируемых вокзалов бокового типа следует располагать на расстоянии не ближе 20 м от оси ближайшего пути и не ближе 25 м на новых линиях, где предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 140 км/ч; в обоих случаях не далее 50 м от оси пути.

Пассажирские здания должны обладать планировочной универсальностью, допускающей при совершенствовании технологии обслуживания пассажиров, возможность изменения планировки, размеров помещений без существенного изменения капитальных конструктивных элементов зданий. Рекомендуется применять принцип так называемой гибкой или «свободной» планировки здания с целью лучшего использования площадей при возможных изменениях технологического процесса эксплуатации вокзала, при возможных изменениях размеров потоков пассажиров, при расширении или сокращении потребности в отдельных помещениях, при реконструкции вокзала.

Помещения вокзалов различного назначения подразделяются на три группы:

а) пассажирские основного назначения;

б) дополнительного обслуживания пассажиров;

в) служебные и вспомогательные.

Вокзалы, как правило, имеют одни и те же группы основных пассажирских помещений (операционные залы, залы ожидания, комнаты матери и ребенка, рестораны, кафе-буфеты, торговые киоски, справочные бюро, почту–телеграф), административно-служебные помещения (диспетчерские, комнаты дежурных по станции и по вокзалу, комнаты линейного персонала, устройства связи и др.), подсобно-технические помещения (котельные, бойлерные, трансфер).

Вестибюли в зависимости от характера обслуживания пассажиров, величины и объемно-планировочной композиции пассажирского здания следует проектировать как:

а) вестибюли - операционные, кассовые залы;

б) вестибюли - распределительные залы;

в) вестибюли - выполняющие функции как операционных, так и распределительных и кассовых залов.

В зданиях малых вокзалов следует проектировать вестибюли, как правило, объединенными с залами ожидания, предусматривая функциональное зонирование их площадей, в остальных вокзалах - в зависимости от функционально-композиционных решений. В зданиях больших и крупных вокзалов целесообразно проектировать (в составе нормированной площади) отдельные кассовые залы, имеющие вход непосредственно с привокзальной площади и удобно сообщающиеся с вестибюлем. Вестибюли, операционные и кассовые залы должны иметь достаточный фронт для размещения малых операционных помещении (касс, справочных бюро и т.п.), и перед ними не используемую под проходы зону накопления пассажиров, а также зону транзитного (магистрального) движения основных потоков пассажиров. Вестибюли следует располагать со стороны привокзальной площади, как правило, в одном с ней уровне и иметь удобную связь с залами ожидания и выходами на платформы.

Распределительные вестибюли, т.е. помещения для распределения основных потоков пассажиров и кратковременного ожидания перед выходом на платформы, должны иметь удобные связи с другими залами и платформами.

Залы ожидания целесообразно располагать в относительно тихой, непроходной зоне с обеспечением хорошей видимости из перрона (станционных платформ). Такое решение позволяет пассажирам наблюдать за движением поездов, ожидая отправления в спокойной обстановке. Хорошим резервом увеличения вместимости вокзала является использование, особенно в южных районах, открытых озелененных двориков, защищенных от солнца и непогоды террас, плоских крыш и больших балконов. Такие пространства и устройства обычно рассчитываются не менее чем на 25% сверх общего расчетного числа пассажиров и посетителей.

В малых и средних пассажирских зданиях зал ожидания может иметь характер уютного непроходного холла. В больших и крупных вокзалах допускается устраивать несколько залов ожидания, например для пассажиров с детьми и для транзитных пассажиров.

Особое значение для создания комфортных условий в залах Ожидания имеет мебель: скамьи, кресла и диваны рекомендуется устанавливать группами или секциями, в сочетании с вертикальными стендами, рекламными щитами, элементами озеленения и малых форм таким образом, чтобы создавать как бы отдельные, изолированные от транзитного движения холлы.

