Разновидности рыб 

Авиация местная. Как работает местная авиация в непале

Dornier Do 228, Pokhara Airport, Nepal.
Аэропорт в Покхаре - наверное самый душевный из виденных мной... механические весы, бумажные посадочные талоны... и наконец маленький самолет-тихоход, летящий рейсом в Катманду прямо над Гималаями.
Репортаж о душевной провинции и немного о том, как работает местная Непальская авиация..

Зайдя в одно из многочисленных агентств в Покхаре с целью улететь в Катманду и поинтересовавшись ценой, услыхали ответ - 120 долларов, немного поторговавшись - получили 90. Развернулись, вышли на улицу... продавец нас догоняет и предлагает за 70, но это уже "final price, my friend" :) Естественно, никакого электронного бронирования - звонок куда-то и билет выписан от руки.

Перед поездкой я много читал про аэропорт в Лукле, которой является очень сложным в плане посадки-взлета, однако в Луклу мы не ездили и попробовать местную авиацию довелось на рейсе Покхара-Катманду.
Аэропорт в Покхаре построен в 1958 году и обслуживает только локальные рейсы, в основном это два направления - Катманду и Джомсон. Однако в планах открытие международных направлений - ближайших городов Индии. Несмотря на весьма плачевное состояние непальского воздушного флота, в этом аэропорту произошла всего одна фатальная катастрофа - в 2002 году в условиях очень плохой видимости о близлежащие горы разбился самолет авиакомпании Шaнгри-Ла.

Авиакомпания, которой мы воспользовались для этого перелета - Sita Air:

Милейший аэропорт!

Кока-кола, очевидно, является официальным спонсором местной полиции:

Сводка метеослужбы на электронном табло:

Механические весы для багажа, сюда современный технологии еще не подоспели... Естественно у аэропорта нет сайта или он-лайн табло.

Мы приехали за 1,5 часа до рейса... но никакой регистрации еще не начиналось в принципе. Немного походив по аэропорту, я понял, что время вылета в моем билете, написанное от руки, весьма условное. И что "сейчас самолет полетел в Джомсон, вот как вернется, тогда полетите в Катманду" - вот таков ответ сотрудника аэропорта:) Все таки как это хорошо - никуда не спешить! Страна счастья, однако:)

Самолет-очаровашка!
Dornier Do 228 - двухмоторный самолёт для местных авиалиний, производившийся германской компанией Dornier GmbH с 1981 по 1998 г. Всего произведено 270 единиц.

Из нескольких авиакатастроф с участием именно этой модели - одна произошла в Непале с самолетом а/к Agni Air, самолет разбился при посадке в Катманду в условиях сильного дождя 24 августа 2010 года.

Никакого предполетного инструктажа не было, один из пилотов просто раздал карамельки и беруши перед тем как войти в кабину. Впрочем в уютном салоне атмосфера тоже очень домашняя.

Вид на Покхару сразу после взлета. Обратите внимание на крыши на переднем плане - листы шифера просто придавлены камнями к пергородкам, это типично для "бедной" Азии. Видел такое в Индии.

И самое интересное - восьмитысячники Гималаев на горизонте...
Самолет летит относительно низко и медленно. Расстояние 200 км между Покхарой и Катманду преодолевается за 45 минут.

И вот нас встречает гостеприимный Катманду:

В терминал для внутренних рейсов пассажиров забирает вот такой автобус. Прицеп сзади - для багажа.

Заправочная машина:

Сразу же вместо выгруженного багажа начинают загрузку каких-то мешков:

Ну и абсолютно уникальный багажный троллей на улице! :) За сеткой уже ждут таксисты...

Вот такая небольшая история о внутренних авиалиниях в Непале...

В качестве послесловия: гостеприимный Восток - "welcome on board" от Пакистанских Авиалиний.

В 2011 году услугами отечественного авиатранспортного комплекса воспользовались более 112 миллионов российских и зарубежных граждан. Только российскими авиапредприятиями было перевезено более 64 млн. пассажиров. По сравнению с 2010 годом объемы перевозок увеличились на 12,6% и превысили показатели 1992 года. Пассажирооборот достиг значения 166,7 млрд. пассажирокилометров и превысил показатель, достигнутый в СССР в 1990 году. В 2011 году сохранилось двукратное превышение темпов роста российского авиатранспортного рынка по сравнению с мировым.

На рисунке 1 представлен графический анализ, показывающий пассажирооборот и перевозки пассажиров российскими авиакомпаниями. Как видно на графике, начиная с 2000 года, динамика показателей в целом носит повышательный характер. Единственный спад был зафиксирован в кризисном 2009 году.

Рисунок 1. Пассажирооборот и перевозки пассажиров российскими авиакомпаниями

За 2011 год количество коммерческих авиакомпаний сократилось до 126. При этом по итогам года 60% пассажирооборота обеспечили 5 лидирующих авиакомпаний (Аэрофлот, Трансаэро, ЮТэйр, Сибирь, Оренбургские авиалинии), 90% пассажирооборота обеспечили 17 авиаперевозчиков.

На рынке авиаперевозок в прошедшем 2011 году произошло много разных и очень значимых событий. Что-то было ожидаемым или, точнее, долгожданным, как, например, поставка первых самолетов Sukhoi SuperJet 100 и передача авиаактивов госкорпорации «Ростехнологии» «Аэрофлоту». Что-то было неожиданным, как, например, решение объединить «Шереметьево» и «Внуково» или намерение владельцев «Домодедово» расстаться с этим активом. К сожалению, год не далеко ушел от 2010-го по количеству трагедий. Авиакатастрофы под Петрозаводском и Ярославлем стали причиной для пересмотра порядка регулирования небольших авиаперевозчиков и для принятия мер по дополнительному контролю над их деятельностью. Отдельного упоминания заслуживает и судьба авиакомпаний, работавших в сегменте низкобюджетных перевозок. Осенью 2011 года объявила о прекращении операционной деятельности «Авианова», которая проработала на рынке около двух лет. Авиакомпания за короткое время смогла выбиться в десятку крупнейших перевозчиков страны. Осенью 2011 года было объявлено о слиянии другого дискаунтера – «Скай-Экспресса» - с базэловской «Кубанью».

Для авиакомпаний «Россия», «Оренбургские авиалинии», «Сахалинские авиатрассы», «Саратовские авиалинии» и «Владивосток авиа» были разработаны стратегии развития. Общая задолженность этих авиакомпаний составляет около $800 млн.

По мнению экспертов, позиции «Аэрофлота», да и других лидеров рынка, будут только укрепляться. Основным ресурсом для их экстенсивного развития станут мелкие авиакомпании, которые под конец 2011 г. начали покидать рынок авиаперевозок.

Сокращение количества мелких перевозчиков – задача государственной важности

Процесс радикального сокращения числа мелких перевозчиков начался после авиакатастрофы самолета Ту-134 и Як-42 авиакомпании «Як-Сервис», а также скандального ухода с рынка компании «Континент». Минтрансу и Росавиации была дана команда разработать меры по наведению порядка в авиационной отрасли. И в августе 2011 года появилось первое предложение по минимальному количеству воздушных судов в парке авиаперевозчиков. Был подготовлен проект, согласно которому авиакомпания, выполняющая регулярные воздушные перевозки пассажиров, должна иметь в своем парке не менее десяти воздушных судов с количеством пассажирских мест 55 и более или не менее трех самолетов вместимостью до 55 человек.

