Донка 

Боевое применение «Новичка».

Выброски десанта при поддержке бронетехники на высокогорные аэродромы Тибета, Гиндукуша на индийско-китайской границе в шестидесятых, доставка вооружений к высокогорным плато Афганистана позднее, мирный перелет до Антарктиды, взятие доставленными десантами столиц некоторых государств, пассажирские рейсы в Париж – неполный перечень достижений известнейшего ВТС.

Детище СССР, небесный долгожитель воюет и мирно трудится по разнообразным регионам планеты от экватора до Полюсов, с 1957-ого по сей день, ровно шестьдесят лет! На юбилей Ан-12 интересно узнать историю создания и применения этого самого популярного судна Воздушно-транспортной авиации.

История появления: предпосылки

После второй мировой потребовалось специальное военно-транспорт¬ное судно для десантных операций: бомбардировщики, разведчики, даже переоборудованные пассажирские лайнеры (порой, применявшиеся во время Отечественной) не удовлетворяли за¬даче захватов плацдармов за линией фронта или опорных баз во вражеском тылу.

Советской армии, ОСНАЗу, ВДВ и ВВС требовалось специализированное средство быстрой доставки солдат, тяжелого вооружения, боеприпасов и бронемашин.

Изменившаяся военная доктрина диктовала новые требования почти всем родам войск. Поэтому, по распоряжению Совета министров (декабрь 1953), ОКБ-153 (конструкторское бюро Антонова) приступило к созданию универсального транспорта.

Перед учеными стояла задача создать экспериментальный образец, отличающийся повышенной грузоподъёмностью, пассажировместимостью, эксплуатационной неприхотливостью, надежностью при использовании грунтовых или заснеженных аэродромов. Так был создан предшественник нашего героя – .


Наличие в ВВС СССР такого самолета послужило не только выделению военно-транспортной авиации в отдельный род войск ВВС (ВТА), но и полнее раскрыло требования к новому военно-транспортному судну.

До 1957-ого года страна располагала устаревшим лётным парком для переброски войсковых соединений: Ли-2 на базе довоенных разработок концерна «Douglas Aircraft», Ил-12, Ту-4. Каждый из этих типов имел определенные недостатки: отсутствовал специализированный люк с аппарелью для тяжелой техники. Ту-4 являлся наскоро переоборудованным бомбардировщиком.

Требовался самолёт, превышающий западные аналоги по следующим характеристикам:

  • простота РЛЭ; дальность полёта при полной загруженности;
  • бортовое вооружение;
  • способность использовать неподготовленные посадочные полосы, преодолевать сложные климатические условия.

Выяснилось – спешно созданный «восьмой» отстает от техники вероятных противников.

Предтечи русского «Cub’a»

Ан-8 стал первым специализированным летательным аппаратом, отличающимся удобным люком, хорошей дальностью, скоростью полётов. Однако Ан-8 мог принять на борт всего 10-11 т. полезного груза. Невелик был радиус его действия. Все эти недостатки вызывали срочную потребность серьезных усовершенствований. «Восьмому» было суждено стать более современной моделью, «Cub» («Новичок», наименование будущего «новорожденного» Ан-12 по натовской классификации)!

Рождение опасного «Новичка»: «ставьте четыре мотора!»

Самое передовое ВТС той эпохи, состоявшее на вооружении потенциального противника, «С-130» производства концерна «Локхид», за счёт четырёх моторов поднимал 15-16 т. и перемещал их более чем на пять тысяч км. Нашим ВВС срочно требовалась аналогичная разработка. Узнав об этом, Н.С. Хрущёв во время визита к любимому конструктору Олегу Константиновичу Антонову, выдал гениальному инженеру пророческое ЦУ в своём неповторимом стиле: «немедленно увеличить число моторов до четырёх!».

Меньше чем за 10 месяцев киевское ОКБ создает четырёхмоторный высокоплан с цельнометаллическим крылом. Проект разрабатывали сам генеральный , ведущим конструктором назначили В. Гальперин. Создавались отдельные бригады инженеров-разработчиков общего вида будущей основной машины ВТА, её гидравлики, аэродинамики, радиооборудования.


Впервые был задействован гидроагрегат ГА77Н с компрессором воздуха, гидроусилением управления закрылками, рулевым приводом. В случае отказа агрегата предусматривался переход на ручной насос.

Пассажирский вариант требовал лишь замены «военной» хвостовой части фюзеляжа на «гражданскую», удобной расстановки кресел салона. Этой проблемой занималась отдельная инженерная бригада под руководством Н. Погорелова.

«Новичок» находит цели

Хотя моноплан создавался в рамках всесоюзного конкурса на лучший грузопассажирский самолёт, конкурирующие фирмы Туполева и Ильюшина предоставили киевлянам всю документацию по собственным последним разработкам.

В стране понимали, что речь идёт не просто об удобном пассажирском лайнере, но также о необходимом армии оружии.

Под конец 1957-ого состоялся первый полет экспериментального образца. Его провел летчик-испытатель Яков Верников со своим экипажем. Всего летные испытания составили исключительно короткий срок – восемь месяцев!

Лётно-технические характеристики

Высокоплан Ан-12 оказался первым цельнометаллическим монопланом с прямым крылом и с четырьмя турбовинтовыми моторами. Грузоподъемность сначала составляла 16-17, а у более поздних модификаций – более 20 т. Габариты грузового отсека были рассчитаны не только под технику тех лет: инженеры учли тенденции развития бронемашин будущего, вложив в своё создание большой задел «прочности».