При расположении привокзальной площади и платформ в одном уровне (горизонтальный тип вокзала) и наличии пешеходных тоннелей, залы ожидания следует размещать на первом этаже, при наличии пешеходных мостов – преимущественно на втором этаже. При расположении площади выше платформ на этаж (повышенный тип вокзала), залы ожидания следует размещать преимущественно в уровне площади с выходами на отдаленные платформы через пешеходный мост или конкорс. При расположении площади ниже платформ на этаж (пониженный тип вокзала), залы ожидания могут располагаться на первом этаже (в уровне площади) и на втором, с соответствующим расположением и типом вокзальных переходов. Допускается размещение части нормируемой площади залов ожидания в цокольном этаже и на антресолях, исходя из местных условий. В вокзалах расчетной вместимостью 700 и более пассажиров рекомендуется предусматривать (в пределах нормируемой площади) отдельный зал ожидания для пассажиров с детьми.

В связи с ростом частоты и регулярности движения площади зоны ожидания в вокзалах имеют тенденцию к относительному сокращению. Тем не менее, наблюдается тенденция развития зоны разнообразных услуг, способствующих повышению общей культуры обслуживания и созданию в вокзалах современного комфорта. К основному залу ожидания должны примыкать или располагаться непосредственно в нем торговые киоски для продажи газет и журналов, кондитерских и аптекарских товаров, кабины телефонов-автоматов, устраиваются туалетные, иногда небольшие ателье бытового обслуживания и парикмахерские в наиболее крупных сооружениях, обслуживающих транзитных пассажиров иногда устраиваются залы просмотра кинофильмов и телепередач.

Непосредственно у залов ожидания следует размещать и предприятия общественного питания – кафе – буфет, закусочные, ресторан. Рассчитываются они не менее чем на 10% вместимости вокзала.

Площади помещений (обеденных залов) предприятий общественного питания следует принимать в соответствии со СНиП 2.08.02-89* в зависимости от вместимости (пропускной способности) вокзала, его места расположения, контингента обслуживаемых пассажиров и принятых на вокзале видов учреждений питания.

Предприятия общественного питания на вокзалах в зависимости от расчетной вместимости и местных условий могут состоять из кафе, буфетов (в т.ч. детских буфетов при залах ожидания пассажиров с детьми, в комнатах матери и ребенка) и ресторанов, а также - для обслуживающего персонала - комнат приема пищи (не менее 12 м 2), буфетов и столовых. В малых вокзалах, как правило, для пассажиров следует проектировать буфеты, в средних, больших и крупных - буфеты и кафе, а при необходимости и рестораны, в т.ч. для, туристов и интуристов.

Кроме того, для лучшего обслуживания пассажиров, в залах, на платформах и на прилегающих со стороны города участках (расширениях тротуаров и т.п.) допускается предусматривать места для буфетных стоек, киосков, торговых ларьков и автоматов, питьевых фонтанчиков и т.п. Перечисленные выше устройства не должны мешать беспрепятственному движению пассажиров.

При необходимости устройства предприятия общественного питания для персонала, его расположение допускается (за счет увеличения количества мест) в общем торговом зале, с соответствующим увеличением и подсобных помещений.

Торговые залы предприятий общественного питания должны проектироваться не проходными помещениями и иметь удобную связь с залами ожидания и вестибюлями.

В вокзалах малой вместимости кассы и справочные рекомендуется размещать в небольшом вестибюле-холле, либо в общем зале. Билетные кассы надлежит располагать группами, объединяя их по категориям пассажиров, направлениям следования поездов. Кассы следует проектировать в виде ряда кабин-киосков или встроенными. Расстояние между осями касс - не менее 2 м, глубина - не менее 3 м.

Перед кассами должны быть зоны накопления пассажиров (не занятые под магистральные переходы) глубиной не менее: 3 м - на вокзалах вместимостью до 500 пассажиров и 4 м - в остальных случаях, чтобы могущие образоваться здесь, очереди не создавали препятствий для пассажиров, уже имеющих билеты и выходящих на посадку. В вокзалах средней и большой вместимости оправдано устройство специальных операционных помещений с последовательно расположенными по ходу движения пассажиров справочными бюро, кассами, комнатами администрации. Предпочтительным является устройство открытых касс и справочных бюро банковского типа. В вокзалах крупнейших и крупных городов при больших расчетных потоках различных категорий пассажиров, например дальних и пригородных, для них следует проектировать отдельные операционные залы.