Для чартерных авиакомпаний требования скромнее: минимум пять «больших» или три «маленьких». Логика разработчиков, вероятно, заключается в том, что в России почти нет крупных авиакомпаний, занимающихся региональными перевозками (и эксплуатирующих самолеты малой вместимости). Поэтому требования для них ниже. В случае осуществления нерегулярных воздушных перевозок на самолетах с количеством мест менее 20, ограничений по минимальному количеству нет. Подобные требования не предъявляются и к авиакомпаниям, летающим из населенных пунктов, в которых отсутствует аэропорт.

Кроме того, Росавиация заявила о существовании «черного списка» из 30 авиакомпаний, у которых могут быть отозваны свидетельства эксплуатанта. По словам главы ведомства Александра Нерадько, эти авиаперевозчики не отвечают требованиям по безопасности полетов, к тому же у них нестабильное финансовое положение. Угрозы Росавиации не оказались пустыми словами. После заявлений А. Нерадько были аннулированы свидетельства эксплуатанта у 20 авиакомпаний. В ноябре 2011 года глава ведомства заявил, что проверки авиаперевозчиков будут продолжаться и стоит ожидать ухода с рынка еще некоторых игроков.

Реакцией на катастрофу самолета компании «Як-Сервис» стала и разработка механизма поддержки региональной авиации. Глава Правительства Владимир Путин заявил о необходимости использования механизма лизинга с привлечением ВЭБа для оснащения летного парка страны современными судами.

В. Путин потребовал, чтобы были предоставлены предложения по развитию лизинга современных судов с применением лизинговых схем и имеющихся лизинговых институтов, в том числе Внешэкономбанка. До этого Президент РФ Дмитрий Медведев поручил кабинету министров принять срочные меры по обеспечению субсидирования лизинга гражданских воздушных судов, соответствующих современным требованиям к летной годности, независимо от государства - производителя воздушных судов, а также по обеспечению субсидирования местных и региональных перевозок.

После этих заявлений Минтранс РФ предложил субсидировать три четверти процентной ставки банкам, кредитующим закупки региональных иностранных воздушных судов российскими авиакомпаниями. Субсидирование процентной ставки при приобретении самолетов может стать эффективным механизмом поддержки авиперевозчиков. Банк выделяет кредит на приобретение авиационной техники под 10-12%, бюджет компенсирует три четверти процентной ставки - и для конечного получателя, то есть авиакомпании, итоговая стоимость кредита составляет 2,5-3%. Правительство РФ в период с 2012 по 2014 год планирует выделить 6,45 млрд. руб. на субсидирование приобретения региональных самолетов. В 2012 году на эти цели будет выделено 1,9 млрд. руб., в 2013 году - 2,15 млрд. руб., в 2014 году - 2,4 млрд. руб. (рисунок 2).

Рисунок 2. Планируемый размер субсидирования на приобретение региональных самолетов, млрд. руб.

Источник: по данным Минтранса РФ

Следует отметить программу по субсидированию авиационных перевозок из европейской части России на Дальний Восток и в обратном направлении. В 2011 году на выплату авиакомпаниям субсидий за осуществление льготных перевозок из федерального бюджета выделено более 2,5 млрд. рублей. На рисунке 3 показано распределение бюджетных ассигнований по авиаперевозчикам.

Рисунок 3. Бюджетные ассигнования, выделенные в рамках программы субсидирования авиаперевозок из европейской части России на Дальний Восток (распределение по суммам и авиаперевозчикам, 2011 г.)

Согласно документам, представленным авиакомпаниями в Федеральное агентство воздушного транспорта, льготами, связанными с программой субсидирования, воспользовались в 2009 году – 161 205 человек, в 2010 году – 320 481 человек, в 2011 году – 371 131 человек (графический анализ приведен на рисунке 4). А из Калининграда в европейскую часть страны и в обратном направлении в 2011 году – 2334 человек.

Рисунок 4. Количество пассажиров, воспользовавшихся льготами по программе субсидирования авиаперевозок из европейской части России на Дальний Восток

Источник: по данным Росавиации

Реализация этого проекта дала значительный импульс для увеличения авиаперевозок между Дальним Востоком и европейской частью России. Следует подчеркнуть, что программа субсидирования оказала положительный эффект на развитие внутрирегиональных перевозок. Так, увеличение объема перевезенных пассажиров на региональных авиалиниях в Якутии составило 28%, а в Дальневосточном регионе в целом 11,5%.

Средние темпы роста авиатранспортного рынка в период до 2030 года оцениваются в 7,5% в год. Это обеспечит удвоение объемов авиаперевозок за 10 лет и позволит пассажирским перевозкам выйти на уровень 300 млрд. пассажиро-километров в 2020 году, а через 20 лет вырасти в 3,7-4,8 раза, в т.ч. за счет выхода авиакомпаний на рынок транзитных перевозок (через территорию России).

Новые требования к авиаперевозчикам

Кроме требований к парку самолетов, Министерство транспорта РФ установило и другие требования к авиаперевозчикам.

Во-первых, несоблюдение расписания (свыше 10% от общего количества регулярных рейсов с задержками более двух часов в течение одного сезона расписания) будет наказываться отзывом лицензии.

Во-вторых, перевозчиков обяжут организовать представительства в аэропортах, из которых (или в которые) осуществляются регулярные рейсы.

Новые требования неизбежно приведут к переделу рынка ввиду того, что теперь многие авиакомпании не смогут подтвердить статус «регулярного перевозчика» и будут вынуждены уйти в сегмент чартера, в котором, возможно, никогда не работали. Например, «Авианова» оперировала всего шестью самолетами исключительно на регулярных линиях. При этом по объемам перевезенных пассажиров она занимала ведущие позиции в России. Следовательно, с рынка будут вынуждены уйти не только множество мелких авиакомпаний, но и авиакомпании, по российским меркам, средней величины. Более того, требование иметь в парке не менее пяти воздушных судов для чартеров и десяти для регулярных рейсов практически перекрывает выход на рынок новых авиакомпаний.

В таблице 1 представлены характеристики крупнейших авиакомпаний в России, занимающихся чартерными и регулярными перевозками.

Таблица 1. Характеристики крупнейших авиакомпаний в России, занимающихся чартерными и регулярными перевозками

Источник: Росавиация, данные авиакомпаний, открытые источники

В таблице не указаны авиакомпании «SkyExpress», «Авианова», «Кавминводыавиа», «Авиалинии Дагестана» (все прекратили деятельность), «ЮТэйр-Экспресс» (дочернее предприятие «ЮТэйр») и «Глобус» (структура S7)

Инфраструктура аэропортов – есть улучшения

По мнению экспертов, тренд в сторону уменьшения количества аэропортов наконец-то преодолен, и их количество даже стало увеличиваться. Очевидно, новый положительный тренд – это плод усилий как Минтранса РФ, уделяющего этому вопросу самое пристальное внимание, так и непосредственных исполнителей на местах – проектировщиков, инженеров, строителей, эксплуатантов.