  • 38 м – размах крыла;
  • 33,1 м – длина;
  • 10, 5 м – высота.

Грузовой салон рассчитан на две БМД-1, или девяносто солдат, или шестьдесят десантников в полном вооружении. При этом конструкторы учли вероятность появления оружейных новинок, почему позднее стало возможным разместить на борту БРДМ-2, БРМД-3, БТР-Д, даже самоходные артиллерийские установки типа «Нона-С».

Габариты грузового салона:

  • 2,6 м – высота;
  • 3,5 м – ширина;
  • 13,5 м – глубина.

Вес снаряжённого (заправленного, с установленными кранами, лебедками транпортёром, парашютными системами) самого высокоплана – менее 50 т. Максимальная масса, которую поднимало новое ВТС – 60 т.


Этот небесный транспорт мог использовать грунтовые или заснеженные аэродромы с кроткой взлётной полосой (благодаря уникальной системе шасси).

Особенности конструкции

Основной особенностью является фюзеляж с перекрестными креплениями (схема «полумонокок») с двумя бронированными (броня марки АПБЛ-1) кабинами (кабина для экипажа в носовой части, для бортстрелка – на корме).

Вспомогательное десантное оборудование в центральном отсеке включало транспортёр с лебёдкой и кран грузоподъёмностью до трех тонн.

К другим особенностям крылатой машины можно отнести:

  1. наличие УКВ радиостанции для экипажа, коротковолнового передатчика – для связи с землей;
  2. полностью убирающиеся в фюзеляж трехопорные (передняя плюс две основные опоры) шасси;
  3. двухлонжеронное цельнометаллическое крыло;
  4. относительно небольшой расход топлива (приблизительно 2135 – 1983 кг/ ч);
  5. четыре двигателя марки АИ-20 мощностью 4250 тысячи л.с. (3128 кВт);
  6. максимальная скорость 777 км/час;
  7. более простое, чем у западных аналогов, РЛЭ (руководство эксплуатации).

Боевое применение «Новичка»

Получивший название «изделие Т» образец мог использоваться от заполярья до экватора. «Аннушка»-12 являлась из самых популярных транспортов мира в 60-ые. Она обладала универсальностью, подходя для десантных операций, для грузопассажирких перевозок по труднодоступным районам.

Способный перебросить десант, могучую технику, высокоплан был хорошо защищён: на ранних моделях стрелок располагал двумя автоматическими 23-х миллиметровыми орудиями. ЛТХ «изделия Т» повышали выживаемость укомплектованной ими ВТА во время возможной мировой войны, что доказали множество локальных конфликтов практически по всей планете.


Впервые реальные боевые действия проэкзаменовали «Cub’a» при пограничном боестолкновении Индии с Китаем в Тибете в 1962 году (именно тогда прославилось это название).

Первый боевой опыт: китайско-индийский и кашмирские конфликты

На Ан-12 индийцы доставляли боеприпасы, пополнение, технику на свои окруженные китайцами высокогорные базы. Эффективность транспортника доказала ставшей всемирно известной цифра потерь грузов в горных районах: всего пять процентов!

«Вероятных противников» СССР почти шокировали боевые характеристики «Cub’а», раскрывшиеся западному миру во время индийско-китайского и индийско-пакистанского кашмирского кризисов.

Вот эти характеристики:

  • 560 км/ч крейсерская скорость;
  • перегонная дальность более 8 тысяч км;
  • предельная дальность с нагрузкой 16 т – 2500 км у ранних моделей, до 3600 км – у новейших модификаций;
  • 70 стокилограммовых осколочно-фугасных или зажигательных бомб;
  • 2 фотобомбы или 2 навигационные бомбы внешней подвески;
  • 6 ориентирно-сигнальных бомб;
  • две пушки Афанасьева-Макарова АМ-23;
  • бронированная (противоосколочной броней) кабина экипажа и отсека бортрадиста со снабженными бронеспинками (толщина брони до 16 мм в области тела, до 23 мм – в области головы) креслами.

Благодаря таким данным, индийцы крайне успешно использовали Ан-12 во время инцидента в Кашмире с Пакистаном, а египтяне при йеменском конфликте.

На «шестидневной» войне «Новичком» пользовались не только египтяне, но даже войска ООН. Большую роль сыграли «Cub’ы» на войне между Ираном и Ираком. В Африке они яростно сражались в Эфиопии, Катанге, Анголе, Нигерии.


Самой крупной зарубежной десантной операцией с использованием этого транспортника остается окружение индийскими десантниками Дакки в Бангладеш.

Новый транспорт и «войска дяди Васи»

Однако наибольшее количество солдат – пять тысяч более сотни БМД, были переброшены на «Аннушках» в 1968 году при Чехословацком кризисе.

Любопытный факт: огромным ценителем нового транспортника был знаменитый Маргелов, лично осуществивший несколько прыжков с борта, разработавший впоследствии систему крупных десантов с мощной огневой поддержкой на основе возможностей этого воздушного судна.

С привязкой к грузоподъёмности размерам «багажника» «изделия Т» создавались потом знаменитые советские БМД.

Позже разработали систему «Кентавр» позволяющую экипажу десантироваться вместе с боевой машиной.