Операционные залы следует, как правило, располагать со стороны города и открывать на привокзальную площадь широким фронтом остекления, облегчающим ориентацию пассажиров еще при их подходах с привокзальной площади. Кассы и пункты приема багажа целесообразно устраивать либо непосредственно против входов, либо в торцах операционного зала. В отдельных случаях допускается островное расположение касс и справочных бюро, которое позволяет развить протяженность фронта касс.

В операционных залах крупных вокзалов целесообразно располагать почтовые отделения с телеграфом, междугородными и городскими телефонами, сберегательную кассу, а в отдельных случаях агентства туристических организаций, помещения или киоски представителей гостиниц.

Справочное бюро и киоски следует располагать вблизи от входов в вестибюли или кассовые залы, оборудовать телефоном, местным радио, справочниками и другими средствами информации. Допускается устраивать специальные залы (уголки) справок.

Помещения бытового обслуживания пассажиров (парикмахерские, курительные, срочного ремонта одежды, обуви и т.п.) должны иметь удобную связь с пассажирскими залами.

Помещения медпунктов должны быть легкодоступны как со стороны платформ, так и со стороны города; их планировка, расположение входов, дверей, ширина коридоров (не менее 2 м) должны обеспечивать проход с носилками.

Помещения милиции следует располагать в удобной связи с пассажирскими платформами и залами.

Помещения для приема и выдачи багажа, а также камеры хранения целесообразно располагать вблизи основных путей движения потоков прибывающих и отправляющихся пассажиров. При этом наряду с обычными камерами хранения, оборудованными стеллажами для громоздкого багажа, следует проектировать и автоматизированные.

Камеры хранения ручной клади надлежит располагать вблизи путей следования пассажиров прибытия и с учетом удобного пользования ими пассажиров отправления. Хранение вещей может быть предусмотрено (в зависимости от местных условий) в стационарных камерах хранения или в камерах хранения, работающих по принципу самообслуживания, с использованием стандартных индивидуальных ячеек, объединяемых в блоки. Стационарные камеры хранения со стеллажами особенно удобны для хранения крупных вещей.

Багажное отделение (для громоздкого багажа и грузобагажа) может располагаться как в пассажирском здании, пристройке, так и самостоятельно; должно иметь рампы с навесами, а также подъезды для автотранспорта со стороны города и электрокар - со стороны платформ. Багажные помещения должны быть оборудованы устройствами для механизации складирования багажа в нескольких уровнях и для погрузочно-разгрузочных работ. При расположении помещений в разных уровнях (например, мест приема и выдачи багажа на первом этаже, а кладовых в подвальном), спуск и подъем багаж надлежит обеспечивать подъемниками, лифтами, а в отдельных случаях и пандусами. Багажные помещения следует соединять тоннелями со всеми платформами.

Багажные кассы и автоматы для оплаты за хранение ручного багажа должны размещаться вблизи от мест хранения. На малых вокзалах размещение камер хранения ручной клади и багажной может быть в одном помещении.

Комнаты длительного отдыха пассажиров надлежит размещать в относительно тихой зоне, преимущественно на втором и вышележащих этажах. Количество мест в одной спальной комнате должно быть, как правило, два-четыре с санузлом в каждой комнате. При устройстве комнат длительного отдыха на третьем и вышележащих этажах необходимо предусматривать лифты.

Комнаты матери и ребенка следует размещать в стороне от шумных помещений, желательно с отдельным входом с привокзальной площади и (или) из пассажирского здания. При расположении комнат матери и ребенка на третьем этаже и выше следует предусматривать устройство лифтов. Окна спальных и игровых комнат не допускается располагать над окнами кухни и санузлов; не допускается размещать вход в постирочную непосредственно напротив входов в помещения спальных и игровых комнат.

Уборные (туалеты) общего пользования (раздельно мужские и женские) надлежит размещать в пассажирском здании с учетом того, что расстояние от туалета до любого пассажирского помещения не должно превышать 75м. Санитарные узлы должны располагаться так, чтобы из них не было непосредственного выхода в пассажирские залы. Кроме того, на привокзальной площади (территории железнодорожной станции), и на платформах в зависимости от местных условий необходимо устраивать дополнительные наружные санитарные узлы для летнего периода. В тех случаях, когда на прилегающей к перрону территории вокзала невозможно запроектировать общественные туалетные, туалетные комнаты вокзала рассчитывают по максимальному суточному пассажиропотоку.

