Стюардессы ссср. Подвиг советской стюардессы надежды курченко

Один из наиболее старинных и эффективных методов колдовства – это магия трав . Тысячи лет назад травы использовались людьми в различных целях: для исцеления, для защиты, для привлечения успеха.

Свойства некоторых растений до сих пор не известны полностью. Маги утверждают, что правильно собранные колдовские растения обладают неимоверной энергетической силой.

Они избавляют человека от негатива, от отрицательных эмоций, помогают восстановить силы и обрести радость в жизни.

Мы порой даже не задумываемся о влиянии обычного травяного чая на наш организм. Растения применяют в колдовской практике и в качестве напитков, и отваров, и порошков, и мазей. Главное: знать, какие травки использовать в том или ином случае, чтобы не накликать беду.

Самые сильные магические травы и их свойства

Разберемся, какие же травы считаются наиболее сильными в магических кругах:

• Папоротник

Это настоящий кладезь полезных свойств. Жалко, что он цветет только один раз в год. Папоротник – это божественный цветок. Его связь с небесами бесспорна. Обладатель этого цветочка может не бояться нападений злых сил или колдовских атак.

• Дербенник иволистный

Многим это растение известно под названием Плакун-трава. Ее задача состоит в том, чтобы все демоны лили слезы от распространяемого аромата и не могли навредить.

• Бессмертник

Это растение способно изменить погоду – стоит лишь научиться просить ее об этом. Также он считается неотъемлемым помощником для тех, кто мечтает отыскать клад.

Способы использования трав в магии

Важным моментом является то, каким образом вы вводите тот или иной ингредиент в обряд. Вот наиболее известные способы использования волшебных растений:

• Отвары и настои

Это, наверное, самый простой метод, который доступен в любой момент и каждому. Настои бывают самые разнообразные.

Кто-то отдает предпочтение обычным чаям, а кто-то создает уникальные жидкости. Цель у всех одна – они несут энергетический заряд, который выполняет определенную функцию.

Есть даже инструкции по изготовлению специальных отваров – они разрабатывались многими годами нашими далекими предками. Некоторые травы кидают в уже закипевшую воду, некоторые – заливают водой определенной температуры.

Чтобы добиться лучшего качества отвара, растения тщательно измельчают. Это необходимо для того, чтобы использовать целебные компоненты по максимуму. Важно сохранять пропорции в процессе приготовления настоя либо отвара.

• Окуривание

Данный метод был очень распространен в былые времена. К примеру, чтобы излечить маленького ребенка от испуга или снять с него наведенную порчу, вокруг него раскладывали медвежий пух и зажигали его. Чтобы истребить нечистые силы, поселившиеся в доме, было принято окуривать каждый уголок ладаном.

Это отличный способ защитить себя от злых духов и от завистливых людей. Вместе с ароматом травы вокруг распространяется ее магическая энергия.

• Масло

Сейчас ароматические масла можно приобрести в любом специализированном магазине или заказать в интернете. Также их можно изготовить самому.

За основу возьмите любое масло природного происхождения (оливковое, кокосовое) и смешайте его со всеми необходимыми ингредиентами. Затем полученную смесь нужно нагреть – это необходимо для того, чтобы все компоненты лучше соединились.

После сделайте фильтрацию – и ваше масло полностью готово к использованию. Дождитесь, когда оно остынет и применяйте для повседневных процедур (прием ванны, смягчение кожи).

• Порошок

Этот способ чаще всего используется профессиональными знахарями для собственной защиты. Согласитесь, что целители, маги и колдуны ежедневно контактируют как с положительной, так и с негативной энергетикой – им просто необходимо делать регулярное очищение.

Как правило, травяные порошки принимаются внутрь. Для его изготовления достаточно измельчить магические травы в ступе.

• Амулет

Для изготовления амулета с магическими травами необходимо поместить в маленький мешочек и по возможности носить его с собой (в сумке, кармане или в кошельке). Также можно использовать такой защитный инструмент в качестве оберега для дома и всех членов семьи.

• Талисманы

Этот вариант подойдет для тех, кто хочет изменить свою жизнь и что-либо привлечь – любовь, деньги, удачу. Создается он по такому же типу, что и амулет, только с иным травяным составом.

• Саше

Это небольшая подушечка, внутри которой зашиты ароматные растения. Она помогает отогнать ночные кошмары и избавит от бессонных ночей.

• Мази

Современные целители не так часто применяют травяные мази в своей практике – считается, что это отживший магический способ. Но тем не менее, мазь из волшебных растений довольно ценный инструмент в чародейных практиках.

• Чернило

Чтобы записать магическую формулу или начертить символ, лучше использовать не обычные чернила. Опытные маги смешивают различные травы и добавляют в них или бузину, или чернику – для цвета.