В Афганистане его прозвали «Черным тюльпаном»

Благодаря постоянным усовершенствованиям «двенадцатый» успешно действовал в Афганистане, где в очередной раз прославился способностью садиться на горные плато и феноменальной живучестью в воздухе. В основном «Cub» доставлял боеприпасы, экстренную подмогу для отдаленных застав через горные хребты (особенно в провинциях Кандагар, Герат, Баграм), использовался для десантов.


На этой войне аэроплан получил трагичное прозвище «Черный тюльпан»: именно его обратными рейсами доставлялся «груз 200», гробы с телами наших военнослужащих.

Применение в гражданской авиации

В отличие от «восьмого» и «десятого», двенадцатая «Аннушка» создавалась изначально в качестве военного транспортника. Но ей нашлось мирное применение: для доставки грузов в труднодоступные регионы. Хорошо послужил транспортник как «летающая лаборатория».


Мощная противообледенительная система (электрическая, воздушно-тепловая) крыла, закрылков, хвостового оперения позволяла использовать Ан-12 при низких температурах крайнего Севера.

В апреле 1961-ого начались регулярные полёты к Северному полюсу, спустя год состоялся перелёт до Антарктиды.

Рекордом считается доставка гусеничного трактора марки ДТ на Северный полюс.

Кроме Советского Союза, «изделие Т» использовали для грузопассажирских перевозок такие зарубежные компании как «Гана Эрлайн», «Balkan Bulgarian» и «Air Guinee».

После распада СССР моноплан стал широко использоваться авиакомпаниями всего мира. До сих пор он популярен в странах третьего мира за надежную неприхотливость.

Модификации

«Изделие-Т» оказалось небесным долгожителем. Сегодня можно насчитать более двадцати наименований модификаций, разработанных для различных видов работ. Большинство из них связаны с установкой на борту дополнительного научного оборудования или аппаратуры жизнеобеспечения.

Наиболее интересные из них

  • самая первая, «основная боевая», когда конструкторы отказались от идеи добиться полной совместимости узлов с «десятым» Аном – Ан-12А с экспериментальным тогда двигателем АИ-12А (1961 г.);
  • пункт радиоэлектронной борьбы – Ан-12Б-И (1989 г.);
  • вариант с грузоподъемностью до 30 тонн – Ан-12Б-30 (1963 г.);
  • метеорологический вариант «Циклон»;
  • командный пункт «Зебра» с топливным ускорителем;
  • китайский аналог Shaanxi Y-8;
  • метеорологическая лаборатория «изделие 93Т».

Достаточно указать, что в 2012 ВВС народной армии Китая пополнились боевым «Юнь-9», тоже являющимся глубоко усовершенствованным старым добрым Ан-12.

Без падений не обошлось

Несмотря на свою прославленную надёжность двенадцатые Аны почти всех модификаций (кроме самых экзотических) продолжают пополнять собой список потерпевших крушение, или просто пропавших самолётов.


Особенно не везло Индонезии: там аэропланы этой конструкции разбивались чаще всего. В новом тысячелетии сомнительную пальму первенства можно вручить Челябинскому военному аэродрому: только с 2008-ого там трижды произошли крушения взлетевших с него Анов.

Всего, по состоянию на 2015 год разбилось и пропало без вести 225 «Аннушек» (не учитывая потери в ходе войн).

В строю 60 лет

В 2017 году железный летный герой отмечал своеобразный юбилей: ровно шестьдесят лет Ан-12 и его модификации успешно трудятся в мирных и военных небесах практически над всей планетой.

При этом Аны активно используются не только в странах – бывших республиках СССР, но продолжают героически или незаметно трудиться в Китае, Нигерии, Индонезии, Йемене, республике Сан-Томе и Принсипи, Анголе, Болгарии, Индии, других государствах.

Видео

Грузовые самолёты были задействованы в Афганистане с самого начала советского вторжения в 1979 году. За время войны советские ВВС потеряли 11 АН-12.
Помимо прочих функций, эти самолёты вывозили на Родину тела погибших (так называемый «груз-200»). Первый такой рейс из Баграма в Ташкент в январе 1980 года совершил подполковник Александр Войтов. К этому времени за южной границей СССР нашли смерть уже 89 бойцов.
Название «Чёрный тюльпан» не имеет общепризнанной истории происхождения. По одной из версий, оно было дано в честь похоронного бюро из Ташкента. Именно здесь делали для Афганистана оцинкованные деревянные гробы, обитые красным кумачом. Сначала русские солдаты перенесли это наименование на местные морги, принимавшие «тела погибшего личного состава», а затем и на доставлявшие их самолёты.
Согласно другому предположению, наименование восходит к традиции оформления некрологов в афганских военных газетах – списки погибших обычно обрамляли орнаментом из черных тюльпанов. Эта версия объясняет, почему чёрные тюльпаны стали рисовать на фузеляже АН-12, чтобы «воздушные труповозки» не обстреливались моджахедами.
Отметим, что в жаргоне участников Афганской войны к АН-12 прикрепился эпитет «брюхатый», который связан не только с его предназначением, но и с характерной формой.
Перед загрузкой погибших в самолёт их одевали в военную форму старого образца с брюками галифе. Однако, как вспоминали свидетели, порой одежды на всех не хватало. Сама процедура погрузки завершалась ружейным залпом в память о бойцах
За один раз «чёрный тюльпан» вывозил до 18 гробов, которые, как правило, сопровождали сослуживцы погибших. Гробы первоначально не запаивались, так как грузовой отсек АН-12 не являлся герметичным. Запайка производилась позднее, во время промежуточной стоянки в Ташкенте. Для советского командования было принципиально важным, чтобы ни один боец не остался лежать между афганских камней. Маршрут каждого «чёрного тюльпана» составлялся с посадками в нескольких точках Советского Союза. В конкретном городе получателем «груза-200» был местный военкомат, который уже передавал тело родным. В самые тяжёлые дни конфликта на север вылетало сразу по несколько АН-12. Всего таким образом на Родину было доставлено 15 тысяч мёртвых советских солдат и офицеров.
Бард Александр Розенбаум в 1987 году написал песню «Монолог пилота «черного тюльпана», которая впоследствии прозвучала в известном фильме «Афганский излом». Поводом к её созданию послужило личное переживание певца, ставшего однажды свидетелем погрузки АН-12. Песня нередко исполняется на собраниях ветеранов-«афганцев».
В настоящее время «чёрными тюльпанами» также называют памятники погибшим в Афганистане, установленные в городах постсоветского пространства, например, в Екатеринбурге, Петрозаводске, Норильске и Хабаровске.