В 2011 году на развитие объектов авиатранспортной инфраструктуры было направлено свыше 25 млрд. рублей средств федерального бюджета. При этом государство не планирует останавливаться на достигнутом. Проектом Федерального закона «О федеральном бюджете на 2012 год и на плановый период 2013 и 2014 годов» в рамках подпрограммы «Гражданская авиация» на указанные цели предусмотрено выделить 80,9 млрд. рублей, в том числе: в 2012 году – 32,3 млрд. рублей, в 2013 году – 27,4 млрд. рублей, в 2014 году – 21,2 млрд. рублей (рисунок 5). В соответствии с корректировкой вышеуказанной подпрограммы за указанный период времени планируется ввести в эксплуатацию после реконструкции 16 взлетно–посадочных полос, в том числе: в 2012 году – 1, в 2013 году – 7, в 2014 году – 8.

Рисунок 5. Величина бюджетных отчислений в рамках подпрограммы «Гражданская авиация», млрд. руб.

Источник: по данным Минтранса РФ

Субсидирование государственных предприятий позволило в 2008-2011 годах не только сохранить инфраструктуру входящих в их состав аэродромов, но и обеспечить инвестиционное развитие этих аэродромов. Важнейшим следствием реализации данной меры государственной поддержки является фактическое сдерживание роста ставок сборов и тарифов на основные аэропортовые услуги аэропортов, характеризующихся низкой интенсивностью полетов. Так, размер ставок сборов за взлет-посадку в аэропортах, входящих в состав федеральных казенных предприятий, в 2-3 раза ниже расчетной себестоимости этих услуг.

Рынок региональной авиации: анализ итогов 2011 года

По состоянию на конец 2011 года в составе действующего парка российских авиакомпаний было 340 региональных пассажирских самолетов.

Если рассматривать структуру парка региональных самолетов, то её можно разделить на две группы – региональные самолеты отечественного производства (рисунок 6) и региональные самолеты западного производства (рисунок 7).

Рисунок 6. Структура парка региональных самолетов отечественного производства

Рисунок 7. Структура парка региональных самолетов западного производства

Источник: по данным Росавиации

На рисунке 8 представлена диаграмма, показывающая удельный вес региональных самолетов отечественного и западного производства в общей структуре парка.

Рисунок 8. Удельный вес региональных самолетов отечественного и западного производства в общей структуре парка

Источник: по данным Росавиации

Представленные цифры – это только количественный показатель. С точки зрения качественных характеристик, парк воздушных судов отечественного производства остро нуждается в модернизации. В настоящее время по показателю пассажирооборота устаревшие отечественные самолеты значительно уступают региональным самолетам западного производства.

Что касается экономии топлива, то поставляемые на замену отечественным самолетам предыдущих поколений западные самолеты обеспечивают примерно вдвое меньший расход топлива на единицу выполненной транспортной работы. Современные российские самолеты семейства Ан-148 по данному показателю также существенно превосходят заменяемые типы, но несколько уступают лучшим зарубежным аналогам.

Каждый из выпускаемых или разрабатываемых отечественных самолетов имеет несколько современных конкурентов, получивших сертификат типа АР МАК. Исключением является только класс 100-местных самолетов, где пока не сертифицированы альтернативные SSJ предложения СRJ-1000 и ЕRJ-190, а также класс 70-местных реактивных региональных самолетов, где отсутствует альтернатива Ан-148.

В таблице 2 представлен список региональных самолетов, имеющих сертификат типа AP MAK.

Таблица 2. Региональные самолеты, имеющие сертификат типа AP MAK

Источник: Росавиация

Среди региональных многоцелевых самолетов предложение отечественной промышленности ограничено, фактически, самолетами Ан-148 и Ан-140, ситуация с перспективами производства которого пока не ясна.

Рынок региональной авиации: события 2012 года

Одним из значимых событий 2012 года, произошедших на рынке региональной авиации, стали переговоры группы «Ренова» о приобретении у авиакомпании «Регион-авиа» четырех региональных самолетов Embraer-120 (50 мест) общей стоимостью около $10 млн. Самолеты будут поставлены на баланс екатеринбургского аэропорта «Кольцово» (50,19% принадлежит «Ренова»). Эксплуатировать их будет авиакомпания «Руслайн», которая возьмет самолеты в операционный лизинг на льготных условиях. Также перевозчик примет в штат пилотов, работающих на этих самолетах.

Использовать Embraer-120 «Руслайн» должен только на региональных маршрутах из «Кольцово». Речь идет, например, о полетах в Самару, Уфу, Казань и Новосибирск.

Впервые о планах «Руслайна» по эксплуатации самолетов сообщалось в конце января. Тогда в «Руслайне» сообщили только, что возьмут самолеты в операционный лизинг. «Руслайн» базируется в московском аэропорте «Домодедово». Осуществляет региональные перевозки из Москвы, Волгограда, Екатеринбурга, Иркутска и Петербурга. Парк компании состоит из девяти самолетов CRJ-200 (50 мест), шесть из которых базируются в Москве, два в Екатеринбурге и один в Иркутске.

Сейчас Embraer-120 находятся в собственности у родственной структуры «Регион-авиа», зарубежной ABC-leasing, на 100% принадлежащей одному из ее иностранных учредителей. Сам «Регион-авиа» приостановил полеты в начале года, но его владельцы обещают, что сохранят действие свидетельства эксплуатанта и в ближайшее время выйдут на рынок с новым проектом. Детали пока не раскрываются, известно лишь, что речь идет о сегменте региональных перевозок.

Часть экспертов отмечает, что речь идет об уникальной для авиарынка схеме, когда владельцем самолетов становится не лизинговая структура или авиакомпания, а аэропорт. С помощью такой комбинации «Ренове» удалось привлечь к развитию региональной маршрутной сети в «Кольцово» и менеджмент, знакомый с такими перевозками, и региональные самолеты, которые сейчас на рынке в дефиците. Кроме того, сам «Руслайн» вряд ли смог бы потратить $10 млн. на новые самолеты.

С другой стороны, высказывается мнение о том, что передача самолетов в лизинг не является бизнесом аэропортов. Эксперты подчеркивают, что речь идет о возврате к советской практике, когда авиакомпании были объединены с аэропортами и сдерживали друг друга в развитии. Проект очень рискованный, отмечают эксперты, и окупиться он сможет нескоро, будет сдерживать свободную конкуренцию в «Кольцово» и отвлекать трудовые ресурсы его менеджмента. В качестве еще одного важного события начала 2012 года выступают действия Аэрофлота в области расширения своего присутствия на рынке региональной авиации.

Национальный перевозчик России серьезно задумался о расширении флота региональной авиации. Основной причиной этого послужило получение от компании «Ростехнологии» шести региональных российских авиакомпаний (в обмен на акции самого Аэрофлота). Аэрофлот уже существенным образом изменил расписание, сетку маршрутов и парк авиакомпаний. Одна авиакомпания («Кавминводыавиа») даже была расформирована, другие – кардинально изменили как свой статус, так и обслуживаемые рейсы.

Аэрофлот, видимо, решил пойти еще дальше и увеличить долю своего присутствия на рынке региональных перевозок России. С этой целью авиакомпания заявила о своем намерении приобрести определенное количество новых региональных самолетов. В первую очередь, рассматривается усиление парка двух новых дочерних авиакомпаний – «Саратовские Авиалинии» и «Сахалинские Авиатрассы». Свой выбор нового пассажирского регионального турбовинтового самолета «Аэрофлот» решил делать среди западных производителей.