Вход посетителей в уборную должен устраиваться через тамбур (шлюз-умывальную) глубиной не менее 1,2 м с самозакрывающейся дверью; в больших и крупных вокзалах уборные должны иметь двойные шлюзы, считая тамбур одним из шлюзов.

В уборных необходимо предусматривать помещение (не менее 3x2 м) для уборщиц с местом для хранения и дезинфекции уборочного инвентаря.

В вокзалах расчетной вместимостью 900 пассажиров и более в женских уборных следует предусмотреть кабину для личной гигиены женщин размером в плане не менее 0,9x2 м; допускается проектировать душевые.

Курительные комнаты (одна или несколько) общие для мужчин и женщин располагаются рядом с санитарными узлами, должны иметь хорошую вентиляцию и не должны быть проходными.

Бытовые помещения для работников вокзала должны быть, как правило, сгруппированы в одной зоне с отдельными (от пассажирских помещений) входами-выходами с учетом требований СНиП, в соответствии со штатным расписанием вокзала, а также и перечнем профессий работников железнодорожного транспорта с указанием групп производственных процессов.

В вокзалах городов, являющихся административными центрами, допускается предусматривать представительские и депутатские комнаты, а также помещения официальных делегаций (конференц-зал, комнаты отдыха, кухня, туалет и др.) для обслуживания участников съездов, симпозиумов, совещаний и т.п. Конференц-зал желательно размещать в одном уровне с привокзальной площадью с отдельным входом с той части площади, где находится стоянка автомашин для делегаций.

В вокзалах, расположенных в городах, имеющих культурно-историческое значение, как правило, предусматривают помещения для туристов, включая иностранных. Проектирование таких помещений в вокзалах осуществляется индивидуально.

В составе пассажирского здания допускается проектировать помещения магазинов, гостиниц, туристических бюро, офисов, видео салонов, сервисных центров обслуживания и др.

Административные помещения, связанные с обслуживанием пассажиров, рекомендуется приближать к вестибюлю и залам ожидания; служебные помещения, связанные с работой касс, помещения отдыха кассиров и комнату старшего кассира размещают при билетных кассах; другие административные и служебно-технические помещения вокзала проектируют, как правило, а одном блоке. Служебные помещения станции, порта проектируются в комплексе вокзала с отдельным входом; помещение дежурного по станции и порту рекомендуется размещать, как правило, в одном уровне с пассажирскими платформами.

Диспетчерскую нередко размещают в здании вокзала, а также в отдельно стоящем здании, преимущественно в больших вокзалах, для возможно более полного обозрения из нее перрона (железнодорожных путей).

Блокировка зданий вокзалов со служебно-техническими, вспомогательными зданиями, помещениями, транспортными устройствами (багажными отделениями, постами электрической централизации, тепловыми пунктами, гаражами для автокар и легковых автомобилей, трансформаторными подстанциями и др.) рекомендуется во всех случаях, когда это не противоречит эксплуатационным, санитарно-гигиеническим требованиям и условиям планировки и застройки вокзальных комплексов.

На пассажирской станции (в пассажирском районе) следует размещать гараж малой механизации, который может быть встроен в здание вокзала или сблокирован с другими зданиями.

Вспомогательные сооружения (трансформаторные подстанции, насосные, вентиляционные устройства и т.п.), как правило, встраивают в здание вокзала. В случае необходимости строительства для вокзала самостоятельной котельной ее размещают в удалении от основных пассажирских помещений на расстоянии не более 200 м.

Для хранения мелкого уборочного инвентаря необходимо устраивать на каждом этаже вокзала кладовые из расчета 1,2 м2 на каждые 100 м2 полезной площади. Кладовые оборудуют мойками с подводкой холодной и горячей воды.