Потерпевший крушение в аэропорту Двайер в афганской провинции Гильменд грузовой Ан-12, с экипажем, по разным данным, в составе от 9 до 11 человек на борту, включая трех граждан Украины, согласно данным разработчика самолета ГП "Антонов" (Киев), имел установленный срок службы до октября 2016 года, сообщили агентству "Интерфакс-Украина" в ГП "Антонов".

"Согласно информации, имеющейся в ГП "Антонов", самолет Ан-12Б, бортовой номер 4К-AZ25, заводской №3341209, был построен на Ташкентском авиационном производственном объединении (ТАПО) им.Чкалова 19 июля 1963 года. Самолету был установлен летный ресурс до октября 2016 года" - уточнили в комментарии агентству в пресс-службе предприятия.

По данным разработчика, крайний капитальный ремонт транспортника проводился в июне 1991 года.

Грузовой Ан-12, по предварительным данным, принадлежащий грузинской "Аnham" и находящийся в чартере азербайджанской Silk Way, потерпел катастрофу 18 мая при взлете в аэропорту Двайер в афганской провинция Гильменд примерно в 14:30 по местному времени. Данные о составе экипажа на борту и количестве погибших на данный момент разнятся.

По информации посольства Украины в Таджикистане и Афганистане (по совместительству) на борту самолета находился экипаж в составе 11 человек, из них трое граждан Украины. В результате катастрофы погибли 9 человек, в том числе двое граждан Украины."Экипаж - 11 человек (1 - гражданин Узбекистана (капитан), 3 - граждане Украины, 7 - граждане Азербайджана). В результате катастрофы погибли 9 человек (2 граждан Украины, 1 гражданин Узбекистана, 6 граждан Азербайджана), 1 гражданин Украины госпитализирован (состояние - стабильно тяжелое) в больницу г.Кандагар", - сообщил департамент консульской службы МИД Украины четверг на странице в Фейсбук.

По данным Госавиаслужбы Азербайджана, на борту самолета находились девять членов экипажа. В результате катастрофы, семь человек погибли, среди них один гражданин Украины, двое украинцев выжили. "По имеющейся информации в результате катастрофы выжили два гражданина Украины - техники Андрей Ганжа и Рамзи Алиев Рамзи, их состояние оценивается как стабильно удовлетворительное", - говорится в сообщении Госавиаслужбы.

По уточненным данным администрации, в результате крушения самолета погибли командир экипажа Рашид Шайданов (гражданин Узбекистана), второй пилот Алтай Абдуллаев (гражданин Азербайджана), штурман Назим Асадуллаев (гражданин Азербайджана), бортмеханик Надир Рзаев (гражданин Азербайджана), радиооператов Фирдоуси Шахвердиев (гражданин Азербайджана), бортоператов Азер Зульфиев (гражданин Азербайджана), бортоператор, техник Руслан Заднипрянец (гражданин Украины).

Согласно сообщению Госавиаслужбы Азербайджана, разбившийся Ан-12 был арендован у компании Silk Way для выполнения грузовых перевозок внутри Афганистана. "Он прибыл в Двайер из Баграна (Афганистан) и направлялся в Мары (Туркменистан) на дозаправку. Груза на борту не было", - говорится в сообщении.

Государственной администрацией гражданской авиации Азербайджана создана комиссия по расследованию данного происшествия. 20 мая в Кабул отправляется консул посольства Украины в Таджикистане для обеспечения консульского сопровождения пострадавшего в результате авиаинцидента гражданина Украины.

Ан-12 (по кодификации НАТО Cub) - советский военно-транспортный самолет грузоподъемностью до 20 тонн, разработан в конце 50-х гг. прошлого века в АНТК им. Антонова (сегодня ГП "Антонов", Украина).

По данным из открытых источников, с 1957 по 1973 год на мощностях в Иркутске, Воронеже и Ташкенте, где велась серийная сборка самолета, было выпущено 1248 ед. Ан-12. В 1981г. в КНР начато серийное производство китайской версии - Shaanxi Y8, а позже - модернизированного Shaanxi Y9.

Основной эксплуатант самолета - ВС РФ, китайские версии самолета приняты на вооружение НОАК. В настоящее время в эксплуатации находится порядка 150 ед. Ан-12 в РФ, КНР, странах постсоветского пространства, Африки.

Сегодня в Украине создается новый транспортный Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн, который заменит на рынке Ан-12.