Травы в белой магии

Профессиональный белый маг всегда имеет под рукой ряд магических трав. К таким можно отнести: крапиву, ромашку, розу и шиповник, белую омелу, зверобой, жасмин.

Это далеко не весь список трав, используемых в магических ритуалах. Множество травяных сборов используется в магических ритуалах и обрядах. Они помогают одолеть болезни, изгнать нечисть из дома, восстановить энергетический баланс.

С давних времен травы в магии занимали особое место и по сей день они считаются сильнейшим инструментом для магических деяний.

Травы в черной магии

Самая известная трава, применяемая в черной магии – это полынь. Ее используют для призыва демонических сущностей, темных сил и других жителей потустороннего мира.

Также она хорошо помогает справиться с вражескими атаками: защищает от сглаза.

Для приворотов в черной магии часто используют дурман. Из него изготавливают различные примочки, порошки и настойки.

Колдуны применяют листочки Будре для того, чтобы восстанавливать силы и быть энергетически устойчивыми. Все-таки обряды и ритуалы – это довольно затратные процедуры, которые требуют физических и психических усилий.

Травы в любовной магии

Многие растения используются для привлечения любви в свою жизнь. Самыми сильными в этом плане считаются:

• роза;
• жасмин;
• базилик;
• ирис;
• лаванда;
• фиалка.

В старинных работах магов и знахарей имеется множество ритуалов и обрядов с использованием этих растений. Из них готовились специальные настои, которые нужно давать возлюбленному. Во имя любви читались заговора и заклинания.

Следует помнить, что магия трав не способна создать любовь, она всего лишь поможет вам в поисках своего счастья. Она приблизит встречу со второй половинкой. Главное – не упустить этот момент.

Целебные магические травы

Каждая травинка обладает собственным диапазоном силы, поэтому одни растения мы используем для исцеления сердечных заболеваний, другие – от головной боли, третьи – от вирусных инфекций.

Но существует группа волшебных трав, которые благотворно воздействуют на весь организм:

• зверобой;
• укроп;
• иван-да-марья;
• лаванда;
• крапива.

Из них изготавливают лечебные отвары и настойки. Если знать в точности пропорции и дозировки, эти магические травы и растения избавляют даже от серьезных заболеваний.

Травы, усиливающие магические способности

Не все колдуны от природы обладают сверхъестественными способностями. Оказывается, их можно развить при помощи специальных травок, о которых пойдет речь ниже:

• Вербена

Это чудесное растение пробуждает все скрытые таланты в человеке. Она помогает защититься от врагов – физических и духовных. Детки начинают лучше учиться, если носят амулет с вербеной.

• Зверобой

Маги всегда находятся под натиском потусторонних сил – им необходима мощная защита и поддержка. Козни нечистых сил порой удивляют своим разнообразием. Веточка зверобоя помогает отогнать все плохое и развивает шестое чувство.

• Крапива

Пробуждает в человеке храбрость и готовность к любым подвигам. Но это совсем не говорит о необдуманности поступков – прежде, чем сделать решающий шаг, обладатель волшебного растения несколько раз удостоверится в его будущей результативности.

• Лопух

Лопухи помогают наладить контакт с домовым. Это нужно для того, чтобы он хранил домашний покой и заботился об уюте.

• Петров крест

Порошки, настои и отвары с этой травкой помогают справиться с чередой несчастий – то, что в народе называют «черной полосой».

Народные поверья, связанные с травами

Множество легенд и поверий, связанных с травами, дошло до нас от наших предков. В те далекие времена люди верили, что при помощи растений и их магии можно совершить любой подвиг, победить любую силу и добиться желаемого.

О цветке папоротника уж точно все слышали: те, кому посчастливится отыскать это чудесное растение, могут забыть о несчастьях и бедности.

Вот еще некоторые народные приметы:

• Плакун-трава

С помощью цветка или корня этого растения можно прогнать всю нечисть из дома. Также рекомендуется круглый год хранить засушенную плакун-траву, чтобы обеспечить себе волшебную защиту от зла.

Уже в самом названии кроется способность одолевать все препятствия на пути к успеху. Часто ее используют в любовных ритуалах.

• Сон-трава

Говорят, что настои и отвары из этого растения помогают пробудить в человеке сверхъестественные способности. Он начинает видеть будущее во снах, его шестое чувство позволяет поступать всегда правильно и с пользой для себя.

• Крапива

Казалось бы, такое известное растение, как крапива, не может иметь ничего общего с магией. Каждый из нас в детстве, гостя у бабушки в деревне, не раз обжигался стебельками этой травы.

Но оказывается, крапива очень ценна в целительной практике – она помогает специалисту распознать серьезность заболевания и степень его развития.