Подсобные помещения ресторана, кафе, столовой-закусочной или буфета, как правило, имеют самостоятельный вход (желательно с торцевой стороны здания вокзала) для подвозки продуктов и вывозки отходов и тары.

Бытовые помещения для работников вокзала располагают обособленно от основных пассажирских помещений. Их следует проектировать в соответствии со СНиП 2.09-04-87 и штатным расписанием.

В пассажирских зданиях следует широко использовать надземное и подземное пространство (в т.ч. над или под перронными железнодорожными путями и платформами); в частности, в цокольных и подвальных этажах проектировать распределительные вестибюли, конкорсы, залы ожидания, предприятия общественного питания, камеры хранения, санитарные узлы, бытовые, вспомогательные и технические помещения.

Объемно-планировочные решения пассажирских зданий и павильонов должны учитывать природно-климатические особенности района строительства. Так, в южных районах залы должны иметь сквозное или угловое проветривание, окна и витражи больших помещений, обращенных на южную, юго-западную сторону горизонта - солнцезащитные устройства (навесы, козырьки, наружные жалюзи и т.п.). При проектировании зданий в районах с повышенной сейсмичностью и вечномерзлыми грунтами, для климатических подрайонов 1А, 1Б 1Г следует избегать сложных по конфигурации планов и объемов. В северных районах основные входы должны располагаться с подветренной стороны (по зимней розе ветров) или в стенах, расположенных параллельно направлению ветров. Входы в здание, размещаемые в первом климатическом районе, должны быть с двойными тамбурами. Планировка тамбуров, входов и выходов из них должна обеспечивать изменение направления движения пассажиров и без сквозняков.

При проектировании вокзалов для Северной строительно-климатической зоны следует учитывать задержки пассажиров в вокзалах из-за неблагоприятных условий (снежные заносы, малая освоенность территории и пр.). А также стремиться к сокращению площади застройки, увеличению компактности, объединению (кооперированию, блокированию) железнодорожных зданий.

Во время строительства центральная станция Мичигана (Michigan Central Station) была самой высокой железнодорожной станцией в мире. Она была построена в 1913 году для железнодорожной компании Michigan Central Railroad. Станция была спроектирована фирмами Warren & Wetmore и Reed & Stem, которые также разрабатывали Центральный вокзал Нью-Йорка. Работа Мичиганского центрального вокзала прекратилась в 1988 году, но он был открыт для посетителей в течение большей части 1990-х годов. После масштабных актов вандализма станция была закрыта и сейчас находится под охраной.

Даже сейчас, несмотря на весь упадок, станция представляет собой архитектурное великолепие, а здание Majestic - настоящий памятник архитектуры. Станция засветилась даже в клипе Эминема на песню Beautiful.

1. Здание представляет собой пример классической архитектуры. Вход на станцию создает парк Рузвельта.

Это здание, многим хорошо известное, может в ближайшее время исчезнуть с лица земли. Год назад городской совет Детройта принял решение о сносе старого, давно бездействующего вокзала. Решение выполнять не спешат - ведь вокзал еще в 1975 году был объявлен историческим памятником. С другой стороны, сколько-нибудь реалистичных проектов использования гигантского здания как не было, так и нет.

3. Вокзал был открыт в самом конце 1913 года - после того как сгорело старое здание Michigan Central Station на Третьей улице (то самое, в которое за семь лет до этого врезался маневровый локомотив). Строили его по проекту архитектурных контор Warren & Wetmore и Reed & Stem, незадолго до этого спроектировавших вокзал Grand Central в Нью-Йорке. Стоимость проекта площадью 46 000 кв. м по завершении - 15 миллионов долларов. Источником вдохновения для архитекторов, как и в нью-йоркском проекте, послужили римские термы Каракаллы.

Главная комната ожидания на первом этаже была спроектирована в стиле древнеримских купален, а стены выложены из мрамора.

4. Главный вход, 1930 год.

18-этажная громада, возвышающаяся над собственно вокзалом, была предназначена для офисов Мичиганской центральной железной дороги и/или гостиницы. В действительности гостиницу там так никогда и не открыли, а железнодорожникам столь обширные помещения оказались не нужны. В результате самые верхние этажи остались «незаселенными».