АН-12 В АФГАНИСТАНЕ(ОКОНЧАНИЕ) Автор: Виктор Марковский Статьи из этой серии: В Кабуле воцарились новые хозяева, но ситуация была окончательно расшатана. Рознь в стане оппозиции в считанные дни привела к вооруженной междоусобице с применением авиации, артиллерии и бронетехники вчерашних армейских частей, примкнувшим к тем или иным исламским формированиям. Иначе и не могло быть в стране, который год охваченной гражданской войной, где выросло уже целое поколение, с малых лет привычное к военному ремеслу... Афганская авиация также оказалась раздерганной между «борцами за правое дело» самого разного толка (лишь бы у тех на подконтрольной территории имелся хоть какой-нибудь аэродром). Принадлежность самолетов и самих авиаторов определялась все больше личными отношениями с вожаками разнообразных формирований новых властей, испокон веков чтимыми родственными связями и привычкой к обжитому месту. Транспортная авиация находилась в особом фаворе как вещь практичная и полезная для личных перевозок и того же снабжения - в конце концов, зачем было воевать, если не разжиться малой толикой прежде недоступных благ? Тот же генерал Дустум, чьи основные силы располагались в северных районах, откуда выбраться к центру было непростой задачей, свое присутствие в столице обеспечивал почти исключительно воздушным путем. Под стать принадлежности различались и новые опознавательные знаки на самолетах - кое-где ограничивались устранением на прежней кокарде не пришедшейся ко двору революционной красной звезды, другие шли дальше и восстанавливали «дореволюционные» знаки с арабскими письменами. Сплошь и рядом на самолетах новые знаки соседствовали с прежними обозначениями «народно-демократических» времен, особенно на крыльях транспортников, где их неудобно было перекрашивать из-за высокого расположения. Обстановка в стране продолжала оставаться крайне неблагоприятной: враждующие группировки продолжали выяснять отношения и перетягивать на себя власть, периодически подвергая обстрелам города и базы чужой стороны. Обычным образом при этом доставалось и аэродромам, где самолеты выглядели заметной и легкоуязвимой целью. Одним из таких аэродромов являлся Мазари-Шариф, находившийся под контролем войск т.н. Северного альянса, возглавляемого генералом Дустумом и Ахмад Шахом. В числе прочей техники сюда перегнали и несколько Ан-12, выполнявших перевозки в интересах хозяев альянса. При полетах в Кабул, из-за то и дело вспыхивавших обострений, там старались не задерживаться, улетая на ночь в соседнюю Индию или Узбекистан. Очередной огневой налет на Кабульский аэродром под вечер 16 февраля 1993 г. пришелся как раз тогда, когда там под погрузкой стоял один из дустумовских Ан-12БП. Самолет должен был выполнить рейс из Кабула в Мазари-Шариф, доставив туда отряд ополченцев племенных военных формирований, членов их семей и пару автомашин. Погрузку прервали разрывы снарядов вблизи стоянки. Командир экипажа, 41-летний выпускник Фрунзенского авиатехнического училища, принял решение немедленно взлетать, не дожидаясь окончания загрузки и не тратя лишнего времени на предстартовую проверку систем самолета. В спешке и суете его даже не заправили топливом. На борт в панике успели набиться больше сотни человек, большую часть которых составляли вооруженные дустумовские бойцы. Не зажигая бортовых огней, под непрекращающимся обстрелом, Ан-12 вырулил к полосе и пошел на взлет. Уйдя из-под огня и набрав высоту, самолет взял курс на Мазари-Шариф. В воздухе выяснилось, что из всего навигационного и связного оборудования на борту нормально работает только командная радиостанция РСБ-5. Впрочем, привычный ко всему экипаж уже приноровился обходиться без излишеств и такое состояние дел было почти нормой. Направляясь на север, самолет перевалил горную гряду Гиндукуша и через 40 минут был у цели. Аэродром встретил их полным затемнением, не работали ни приводные маяки, ни радиосвязь, не говоря уже о напрочь не функционирующей светотехнике. «Якуб» (позывной Мазари-Шарифа) упорно не отвечал, и самолет кружил над городом, не рискуя снижаться - рядом высились горы, достигавшие трехкилометровой высоты. В баках оставалось топлива «на донышке», а рассмотреть полосу никак не удавалось. Когда в кабине высветилась сигнализация аварийного остатка, экипажу оставалось только спешно подыскивать любое сколько-нибудь подходящее место для посадки. Афганский Ан-125П на месте аварийной посадки у Термеза. Узбекистан, 16 февраля 1993 г При аварийной посадке на пахоту самолет подломил левую стойку шасси и вывернул задевший о землю крайний левый двигатель вместе с моторамой Командир решил повернуть к ближайшему по карте аэродрому, которым оказался Термез в Узбекистане. Узнав об этом, в кабину