Еще одним важным моментом в развитии региональных хабов России стало сообщение о намерении Аэрофлота перевести весь свой парк самолетов Sukhoi SuperJet-100 и базировать данный тип самолетов на Дальнем Востоке. С одной стороны, именно на Дальнем Востоке Аэрофлот намеревается создать свой второй хаб, а с другой, SSJ-100 является наиболее подходящим типом самолетов для осуществления среднемагистральных рейсов между российским хабом и крупными городами Юго-Восточной Азии. Что касается аэропорта, то пока окончательного решения не принято. Им может быть как Владивосток, так и Хабаровск. Оба аэропорта имеют свои плюсы и минусы. Ранее Аэрофлот склонялся в пользу Владивостока, но как будет в итоге - покажет время.

Перспективы рынка региональной авиации

К 2020 году потребуется замена практически всех региональных самолетов. Располагаемая провозная способность действующего сегодня парка к 2020 году сократится вдвое, в то время как потребная провозная мощность парка должна будет возрасти на 90%. Это определяет значительные потребности авиакомпаний в дальнейшем обновлении и расширении парка региональных самолетов.

Учитывая списание устаревших типов воздушных судов в связи с отработкой ресурсов и потерей ими конкурентоспособности, потребность в поставках пассажирских самолетов российским авиакомпаниям оценивается в 1030-1200 воздушных судов в период до 2020 года. Ожидается спрос на самолеты различных классов пассажировместимости, который будет удовлетворяться за счет самолетов как отечественного, так и зарубежного производства.

Отсутствие в России серийного производства целого ряда классов воздушных судов определяет сохранение значительной потребности воздушного транспорта России в использовании иностранной авиатехники. По прогнозам, в 2020 году доля зарубежных самолетов в российском коммерческом парке пассажирских региональных самолетов оценивается в 60%. Эти оценки предполагают успешную реализацию российских программ производства современных самолетов, доля которых в поставках в пассажирский парк должна вырасти с сегодняшних 10% до перспективных 40%.

Также следует отметить, что для выполнения прогнозируемого объема перевозок летный состав авиакомпаний, начиная с 2013 года, должен ежегодно пополняться еще на 370-510 пилотов в дополнение к плановому выпуску пилотов самолетов из учебных заведений Минтранса РФ. А в ближайшие годы – и на большую величину.

Проблемы региональной авиации и пути их решения

В целом, можно выделить следующие ключевые проблемы региональной авиации:

  • Значительный износ основных фондов (объектов аэродромной и аэропортовой инфраструктуры, парка воздушных судов и др.).
  • Дефицит летных, инженерно-технических и управленческих кадров (необходимо обеспечить выпуск не менее 1000 пилотов в год).
  • Недостаточный уровень качества предоставляемых авиауслуг (низкий показатель регулярности полетов, низкий уровень комфорта и др.).
  • Необходимость повышения уровня безопасности полетов и авиационной безопасности (превышение количества авиакатастроф по сравнению со средним уровнем ИКАО и ведущих авиационных держав).
  • Необходимость совершенствования нормативно-правовой базы (в том числе в части гармонизации российского авиационного законодательства с международным).
  • Тенденция технического и технологического отставания отрасли (низок технологический уровень оснащенности авиапредприятий, доля затрат на топливо российских авиакомпаний выше, чем в мире, и др.).

В настоящее время региональная авиация нуждается в масштабном обновлении парка воздушных судов. Авиакомпании в связи с высоким износом воздушных судов не могут в достаточной мере гарантировать качество предоставляемых услуг населению страны. А в ближайшие 5 лет российский авиапром не сможет гарантировать обеспечение всех потребностей в новых самолетах для авиакомпаний. Сейчас одновременно идет активная работа по привлечению российскими авиакомпаниями западных поставщиков и в то же время авиакомпании ждут разработки новых моделей самолетов от российских конструкторских бюро.

Следует отметить, что проблемы региональной авиации во многом объясняется исчезновением региональных самолетов Ан-24, которые «доживают» свой срок эксплуатации. По данным Минтранса, российские авиакомпании эксплуатируют лишь 99 воздушных судов такого типа. Причем, начиная с 2012 года, эксплуатация этих лайнеров возможна только в случае их дооборудования системами предупреждения столкновения в воздухе. По данным Росавиации, такими системами пока оборудовано незначительное количество самолетов. Соответственно, можно сказать, что региональная авиация в России фактически парализована, поскольку альтернативы Ан-24 пока не придумали, это признают сами пилоты.

Российские авиакомпании вынуждены закупать самолеты для региональных полетов за рубежом. Безусловно, лучше покупать свое, но, к сожалению, отечественной замены Ан-24 попросту нет. Если рассматривать как замену новый российский самолет Sukhoi SuperJet 100, то он не может садиться на грунт и, соответственно, не может являться полноценным аналогом. Отсутствие таких самолетов особенно болезненно для регионов, которые имеют труднодоступные районы, что делает региональную авиацию социальной проблемой, имеющей национальные масштабы.

Вместе с тем на уровне Правительства и госкорпораций присутствует как понимание значимости региональной авиации, так и готовность к практическим действиям по ее поддержке. Финансовая госкорпорация ВЭБ объявила о готовности инвестировать в создание нового регионального самолета. Предполагается, что самолет должен иметь вместимость до 50 человек и использоваться для осуществления регулярных региональных рейсов между труднодоступными районами и крупными городами.

При этом эксперты уверены, что одного только нового самолета для региональных авиаперевозок явно недостаточно. Дело в том, что у большинства региональных авиакомпаний просто недостаточно средств для покупки нового самолета. В связи с этим, в госпрограмме должны быть четко прописаны механизмы финансовой поддержки региональных авиакомпаний.

Срок окупаемости регионального самолета – не меньше 15 лет. В России сейчас практически не существует региональных авиакомпаний, которым банк одобрит кредит на 15 лет. Поэтому должна быть понятная программа если не реанимирования авиапрома, то как минимум механизма взаимоотношений федеральной и региональной власти, региональной власти, финансовых институтов и авиакомпаний.

Также необходимо понимать, что проблема лежит не только в технологической плоскости. Дело в том, что в России ограниченное количество региональных аэродромов, поскольку эти аэродромы массово закрывались в последние годы из-за экономической неэффективности. С начала 1990-х гг. число региональных аэропортов сократилось почти в пять раз. Причем аэродромы ликвидировались зачастую и там, где самолет – единственный вид транспорта.

Таким образом, решить проблему лишь созданием новых самолетов вряд ли удастся. Решение вопроса развития региональных перевозок связано не только с наличием конкурентоспособного самолета, но и с комплексным решением социальных и инфраструктурных вопросов, связанных с возможностью обеспечения перевозок и повышением мобильности населения, что требует совместных усилий промышленности, финансовых институтов и государства.

В настоящее время обсуждается вопрос о создании межведомственной рабочей группы по решению проблемы региональной авиации. Это комплексная проблема, которая будет решаться в сотрудничестве между Минтрансом, Минпромом, Минэкономики, Минздравом, а Объединенная Авиастроительная Корпорация и ВЭБ отвечают за технологическую и финансовую сторону вопроса.

Многие ещё помнят время, когда в СССР по воздуху можно было добраться до самого отдалённого райцентра. Возродятся ли региональные авиаперевозки и начнут ли жители большой страны снова летать? Найдётся ли применение той технике, которую представили на недавнем МАКС-2017 в Жуковском?

Малая авиация: приказано взлететь

Лучшие годы у российских региональных авиаперевозок, увы, остались в прошлом. А конкретно - в СССР.

Если Северную Америку, Европу, Юго-Восточную Азию на авиакартах не разглядеть за значками воздушных судов, то над Россией их - считаные единицы. Примерно столько, сколько над Африкой.