Вряд ли можно упрекать проектировщиков в непонимании того, что очень скоро главным транспортным средством в США станет автомобиль. Работа над проектом началась никак не позже 1911 года. Ну кому тогда пришло бы в голову окружать конторское здание парковочными площадками или проектировать подземные стоянки?

Но автомобиль стал транспортным средством номер один, а Детройт - столицей американской автомобильной промышленности. Уже в 1920-е годы отсутствие стоянок стало серьезной проблемой.

5. По идее, пассажиры должны были прибывать на вокзал либо местными поездами, либо на трамвае. Однако внутригородская железнодорожная линия Детройта прекратила работу в начале 1930-х годов, а трамвайную линию, ведущую к Michigan Central, демонтировали в 1938-м.

Кроме того, резкое сокращение пассажиропотока в годы Великой депрессии вкупе с развитием автобусного сообщения (не говоря уже об авиаперевозках!) сделало такой большой вокзал ненужным.

6. Главный зал ожидания, выходящий на запад. Упадок станции стал особенно заметен в 1967 году, когда главный зал ожидания и вход через парк закрылись из-за резкого сокращения количества пассажиров. Также были закрыты магазины и ресторан. Постепенно здание становилось все хуже и хуже.

7. К 1967 году главный зал ожидания полностью закрылся для пассажиров и использовался только как складское помещение. Трудно представить, что эти удивительные скамейки использовались лишь для хранения товаров. Станция продолжала работать без ресторана и главного входа, но повисла на волоске.

8. Главный зал ожидания, выходящий на восток. В 90-х станция была открыта, поэтому ее практически полностью разрушили вандалы. Все детали из гипса и латуни растащили мародеры.

9. Зал ожидания в 1913 году. Он был главной прелестью новой станции.

10. Тем не менее Michigan Central продолжал жить. Во время Второй мировой здесь было очень оживленно - но с прекращением военных действий прекратились и массовые перевозки военнослужащих. И резко снизились цены на авиабилеты - при том, что количество авиарейсов и направлений столь же резко увеличилось.

В 1957 году владельцы здания выставляют его на продажу - всего за 5 миллионов долларов. Покупателей нет. В 1963 году - еще одна попытка продать вокзал, вновь безрезультатная. В 1967 году с целью сократить расходы на обслуживание закрывают вокзальный ресторан, торговые галереи, перекрывают большую часть зала ожидания. От былого великолепия остаются два окошка билетных касс. Пассажиры пользуются служебным входом - главный закрыт.

11. В 1970-е дела вроде бы пошли на лад - компания Amtrak серьезно взялась за Michigan Central. В 1975 году вновь открыли главный зал, тремя годами позже начались ремонтные и реставрационные работы. Но в 1984-м здание все же продали - инициаторам некоего «транспортного проекта», который так и не стал явью. 6 января 1988 года от вокзального перрона отошел последний поезд. Больше этот монстр по назначению не использовался.

Время от времени возникают различные проекты использования Michigan Central - то в качестве таможенного терминала, то как конгресс-центра (возможно, с казино), то как штаб-квартиры детройтской полиции.

Но прежде всего здание надо привести в приличный вид. А это обойдется как минимум в 80 миллионов долларов (скорее, во все 300 миллионов). Хотя вокзал и объявлен памятником, но охранять этот памятник некому - большую часть внутреннего убранства благополучно растащили.

12. И трудно поверить в то, что кто-нибудь сумеет помешать выполнению воли городского совета.

Правда, у меня есть идея: стоило бы превратить вокзал во Всемирный музей Великих Неудачных Проектов. Мы с вами, уважаемые дамы и господа, могли бы составить авторитетную комиссию, которая отобрала бы экспонаты - и во всех залах, на всех этажах до самого последнего появились бы макеты, чертежи и диорамы, повествующие о самых разнообразных неудачах - порой героических, порой просто смешных. А на подъездных путях гудели бы локомотивы-неудачники…

Только кто это будет финансировать?

15. Железнодорожная станция Мичигана, главный вход. 5 января 1988 года отсюда отошел последний поезд. На следующий день станция закрылась, и с тех пор здание медленно разлагается.