принялись ломиться пассажиры с автоматами, желавшие во что бы то ни стало попасть домой и требовавшие садится в песках у Мазари-Шарифа. Отбившись от них и растолковав, что ночная посадка в каменистой пустыне неминуемо закончится катастрофой, экипаж потянул самолет на север. До Термеза, лежавшего у самой границы, было всего 60 км и топлива, пусть едва-едва, должно было хватить. Даже без радиосвязи летчикам удалось выйти на город, освещенный и приметный, но отыскать аэродром не удавалось и тут. Никто из афганцев прежде в Термез не летал, предупредить о себе у них не было возможности, «гостей» на аэродроме не ждали и полоса не была высвечена огнями и прожекторами. На третьем круге афганцам повезло: они заметили в небе проблесковый огонь набиравшего высоту самолета (им был недавно взлетевший Ан-26). Сообразив, что аэродром находится где-то рядом, они повернули в сторону маяка. Вскоре впереди слева летчики разглядели бетонку и на последних литрах керосина стали подтягивать на посадочную глиссаду. Уже были выпущены закрылки и шасси, когда одновременно заглохли все четыре двигателя - кончилось топливо. Автоматически зафлюгировались винты и тяжелая машина круто пошла вниз. Высоты уже не было, но командир в доли секунды принял единственно правильное решение: отвернуть от редких огней по курсу, где можно было напороться на фонарные столбы или строения и садиться на неосвещенный участок, надеясь, что скрытая во мраке земля окажется ровной. Удача в этот день была на стороне афганцев: самолет пронесся над высокой железнодорожной насыпью, едва не снёс об нее шасси, чудом не врезался в столбы линии электропередач, лишь задев один из них крылом и разрубив себе консоль. Намотав на торчащие лопасти винтов оборванные провода и волоча за собой несколько выдернутых столбов, Ан-12БП коснулся вспаханного поля. Зарываясь в пахоту, он проложил стометровую колею, увяз колесами по самые оси и, подломив левую основную стойку, коснулся крылом земли, развернулся на месте и замер. Треснувшие шпангоуты не выдержали, и отломившаяся тележка легла рядом с самолетом. Смята была законцовка левого крыла (на нее пришелся удар о столб), бороздившие землю лопасти винта вывернули вниз первый двигатель вместе с моторамой. Никто из членов экипажа и пассажиров не пострадал. К счастью, из-за спешного взлета на борт не успели погрузить автомашины: если бы при ударе они сорвались и тараном полетели вперед, в грузовой кабине мало бы кто уцелел. При ночной посадке транспортник снес линию связи, утащив за собой провода и несколько столбов. На Ан-12 любопытным образом сочетаются опознавательные знаки прежнего «революционного» образца на крыле и новые «исламские» с арабской вязью на киле Обломки Ан-12 на окраине Кабульского аэродрома Внезапно прервавшийся гул самолета в ночном небе и почти беззвучная посадка не привлекли ничьего внимания. Не заметили его и в аэропорту, до которого оставалось всего полкилометра. Выбравшись из самолета, командир вышел на дорогу, остановил проезжавший «Москвич» и на нем добрался до аэродрома. Хорошее владение русским языком едва не подвело летчика: его долго не хотела пускать через проходную охрана, принимая за одного из своих пилотов и советуя «прийти утром, как все, к началу рабочего дня».Разобравшись, поутру к месту посадки прибыли представители местного управления гражданской авиации, ВВС и компетентных органов. Их глазам предстал завалившийся на крыло Ан-12БП, вокруг которого бродили бородачи с автоматами. Как оказалось, на борту находились восемь членов экипажа и 109 пассажиров. Всех пассажиров тут же автобусами вывезли к границе и отправили на свою территорию. Экипаж задержался на время расследования происшествия и через несколько дней был вывезен прилетевшим за своими летчиками хозяином северных провинций Афганистана генерал-полковником Дустумом. С воцарением в Афганистане талибов, часть авиации успела перелететь в незанятые районы. Другие летчики остались при привычной работе, благо радикальные исламисты, искоренявшие чуждые традиционному укладу излишки цивилизации в виде радио, телевизоров и прочих бесовских выдумок, авиацию тоже ценили и сделали для такой полезной вещи исключение. Сохранена была авиакомпания «Ариана», в которой имелась пара Ан-12. Впрочем, жизнь этих машин на службе Талибана была недолгой и обе они были уничтожены в аэропорту Кабула в октябре 2001 г. американскими бомбардировками в ходе операции «Несокрушимая свобода». Еще один Ан-12 использовался талибанской милицией и был разбит при катастрофе у пакистанского аэродрома Кветта 13 января 1998 г. После изгнания талибов парк афганской авиатехники пополнился еще несколькими Ан-12, разнообразными путями полученных из республик бывшего СССР.