Жёсткая посадка

Сегодня из провинциальных центров, даже из городов-миллионников, тянутся лишь несколько авиалиний. Да и те, как правило, ведут в столицу. Чтобы добраться на самолёте в соседнюю область, придётся лететь через Москву. Однако так было не всегда. В 1975 г. из аэропорта Воронежа можно было улететь в 65 крупных городов и в 31 пункт местного значения. Ежедневно аэропорт отправлял и принимал 3,5 тыс. пассажиров. Здесь приземлялись и взлетали -Як-42, -Ту-134А, Ту-134 СХ, Ан-24 и М-15. На «кукурузнике» легко можно было добраться в воронежские райцентры - Богучар, Калач, Бутурлиновку и др., причём отправлялись они туда не реже, чем сегодня автобусы.

Распад СССР изменил всё. Если в 80-х годах в Воронежской области пассажиропоток в год превышал 1,3 млн человек, то уже в 1994 г. объём перевозок сократился вчетверо. Внутриобластные рейсы вообще приказали долго жить. Аэропорт приватизировали, а вся флотилия Ан-2 стала коммерческой и использовалась в сельском хозяйстве.

Направления, которые сегодня обслуживает воронежский аэропорт, можно пересчитать по пальцам: Москва, С.-Петербург, Ташкент, Ереван, Симферополь, Сочи... Недавно открыли рейсы в Бишкек и Стамбул. В планах - Дубай, Баку, Душанбе. А вот про прибавление рейсов по России почему-то молчат.

* На изображении - старое (1975 г.) и новое (2017 г.) расписание Воронежского аэропорта.

Дешевле автобуса

Маршрут из Краснодара в Сочи - единственное рабочее авиа-направление внутри Краснодарского края.

Лётчик Юрий -Муравьёв , налетавший 20 тыс. часов за штурвалом, вспоминает, что в 60-е годы в крае было 16 портов местных воздушных линий: «Летали в Приморско-Ахтарск, Анапу, Армавир, Курганинск, Лабинск, Майкоп, Апшеронск, Агой, Псебай, Лазаревское, Темрюк, Новороссийск. И пусть самолёты Ан-2 выглядели как анахронизм, но пассажиров всё равно было много. А перелёт порой стоил дешевле, чем автобус: добраться из Апшеронска в Краснодар на самолёте - 2 руб., на автобусе - 2,70 руб.» По словам Юрия Муравьёва, на месте взлётно-посадочной полосы в Лазаревском теперь стоят многоэтажки, в Новороссийске - гаражи.

Сейчас в крае работают 4 гражданских аэропорта - в Сочи, Краснодаре, Анапе и Геленджике. Недавно губернатор предложил гражданской авиации использовать военный аэродром в Ейске. Но, чтобы он стал принимать пассажиров, нужно ещё много сделать. Потихоньку к возрождению местной авиации подключается бизнес. В пресс-службе группы компаний -«Базэл-АЭРО», которой принадлежат аэропорты Краснодарского края, «АиФ» сообщили, что летнее расписание аэропортов Кубани насчитывает более 150 маршрутов. Среди них - десятки региональных.

Только для богатых?

Заслуженный пилот СССР Иван Левандовский объясняет: «В советское время Красноярский край занимал третье место по стране по объёму перевозок, имел 600 воздушных судов. В каждом населённом пункте был свой аэродром или посадочная площадка. В Канск самолёты летали по 5 раз в день, а в Абакан из Красноярска ежедневно делали по -10-12 рейсов. Вот это была малая авиация!

Сейчас региональная авиация - это в основном частные самолёты для богатых людей. А ведь у нас в крае есть территории, куда добраться можно только по небу. Но цены на билеты настолько взвинтили, что людям летать стало просто не по карману».

В Свердловской области пассажирская малая авиация сегодня тоже переживает нелучшие времена. Несколько компаний занимаются развлекательными и коммерческими полётами, есть десятки мелких частников, владеющих одним-двумя самолётами или вертолётами. Но от той разветвлённой и развитой системы региональных гражданских авиаперевозок, которая существовала на Среднем Урале в советские времена, почти ничего не осталось.

Когда-то оплотом малой авиации на Среднем Урале было государственное «Второе Свердловское авиапредприятие» (САП), основанное в 1932 г. До 2012 г. у САП на территории Среднего Урала было 18 воздушных гаваней местного значения (в советское время - 27). Полёты - из аэропорта Уктус по области и в соседние регионы - обслуживали вертолёты -Ми-8 и Ми-2, самолёты Ан-2, -Ан-74 и Як-40. Из Сосьвы до Гари (по автодорогам это 660 км) в 2010 г. можно было долететь за 444 руб., а до оторванной от всего мира Пуксинки - за 543 руб.

Но семь лет назад для предприятия настали чёрные дни. Взлётные площадки, оборудование, техника - всё постепенно пришло в полнейший упадок, хотя компанию можно было спасти.

А в Москве в 1960-е гг. на Центральном аэродроме (м. -«Аэропорт») целых 10 лет работала вертолётная станция. Можно было взлететь на Ми-4 на Ходынке и через считаные минуты приземлиться у трапа в «Шереметьево», «Внуково», «Быково» или «Домодедово». Билет стоил 2 руб., тогда как поездка на такси обходилась в 4-5 руб.

Кто снова поставит страну на крыло?

Разветвлённая сеть местных аэропортов - один из показателей развития страны.

Экономика СССР строилась по иным принципам. Тогда государство могло позволить себе роскошь субсидировать внутрирегиональное сообщение. В каждом регионе авиаотряд выписывал топливо под госзаказ.

А сотни тысяч пилотов, собирательным образом которых стал Мимино в исполнении Вахтанга Кикабидзе , были теми стежками, которые сшивали полотно страны в единое целое. Благодаря им теплилась жизнь в самых отдалённых уголках.

«И кур возили»

Лётчик Валерий Хайрюзов почти 30 лет (с 1964 по 1990 г.) проработал в Иркутской области на местных воздушных линиях (МВЛ):

«В СССР на местных линиях преобладал самолёт Ан-2, который вошёл в Книгу рекордов Гиннесса. Созданный в 1946 г., он летает по сей день. В экипаже Ан-2 лишь командир и помощник. В салоне места для 12 пассажиров, которые ещё и живность с собой прихватывали: кур, поросят, кроликов. Однажды нам даже лошадь на борт привели. Из-за этой особенности Ан-2 называли летающим сараем. А ещё кукурузником - возможно потому, что очертания машины напоминали початок кукурузы. Для посадки этого самолёта было достаточно площадки размером всего в 500 м.

За день мы облетали по -10-15 посёлков, добирались и в отдалённые геолого-разведочные лагеря, и к охотникам на заимки. Был даже маршрут из Иркутска до острова Ольхон на Байкале - он уже давно не действует, увы!

Но пассажироперевозки - это лишь часть задач малой авиации. Отдельно шли лесоавиационные работы (патрулирование лесов и сброс парашютистов на пожары) и авиахимические работы (с самолётов сыпали на поля удобрения). Технология полёта следующая: взлёт, 5-6 мин. в воздухе и посадка. И так по 50 раз в день. На руках от штурвала образовывались мозоли.

Теперь же больно видеть, как за последние четверть века сеть местных авиалиний исчезла и из-за этого посёлки, куда мы летали, постепенно вымирают».