Помните, что использовать магию трав можно только после тщательного ознакомления со всеми их свойствами. Иначе вы можете бесповоротно навредить или себе, или своим близким. Незнание не избавляет от ответственности за свои действия.

Алена Головина — белая ведунья, магистр Космоэнергетики, автор сайта

Интересное

Все что нас окружает, влияет на нас. Будем мы на это закрывать глаза или нет, окружающий мир все равно будет влиять на нас. Так почему бы не подружиться с окружающим нас миром и не использовать это влияние себе во благо? В этой статье я поделюсь с вами информацией о тех растениях, влияние которых можно использовать во благо. Зная их свойства, вы сможете гармонизировать энергию в своем доме, а так же защитить свой очаг и своих близких от вредных влияний извне. Вам не обязательно иметь в доме их все. Вы можете выбрать те растения, что близки вам и чьи магические свойства вы найдете подходящими конкретно для вашего жилища.

Итак, 10 магических растений, которые стоит завести дома:

Алоэ Вера (Столетник, Сабур, Алой, Ранник)

У этого растения проявлена лунная и марсианская природа.

Это прекрасное комнатное растение, известное своими целебными свойствами, еще очень ценно свойствами магическими. Оно защитит от дурных влияний и убережет от несчастных случаев. С этой целью хорошо поставить Столетник в детской комнате или в мастерской, особенно если приходится иметь дело с опасными инструментами. Поставьте Алоэ в комнате, где собираются домочадцы, и где вы принимаете гостей, так растение будет гармонизировать пространство. Можно поставить у входа, чтобы привлечь удачу и отогнать злых духов.

Столетник любит прямые солнечные лучи, южные окна, не любит много влаги. Его достаточно поливать 1-2 раза в неделю. На летний период будет рад жить на открытом воздухе, балконе или в полисаднике.

Сенполия (Узамбарская фиалка, Фиалка комнатная)

Обладает лунной природой.

Поможет создать в доме духовную атмосферу. Для этого поставьте ее в ту комнату, где у вас стоит алтарь или собирается вся семья, т.е. в те места, где важно поддерживать состояние духовности, гармонии и близости к Божественному. Она принесет мир, понимание и гармонию в ваш дом. А еще, избавит его от муравьев и тараканов. Что тоже хорошо, т.к. пребывание в доме тараканов сулит бедность, а пребывание в доме муравьев сулит раздражение и дискомфорт домочадцам. J

К тому же «Сенполия» имеет защитные свойства. Чтобы она их проявляла, и отгоняла от дома негативную энергию и неприятелей, ее можно ставить на окна, особенно на те, что выходят на фасад дома. А так же в прихожую.
Любит обильный, систематичный полив и влажность, не любит прямых лучей солнца. Фиалка сенполия хорошо себя чувствует на западных и северных окнах.

Красула (Денежное дерево, Толстянка, Дерево удачи, Нефритовое дерево, Дерево дружбы)

Это дерево со смешенной природой. В нем проявлены черты, присущие растениям и Юпитера - толстый ствол, стать и мощь, и Луны - закругленные листы, «мясистость» и водянистость.

Красула притягивает денежную удачу и богатство. Для этого ее хорошо поставить рядом с рабочим местом. А так же помогает сохранить в семье мир и уют. Для этого поставьте Красулу на кухне, в гостиной. Для привлечения удачи можно поставить данный цветок на окно фасада вашего жилья или при входе.

Любит сбрызгивание водой, не любит пыли. Поливают ее по мере высыхания земли в горшке. Хорошо растет на южном и западном окне.

Замиокулькас, Долларовое дерево

Интересно то, что его природа отличается от природы Красулы. В этом цветке ярко проявлена лишь юпитерианская природа.

Его магические свойства - это денежная удача и богатство, статусность. Такое растение хорошо поставить и дома у рабочего стола, и расположить в офисе.

Любит свет, но не прямые лучи, неприхотлив, любит полив.

Кислица фиолетовая (Цветок-бабочка, Кислица розовая)

Само растение Кислица называют так же Кислица комнатная, Кукушкин клевер, Клевер кислый. Отличается от клевера не только по виду, вкусу и по весту произрастания, а так же и по магическим свойствам.

Розовая кислица смешенной природы. От Юпитера ей достался окрас, от Венеры вид и запах цветов.

Кислица розовая так же, как и другие виды кислицы помогает в исцелении и укреплении здоровья. Ее можно ставить в комнаты к близким, желающим поскорее выздороветь. А так же к тем, кто хочет всегда оставаться здоровым. Кроме того, она поможет найти свое место в жизни, если поставить в спальне или у рабочего стола.

Любит освященное прохладное место, хорошо относится и к свету и к полутени. Любит обильный полив и сбрызгивание.

Герань (Пеларгония)

Обладает яркой венерианской природой.