Автор с признательностью благодарит за помощь, оказанную при подготовке публикации, информационную поддержку и предоставленные материалы И. Приходченко, майоров А. Артюха, В. Максименко, полковников С. Резниченко, А. Медведя, а также службу безопасности полетов ВТА и, особо, подполковника С. Пазынича за его деятельное участие в работе.

В богатой разнообразными событиями истории Ан-12 афганской войне суждено было занять особое место. Афганистан стал обширной главой в биографии транспортника, насыщенной боевыми эпизодами, нелегкой работой и неизбежными потерями. Практически всякому участнику афганской войны так или иначе приходилось иметь дело с военно-транспортной авиацией и результатами работы транспортников. В итоге Ан-12 и афганская кампания оказались трудно представимы друг без друга: участие самолета в тамошних событиях началось еще до ввода советских войск и, затянувшись более чем на десятилетие, продолжалось и после ухода Советской Армии.

Самым широким образом самолеты ВТА стали привлекаться к работе по Афганистану после произошедшей в стране Апрельской революции, имевшей место 11 апреля 1978 года (или 7 числа месяца саура 1357 года по местному лунному календарю — в стране, по здешнему летоисчислению, на дворе был 14-й век). Афганская революция носила свой особенный характер: при отсутствии в полуфеодальной стране революционных слоев (по марксистскому определению, к таковым может принадлежать только свободный от частной собственности пролетариат) совершать ее пришлось силами армии, причем одним из главных действующих лиц стал бывший главком ВВС Абдул Кадыр, отстраненный от должности прежней властью наследного принца Мохаммеда Дауда. Обладавший немалой личной отвагой и упрямством офицер, оказавшись не у дел, возглавил тайное общество Объединенный фронт коммунистов Афганистана, однако, будучи человеком до мозга костей военным, после «свержения деспотии» передал всю полноту власти более искушенным в политических делах местным партийцам из Народно-Демократической Партии Афганистана’ (НДПА), а сам предпочел вернуться к привычному делу, заняв буквально завоеванный пост министра обороны в новом правительстве. Командующим ВВС и ПВО стал полковник Гулям Сахи, бывший начальником Баграмской авиабазы и немало поспособствовавший свержению прежнего режима, организуя удары своих авиаторов по «оплоту тирании» в столице.

Пришедшие к власти в стране деятели НДПА, увлеченные идеями переустройства общества, занялись радикальными преобразованиями с целью скорейшего построения социализма, которого мыслилось достичь уже лет через пять. На деле оказалось, что совершить военный переворот было проще, чем управлять страной с ворохом экономических, национальных и социальных проблем. Столкнувшись с противостоянием приверженного традициям, укладу и религиозным устоям населения, планы революционеров стали приобретать насильственные формы.

С давних времен известно, что благими намерениями выложена дорога в ад: насаждаемые реформы натыкались на неприятие народа, а директивная отмена многих заповедей и устоев становились для афганцев уже личным вмешательством, испокон веков здесь нетерпимым. Отчуждение народа от власти подавлялось новыми насильственными мерами: спустя считанные месяцы после Саурской революции начались публичные казни «реакционеров» и духовенства, репрессии и чистки приобрели массовый характер, захватив и многих вчерашних сторонников. Когда власти в сентябре 1978 года начали публиковать в газетах списки казненных, уже в первом числилось 12 тысяч имен, все больше видных в обществе людей из числа партийцев, купечества, интеллигенции и военных. Уже в августе 1978 года в числе других арестованных оказался и министр обороны Абдул Кадыр, тут же приговоренный к смертной казни (от этой участи его удалось избавить только после неоднократных обращений советского правительства, обеспокоенного чересчур разгулявшимся революционным процессом).

Недовольство на местах быстро переросло в вооруженные выступления; вряд ли могло произойти иначе в неизбалованной благами стране, где честь считалась основным достоинством, преданность традициям была в крови и так же традиционно изрядная часть населения имела оружие, ценимое превыше достатка. Вооруженные стычки и мятежи в провинциях начались уже в июне 1978 года, к зиме приобрели уже системный характер, охватывая и центральные районы. Однако правительство, столь же привычно полагаясь на силу, старалось подавить их с помощью армии, широко используя авиацию и артиллерию для ударов по непокорным селениям. Некоторое отступление от демократических целей революции считалось тем более несущественным, что сопротивление недовольных носило очаговый характер, было разобщенным и, до поры до времени, немногочисленным, а сами мятежники виделись уничижительно-отсталыми со своими дедовскими ружьями и саблями.

Истинный масштаб сопротивления и накал событий проявился уже спустя несколько месяцев. В марте 1979 года в Герате, третьем по величине городе страны и центре одноименной крупной провинции, вспыхнул антиправительственный мятеж, к которому самым активным образом примкнули части местного военного гарнизона вместе с командирами. На стороне властей остались всего несколько сот человек из 17-й пехотной дивизии, включая и 24 советских военных советника. Им удалось отойти к гератскому аэродрому и закрепиться, удерживая его в руках. Поскольку все склады и припасы оказались в руках восставших, снабжать остатки гарнизона пришлось по воздуху, доставляя на транспортных самолетах продукты питания, боеприпасы и подкрепления с аэродромов Кабула и Шинданда.

Вместе с тем не исключалась опасность развития мятежа и охвата им новых провинций, ожидалось даже выступление бунтующей пехотной дивизии, насчитывавшей до 5000 штыков, на Кабул. Тамошние правители, ошарашенные происходящим, буквально бомбардировали советское правительство просьбами о срочной помощи как оружием, так и войсками. Не очень доверяя собственной армии, на поверку оказавшейся не столь надежной и приверженной делу революции, в Кабуле видели выход только в срочном привлечении частей Советской Армии, которые бы оказали помощь в подавлении гератского мятежа и защитили столицу. Чтобы помощь пришла побыстрее, советских солдат, опять-таки, следовало доставить транспортными самолетами.
Для советского правительства такой поворот событий имел вполне определенный резонанс: с одной стороны, антиправительственное вооруженное восстание происходило у самых южных границ, менее чем в сотне километров от приграничной Кушки, с другой - только что приобретенный союзник, столь громогласно декларировавший приверженность делу социализма, расписывался в полной своей беспомощности, несмотря на весьма солидную оказываемую ему помощь. В телефонном разговоре с афганским лидером Тараки 18 марта председатель Совмина СССР А.Н. Косыгин в ответ на жалобы того об отсутствии оружия, специалистов и офицерских кадров допытывался: «Можно понять так, что в Афганистане хорошо подготовленных военных кадров нет или их очень мало. В Советском Союзе прошли подготовку сотни афганских офицеров. Куда же они все делись?»