Выбраться из ямы

Цифры, которые приводят эксперты, свидетельствуют: современной России не только до западных стран, но даже до показателей СССР ещё расти и расти. Так, президент МАКС лётчик Магомед Толбоев как-то заметил с горечью, что в нашей огромной стране всего 500 -аэродромов местного назначения и 5 тыс. самолётов, тогда как в маленькой Чехии 10 тыс. самолётов. Однако в последние годы ситуация постепенно начинает меняться к лучшему.

«К 1990 г. в России было 1500 аэропортов и посадочных площадок, - говорит замминистра гражданской авиации (1983-1991 гг.), заслуженный пилот СССР, президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнёр гражданской авиации» Олег Смирнов . - Да, многие из них были весьма скромными - утрамбованная земля да небольшой домик. Сегодня, спустя четверть века, в России осталось всего 260 аэропортов и посадочных площадок.

Авиапарк в РСФСР насчитывал 35 тыс. воздушных пассажирских судов, включая вертолёты. И все они были отечественного производства. Сегодня в России 2 тыс. воздушных судов, из них больше половины - иностранные.

К 1990 г. объём пассажиропотока на воздушном транспорте в РСФСР составлял 140 млн человек в год. Сегодня в России этот показатель снизился до 80 млн человек, тогда как в Америке - 800 млн человек. При этом в США более 90% пассажиров пользуются внутренними линиями. А в нашем случае начиная с 1990-х гг. и до недавнего времени больше половины пассажиров летали за рубеж. Наше отставание от США в плане аэрофикации страны огромно - там сейчас действуют несколько тысяч аэропортов и посадочных площадок. У нас, повторюсь, всего 260. И это при том, что именно Россия остаётся крупнейшей страной в мире с территорией более 17 млн кв. км.

Отдельная тема - цена на билеты. Во времена расцвета гражданской авиации в СССР на 120 руб. (средняя зарплата) семья из 4 человек могла совершить путешествие, например, с Камчатки в Калининград. Сегодня нужно потратить на это среднюю зарплату за несколько месяцев!

В 1990-е деградация гражданской авиации началась с того, что отечественный авиапарк решили заменить западным. Лишь в последние годы благодаря усилиям президента началось импортозамещение. В регионах сейчас возрождаются небольшие аэропорты - меня приглашают на консультации. В Бурятии к губернатору обратились жители посёлков вокруг Байкала, куда раньше летала малая авиация. На Ямале люди просят региональное руководство возобновить местные авиамаршруты.

Надо понимать: на 60% территории России нет ни железной дороги, ни автодорог. В этом смысле авиация в нашей стране - это своего рода кольцо, которое стягивает страну, сохраняя её от распада.

За последние 15 лет в 2 раза выросли инвестиции из федерального бюджета на развитие аэродромной сети: с 20 до 40 -млрд руб. Созданы 7 федеральных казённых предприятий, через которые государство обеспечивает текущее содержание и развитие именно местных аэропортов. Активно формируется и новый авиапарк страны. Речь, в частности, о Ил-114 (альтернатива Ан-24), которому отечественные чиновники до сих пор не могут выдать современный лётный сертификат, ибо самолёт необходимо серьёзно модернизировать. Государство финансирует строительство новых малых вертолётов, которые используются на местных авиалиниях.

Из бюджета начинают дотироваться местные пассажирские перевозки. А значит, цены становятся более приемлемыми. Подвижки есть. И серьёзные. Но с учётом глубины ямы, в которую скатилась отечественная гражданская авиация за 25 лет, работать придётся долго и засучив рукава, прежде чем карта страны вновь покроется плотной сетью авиалиний.

Почему цены на внутренние рейсы такие кошмарные?

Летать по России дорого. Например, чтобы насладиться красотами Байкала, Алтая или Камчатки, придётся выложить от 10 до 17 тыс. руб. в одну сторону. И это в октябре, не в высокий сезон. А билет в Париж или Лондон обойдётся в разы дешевле. Почему?

Этот вопрос «АиФ» задал заслуженному пилоту РФ, члену Комиссии при Президенте РФ по развитию авиации общего назначения Юрию Сытнику :

Есть несколько причин. Во-первых, Россия - одна из немногих стран, которая может строить собственные самолёты как регионального класса, так и для дальних среднемагистральных перелётов. Однако тем, кто возглавляет отрасль, выгоднее брать самолёты в лизинг из-за рубежа и получать с этого определённые «подарки».

Началось это ещё при Ельцине, который пообещал американцам не строить наши магистральные самолёты модификации 204 Ил-96. После чего развалилось головное предприятие по производству и обслуживанию этих самолётов в Воронеже. И мы подсели на «лизинговую иглу», через которую из страны стали выкачивать огромные деньги.

Вслед за Ил-96 притормозилась работа по созданию Ту-334, Ту-204, Ил-114. Объясняли тем, что якобы это невыгодно, ведь лизинг был на тот момент недорогим. Сейчас же из-за роста курса доллара за эксплуатацию зарубежных самолётов наши перевозчики должны платить огромные суммы. Сегодня лизинг американских Boeing 737 и 757 обходится дороже, чем стоимость своих Ту-154 и -Ил-96. Страдают в первую очередь пассажиры, из карманов которых вынимают деньги на зарубежные самолёты. Эксплуатация Boeing вылилась нам в такие суммы, которые могли бы сделать нашу страну лидером по развитию авиации.

Если бы сегодня компании летали на наших машинах, цена билетов была бы минимум в 1,5-2 раза ниже.

Вторая причина - маршруты. Сейчас, чтобы слетать, например, из Челябинска в Сыктывкар, нужно делать пересадку в Москве. Почему? Потому что приземляться на наших региональных аэродромах могут только наши Ан-74, Ан-72 и Ан-24, импортные - нет (мешают маленькие колёса, низкорасположенные двигатели и пр.). Наши самолёты на этих грунтовых полосах чувствовали себя прекрасно. Но заводы по их сборке в Ташкенте, Воронеже и Самаре, как я уже говорил, находятся не в лучшем состоянии. Вот и получается, что летать из одной области в соседнюю приходится только через Москву на больших лайнерах.

Третье: на цену билетов влияет стоимость авиатоплива. Её регулируют монополисты в аэропортах, так же как и обслуживание самолётов, цену которого определяет сам аэропорт. И делает он это, как правило, в долларах. К тому же у нас пытаются гнаться за европейскими ценами, а про зарплаты граждан РФ забыли. Поэтому дешевле улететь на другой конец земного шара, чем на другой конец своей же страны.

ЦЕНА ПОЛЁТА*
По России
Москва - Петропавловск-Камчатский 68 583 руб. (8 ч. 15 мин.)
Новосибирск - Челябинск 10 100 руб. (2 ч. 5 мин.)
Томск - Иркутск 6685 руб. (4 ч. 15 мин.)
Из России в Европу**
Москва - Верона 7749 руб. (3 ч. 30 мин.)
Москва - Прага 6666 руб. (2 ч. 45 мин.)
Москва - Вена 7259 руб. (3 ч.)
По Европе
Женева - Ницца 2448 руб. (1 ч.)
Лондон - Париж 2950 руб. (1 ч. 20 мин.)
Берлин - Мюнхен 3604 руб. (1 ч. 15 мин.)
*По данным исследования «АиФ» на 27.07.17 на начало августа 2017 г. в одну сторону.
**Преимущественно полёт зарубежными авиакомпаниями.

На Дальнем Востоке на местных авиалиниях используется порядка 100 самолетов, большинство из которых имеет низкий остаточный эксплуатационный ресурс и в течение шести-семи лет подлежат выводу из эксплуатации. В условиях фактического отсутствия предложений со стороны отечественного авиапрома выбор в обновлении флота решался сам собой – главным образом, в пользу авиатехники канадского и чешского производства. Однако курс на импортозамещение заставляет перевозчиков пересматривать сложившуюся стратегию.

ДИНАМИКА В ПЛЮСЕ

Сегодня региональные авиаперевозки находятся на подъеме. По данным Росавиации, с начала года ряд дальневосточных компаний демонстрирует уверенный рост пассажирооборота. К примеру, услугами «Хабаровских авиалиний» в январе-феврале воспользовалось 7,5 тыс. человек (+5,3% к прошлогоднему уровню), «Полярных авиалиний» - 9,4 тыс. (+16,4%). Процент занятости кресел у этих предприятий вырос на 6,5% и 11,9%, соответственно, до 59,4% и 53,1%.

Положительная динамика сохраняется и у крупнейшего на Дальнем Востоке авиаперевозчика «Авроры». За два первых месяца компания перевезла 208,9 тыс. пассажиров, в том числе на внутренних линиях – 158,5 тыс., что на 9% превышает прошлогодний результат.

«Аврора» последовательно расширяет сеть межрегиональных и местных перевозок (по итогам 2017 года в ее самолетах на этих направлениях осуществили перелет 1,1 млн человек). Особенно это видно по Приморью, где уже пять лет реализуется краевая программа по развитию транспортного комплекса. За счет нее к 2021 году в местном сообщении планируется перевозить более 60 тыс. человек ежегодно (в 2016-м было 30 тыс.), а также восстановить и ввести в эксплуатацию 22 посадочных площадки (сегодня их 13).
Кроме развития аэропортовой инфраструктуры встает вопрос обновления воздушного флота. По данным Минвостокразвития, потребность перевозчиков в новом авиапарке составляет 122 единицы, в том числе 74 самолета и 48 вертолетов. Общий объем средств, необходимый на обновление, варьируется в пределах 30 млрд руб. При этом, констатируют в ведомстве, серийного выпуска самолетов по ряду типов - вместимостью до 9 и до 50 мест - в России до сих пор нет.

НА КОРОТКИХ ПОЛОСАХ

В условиях фактического отсутствия предложений со стороны отечественного авиапрома обновление в последнее десятилетие активно шло за счет иностранной техники. Часть перевозчиков при замене морально устаревших судов Ан-24, Ан-26, Ан-28 делала ставку на турбовинтовые ближнемагистральные самолеты семейства Bombardier DHC канадского производства. Наиболее крупный парк таких судов в распоряжении «Авроры». Это 11 самолетов DHC-8, в том числе пять машин серии DHC 8-Q400 (на 70 мест), четыре DHC 8-Q300 (на 50), два DHC 8-Q200 (на 37).

При поддержке бюджета Приморья флот «Авроры» пополнился еще тремя бортами канадского производства - DHC-6 400 Twin Otter вместимостью 19 пассажиров. Сегодня они выполняют десять регулярных внутрикраевых рейсов, а также обслуживают межрегиональные маршруты из Кавалерово и Дальнереченска в Хабаровск. Только за три года эксплуатации (первый DHC-6 400 поступил в Приморье в 2014 году) ими перевезено 84,7 тыс. человек.

Как отмечают в авиакомпании, канадский самолет неприхотливый и создан с прицелом на эксплуатацию в труднодоступных районах. Благодаря своим техническим характеристикам DHС-6 может использоваться на небольших аэродромах, он пригоден для взлета-посадки на неподготовленных грунтовых площадках, а также, что немаловажно для аэродромной инфраструктуры, на коротких взлетно-посадочных полосах (ВПП).

Другой универсальный самолет для местных авиалиний - двухмоторный L-410 (Л-410), в свое время разработанный конструкторским бюро чехословацкого завода Let Kunovice (ныне – актив чешской Aircraft Industries). Он также может эксплуатироваться на неподготовленных грунтовых, травяных и снежных площадках. Как и DHC-6 400 Twin Otter, L-410 рассчитан на перевозку 19 пассажиров. В парке «Хабаровских авиалиний» насчитывается пять самолетов чешского производства, на них возложена организация маршрутов из Хабаровска в Комсомольск-на-Амуре, Чумикан, Аян, Богородское, Херпучи.

L-410 заказывается и для Колымы. При поддержке бюджета Магаданской области авиакомпания «СиЛА» и Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) в прошлом году заключили договор о поставке двух самолетов данной серии – первый поступил в регион в начале этого года. «Мы планируем приобретение еще третьего борта с тем, чтобы колымский авиапарк был устойчивым и надежным. Это позволит нам развивать внутрирегиональную авиацию, расширить объемы пассажирских воздушных перевозок», - говорит магаданский губернатор Владимир Печеный.

Как признал глава региона, покупка DHC-6 400 стала бы слишком большой нагрузкой для областного бюджета. Для сравнения, стоимость чешского самолета - $5,6 млн, тогда как канадского - $8,3 млн (по данным ГТЛК, цена DHC-6 400 может доходить до $10 млн).

Между тем, отмечают в «Авроре», для работы авиатехники из Чехии нужны серьезные вливания в наземную инфраструктуру. «В Амурской области для восстановления посадочной площадки Бомнак с реконструкцией ВПП для выполнения полетов на L-410 по линии ФКП «Аэропорты Дальнего Востока» направляется порядка 650 млн руб. В Приморском крае есть пример, когда в 2015 году площадка в Дальнегорске была восстановлена за 15 млн руб. со строительством пассажирского здания. Там успешно выполняются полеты DHC-6 400», - рассказал первый заместитель гендиректора «Авроры» Дмитрий Тыщук.

В свою очередь в Минпромторге РФ поддерживали вариант обновления флота чешской продукцией в отличие от канадского аналога. «Конструкция самолета (DHC-6 400. – EastRussia) заточена на решение первой задачи – на получение уникальных взлетно-посадочных характеристик. И самолет эту задачу прекрасно решает: он действительно может садиться и взлетать с очень ограниченных площадок, слабо подготовленных к полетам или вообще не подготовленных. Однако когда данная задача решалась, вопрос собственно транспортной перевозки был принесен в жертву, - считает заместитель директора департамента авиационной промышленности Минпромторга Михаил Богатырев. – Самолет оснащен толстым крылом, неубирающимся шасси, что после взлета с той ограниченной площадки создает проблемы с его лобовым сопротивлением, в связи с чем он имеет повышенный расход топлива, малую крейсерскую скорость. Если его сравнивать с L-410, то производительность самолета ниже, экономика хуже».

По словам Михаила Богатырева, еще один недочет относится к салону судна. Объем пассажирской кабины DHC-6 400 – около 11 куб. м, тогда как у L-410 – 17 куб. м, что делает полет для пассажиров в канадском самолете менее комфортным.

Впрочем, в администрации Приморского края не раз подчеркивали, что DHC-6 400 по ряду факторов, в том числе по критериям обеспечения безопасности полетов и себестоимости пассажиро-места, являлся более выигрышным вариантом в одном модельном ряду с Cessna, Beechcraft и L-410.