Ввод советских войск тогда определили совершенно неприемлемым решением, в чем сошлось и руководство вооруженных сил, и партийное руководство страны. Л.И. Брежнев на заседании Политбюро ЦК КПСС рассудительно указал: «Нам сейчас не пристало втягиваться в эту войну». Однако афганским властям была оказана помощь всеми доступными мерами и способами, в первую очередь, -срочными поставками вооружения и военной техники, а также посылкой советников вплоть до самого высокого ранга, занимавшихся не только подготовкой тамошних военных, но и непосредственной разработкой оперативных планов и руководством в борьбе с оппозицией (об их уровне и внимании к проблеме можно судить по тому, что для помощи афганскому военному руководству неоднократно лично направлялся заместитель Министра Обороны Главком сухопутных войск генерал-полковник И.Г. Павловский). Для обеспечения срочности военных поставок была задействована ВТА, тем более что на этот счет имелось прямое правительственное указание, на Политбюро ЦК КПСС озвученное словами А.Н. Косыгина: «Дать всё сейчас и немедленно». Начался многолетний марафон транспортной авиации, без перерыва длившийся более десяти с лишним последующих лет. В большинстве своем при плановых поставках техника, боеприпасы и прочее поставлялись со складов и баз хранения, нередко ее приходилось брать непосредственно из частей, а при особой необходимости — прямо с заводов. Вышло так, что транспортная авиация играла важнейшую роль не только при поставках и снабжении — её присутствие так или иначе проецировалось практически на все события афганской компании, что делает уместным не только перечисление рейсов, груза и мест назначения, но и рассказ о сопутствовавших событиях политического и частного характера.

Особую роль Ан-12 в полетах на афганском направлении диктовало само их преобладание в строю ВТА: к концу 1979 года самолеты этого типа составляли две трети общего авиапарка — Ан-12 насчитывалось 376 штук в десяти авиаполках, тогда как новейших Ил-76 было более чем вдвое меньше — 152, а Ан-22 — всего 57 единиц. В первую очередь к этим задачам привлекались экипажи местных авиатранспортных частей, располагавшихся на территории Туркестанского военного округа, — 194-го военно-транспортного авиаполка (втап) в Фергане и 111-го отдельного смешанного авиаполка (осап) в Ташкенте при штабе округа, где Ан-12 являлись самой мощной техникой. Аэродромы их базирования являлись ближайшими к «месту назначения», и доставляемые афганцам грузы через пару часов уже оказывались у получателя. Так, 18 марта были выполнены рейсы Ан-12 из Ташкента на аэродромы Кабула, Баграма и Шинданда, в последующие дни работали преимущественно Ил-76 и Ан-22, перевозившие тяжелую технику и бронемашины, однако 21 марта рейсами из Ташкента в Баграм прибыли четыре Ан-12, а из Карши — еще 19 Ан-12 с грузами.

Проблема с Гератом при оказанной военной помощи в конце концов разрешилась силами переброшенного к городу батальона афганских «коммандос» и танкистов. Город оставался в руках восставших пять дней, после серии авиационных ударов мятежники рассеялись и к полудню 20 марта Герат вновь был в руках властей. Однако полностью проблем это не решило — гератская история явилась лишь «тревожным звонком», свидетельствовавшим о росте сил оппозиции. Весной и летом 1979 года вооруженные выступления охватили весь Афганистан — не проходило нескольких дней, чтобы не появлялись сообщения об очередных очагах мятежей, захвате селений и городов, восстаниях в гарнизонах и воинских частях и их переходе на сторону контрреволюции. Набрав силу, отряды оппозиции перерезали коммуникации к Хосту, блокировав центр провинции и тамошний гарнизон. При общей сложной ситуации на дорогах, крайне уязвимых при вылазках противника, единственным средством снабжения гарнизонов оставалась авиация, гарантировавшая также оперативность решения проблем снабжения.

Однако при обилии задач собственные силы афганской транспортной авиации были довольно скромными: к лету 1979 года правительственные ВВС располагали девятью самолетами Ан-26 и пятью поршневыми Ил-14, а также восемью Ан-2. Подготовленных экипажей для них было и того меньше — шесть для Ан-26, четыре для Ил-14 и девять для Ан-2. Все транспортные машины были собраны в кабульском 373-м транспортном авиаполку (тап), где имелся также один аэрофотосъемщик Ан-30; афганцы как-то получили его для воздушного фотографирования местности в картографических целях, однако по первоначальному назначению он никогда не использовался, в основном стоял без дела и поднимался в воздух исключительно для пассажирских и транспортных перевозок.

К воинским перевозкам привлекались также самолеты гражданских авиакомпаний «Ариана», работавшие на заграничных рейсах, и «Бахтар», обслуживавшие местные маршруты, однако и они не решали проблемы из-за ограниченности авиапарка и того же не очень ответственного отношения к делу.

На этот счет прибывший в 373-й тап на должность советника при командире полка подполковник Валерий Петров оставил в своем дневнике колоритные замечания: «Летная подготовка слабая. Личный состав готовится к полетам неудовлетворительно. Любят только парадную сторону - я летчик! Самокритики - ноль, самомнение - большое. Летно-методическую работу надо начинать с ноля. Несобранные они, в глаза говорят одно, за глаза делают другое. Работать идут крайне неохотно. Состояние вверенной техники я оцениваю на два с плюсом».