ВЫБОР ДИКТУЮТ САНКЦИИ

Одним из козырей в пользу выбора самолетов чешской разработки в Минпромторге называют тот факт, что Aircraft Industries сегодня на 100% принадлежит российской компании - Уральской ГМК. И серийное производство этих машин сейчас разворачивается на базе Уральского завода гражданской авиации (УЗГА). В прошлом году там была организована крупно-агрегатная сборка. В дальнейшем УЗГА должна наладить выпуск двигателя ВК-800С (сейчас в самолете L-410 используется двигатель производства General Electric Aviation), который может применяться как с отечественным винтом АВ-410, так и с зарубежным АV-725.

Как уточнили авиастроители, в конце 2018 года пройдут ресурсные испытания агрегата, а с 2021-го он пойдет в серию. При строительстве Л-410 предполагается также максимально заменять иностранную авионику на отечественный продукт, причем данная работа будет синхронизирована с другим перспективным проектом в области региональных перевозок – возобновлением производства турбовинтового самолета Ил-114 на 64 мест (как известно, головным изготовителем этой машины является корпорация «МиГ», первое серийное судно планируется построить в 2020-2021 годах).

О том, что L-410 наиболее перспективная модель, говорят и в ГТЛК. «В случае с импортным самолетом мы никак не можем влиять на политику компании-поставщика, когда она увеличит цену, закроет/откроет поставку, какой будет сервис, запчасти и т.д. Это комплексный вопрос, который и обсуждается для принятия решений. Мы склоняемся к тому, что L-410 по набору параметров выиграет эту историю», - говорил ранее гендиректор ГТЛК Сергей Храмагин.

Очевидно, усиление западных санкций заставляют Россию пересматривать объем поставок импортной техники. В частности, для расширения маршрутной сети с Курилами власти Сахалинской области совместно с «Аэрофлотом» первоначально задумывали приобрести для «Авроры» пять самолетов DHC-6 400 Twin Otter. Однако в связи с концепцией импортозамещения, рассказал журналистам сахалинский губернатор Олег Кожемяко, может быть принято решение о покупке отечественных воздушных судов.

«Сейчас в Екатеринбурге выпускаются самолеты L-410, и мы изучаем вопрос о том, смогут ли они использовать взлетно-посадочные полосы на островах Шикотан и Парамушир, которые будут довольно короткими. Если да, то, конечно, будем брать российскую технику. В противном случае попросим правительство страны разрешить приобрести воздушные суда иностранного производства», - заявил Олег Кожемяко.

Добавим, 8 февраля 2018 года на аэродроме Екатеринбург-Уктус состоялся демонстрационный показ взлетно-посадочных характеристик L-410. Судно взлетело после разбега в 430 м вместо традиционных 600 м, тем самым приблизившись к возможностям DHC-6 400 (требуемая полоса взлета и посадки для канадского самолета - 360 м).

«L-410 - наш путь к развитию региональной авиации, - считает директор дивизиона «Самолеты» УЗГА Евгений Сергеев. - Этот самолет подходит для небольших населенных пунктов с самыми суровыми условиями эксплуатации: холодная зима, отсутствие подготовленных полос для взлета и посадки: заснеженные и укороченные взлетно-посадочные полосы».


Министерство транспорта разработало программу вывода авиаперевозок в России из кризисного состояния, сообщил вчера замминистра транспорта Валерий Окулов на заседании коллегии Федерального агентства воздушного транспорта ("Росавиация"), состоявшемся в Санкт-Петербурге. Одной из антикризисных мер, согласно г-ну Окулову, может стать резкое сокращение срока обучения летчиков: с пяти до двух лет.

Падение объемов внутренних воздушных перевозок в России продолжается. По данным замруководителя "Росавиации" Олега Клима, в 2009 году ожидаемое снижение объема перевозок пассажиров на этих линиях превысит 20%. "По некоторым территориальным управлениям снижение достигнет 30%", - сказал г-н Клим. В абсолютных цифрах это означает: в 2009 году местная и региональная авиация перевезет 0,9-1,1 млн пассажиров против 1,4 млн в 2008 году.

Замглавы "Росавиации" напомнил, что более 60% территории России - это малодоступные регионы, где авиация является единственным видом транспорта. В нашей стране исключительно по воздуху сообщаются с внешним миром 28 тыс. населенных пунктов, в которых живет около 15 млн человек. Сокращение деятельности местной авиации г-н Ким объяснил экономическими причинами: ростом эксплуатационных расходов авиакомпаний, связанным с подорожанием топлива, на фоне падения платежеспособного спроса. Эти проблемы, по его словам, оказывают на местных и региональных авиаперевозчиков необратимый эффект. Уже сейчас, сообщил г-н Ким, простаивает на земле 40-44% их самолетного парка, причем часть этих воздушных судов уже никогда не поднимется в небо из-за нерентабельности их ремонта.

По прогнозу, к 2016 году практически все самолеты региональной и местной авиации будут списаны. По расчетам "Росавиации", на период с 2009 по 2025 год потребность в таких судах составляет более 700 единиц. В том числе понадобится около 300 самолетов вместимостью 61-85 посадочных мест, более 200 - вместимостью 41-60 кресел и более 180 - на 20-40 пассажиров.

Коллегия также высказала озабоченность состоянием летного парка учебных заведений гражданской авиации и старением кадров в отрасли. Сегодня парк воздушных судов в летных учебных заведениях составляет 281 единицу, однако только 132 судна, или 47%, имеют сертификат летной годности, говорится в материалах, подготовленных к заседанию. В них отмечается, что в связи с невыполнением календарного плана работ по изготовлению выпускного самолета "Рысачок" эта машина, по оценке специалистов, поступит в училища не ранее 2012 года. Поэтому для выполнения плана летной подготовки "Росавиация" предлагает рассмотреть возможность приобретения с 2010 года воздушных судов иностранного производства: американских Cessna 172 Skyhawk и Piper 34-220T Seneca, австрийского DA-42 Twin Star, французского вертолета первоначального обучения AS-350 и выпускного самолета чешского производства L-410УВП-Э20. По данным материалов заседания, федеральной целевой программой до 2015 года на приобретение воздушных судов для учебных заведений гражданской авиации предусмотрено 12 млрд руб., на приобретение тренажеров - 21 млрд рублей.

"В настоящее время укомплектованность командно-летным и летно-инструкторским составом по учебным заведениям составляет 64%. В части инженерно-технического и обслуживающего персонала ситуация еще более тревожная", - говорится в справке, распространенной на коллегии. В документах также подчеркивается, что преподавательские кадры стареют: "41% преподавателей вузов - в возрасте старше 60 лет; в командно-летном и инструкторском составе 28% старше 50 лет, 36% - в возрасте 40-50 лет".

Для решения кадровой проблемы в отрасли Минтранс предлагает, в частности, сократить сроки первоначального обучения летного состава с пяти до двух лет. Замминистра транспорта Валерий Окулов сказал на коллегии: "Нет никакой необходимости учить пять лет. Достаточно двух лет, а по-хорошему - 18 месяцев. За этот срок при достаточной интенсивности обучения можно подготовить квалифицированного летчика. А в дальнейшем просто повышать его квалификацию в ходе переучивания на различные типы воздушных судов".

Относительно развития внутренних авиаперевозок в целом он сообщил, что соответствующая федеральная целевая программа предусматривает наличие в стране в 2020 году более 500 аэропортов, в основном регионального назначения. Сейчас в России насчитывается 210 региональных и местных аэропортов.