Все виды пеларгонии имеют защитные свойства, особенно с цветами красного цвета. Хорошо поставить ее у входа в квартиру или у входа во двор (в летний период), а так же на окна со стороны улицы. Герань с розовыми цветами хорошо завести для того, кто хочет привлечь отношения. Поставьте ее с восточной или южной стороны. Если хотите усилить плодовитость, поставьте в спальню Герань с белыми цветами.

Она не любит опрыскивание, любит тепло и хорошо растет на влажной и суховатой почве. Хорошо растет на южной стороне.

Цикламен (Дряква)

Растение с яркой венерианской природой.

Хорошо поместить в спальне, т.к. магическими свойствами растения являются плодовитость, плотская страсть и защита спящих. Еще он притягивает счастье, поэтому Цикламен хорошо разместить в детской комнате, а так же в комнате, где вы проводите много времени.
Кроме того у Цикламена сильные защитные свойства, он защищает от злых чар и разрушает злые заклинания. С этой целью его можно поставить в прихожей и в центральной комнате вашего жилища.

Цикламен любит полив 1-2 раза в неделю, причем важно наливать воду в поддон, а не в сам горшок с цветком. Ей хорошо на северных и западных окнах. Свет любит, но не прямые лучи.

Орхидея

Растение венерианской природы.

Его можно поставить в спальне или в центральной комнате, если вам важно поддержать или притянуть любовь. Орхидея обладает так же свойством пробуждать психические и магические способности, убирать лень и апатию, найти свой Путь. Для этого поставьте цветок рядом с алтарем, своим рабочим местом или в той комнате, где вы проводите более всего времени.

Она любит солнечные окна, теплый и влажный воздух и своевременный полив чистой водой.

Фикус

Обладает юпитерианской природой.

Если поставить его в комнату, где у вас стоит алтарь или где вы совершаете медитативные практики, то он усилит вашу мудрость, вашу связь с Божественным, а так же ваши способности к медитации. Еще он обладает магическим свойством, дарующим плодовитость. Для этой цели хорошо поставить фикус в спальне. Его природа такова, что злые духи не могут вынести его «компании». Он защищает дом своим присутствием в нем, поэтому хорошо ставить Фикус в центральной комнате вашего дома или вашей квартиры.

Любит солнце, но не любит прямых его лучей. Полив умеренный без засух и заливаний.

Кактус-декабрист (Зигокактус)

В кактусах очень ярко проявлены лунная природа - мясистость ствола и марсианская природа - иголки.

Декабрист будет прекрасной активной защитой вашему дому. Поставьте его у входа, и он защитит вас от нежелательных посетителей и тех, кто пытается нарушить покой и неприкосновенность вашего семейного очага. К тому же, декабрист, как и любой кактус, может впитывать негатив. Если у вас на работе или дома есть источник негатива, поставьте кактус в ту комнату, где чаще всего бывает такой человек.

Хорошо себя чувствует на северных окнах, и на восточных, если на него не падают прямые солнечные лучи. Любит жару и полив, но не чрезмерный.

Ритуал пробуждения

Стоит помнить, что все цветы могут проявлять свои качества тогда, когда они здоровы. Поэтому следует внимательно отнестись к тому, как ухаживать за тем или иным цветком. К тому же, магические свойства цветка будут проявляться ярче, если его очистить, а затем освятить (тем самым усилив в нем нужное магическое качество). Это можно сделать следующим образом:

Станьте ровно, поставьте перед собой цветок в горшке, глубоко вдохните и выдохните. Почувствуйте свои стопы, как от них отходят корни, и вы соприкасаетесь этими корнями с землей. Пусть корни врастают глубже и глубже в землю. Станьте частью природы, станьте ее продолжением. Положите одну руку на цветок, другую на землю в горшке и скажите:

Матушка Земля, Мать Прородительница всего сущего, прошу тебя, очисти это растение.

Увидьте и почувствуйте, как через вас течет энергия и растение очищается.

Прошу тебя, Великая Мать Всего, наполни это растение своей силой, разбуди в нем (скажите нужное качество и как оно должно проявляться, например защитную силу, пусть оно защищает наш дом и нашу семью от всего дурного, негативного и разрушающего). Да будет так.

Благодарю тебя, Великая Мать Земля.

Увидьте, как в растение наполнилось энергией и силой и готово помогать вам. Сделайте глубокий вдох и выдох. Втяните «корни». Сделайте глубокий вдох, выдох и открывайте глаза. Поставьте растение на то место, где оно должно стоять и выполнять свою «работу».

Еще статьи на эту же тему:

10 магических растений, которые стоит завести дома - часть 2 - продолжение статьи, в которой говорится о магических свойствах еще 10 комнатных растениях.

Волшебные Бобы - часть 1 - статья о применении фасоли в магической практике изготовления амулетов.

1. Созданное модельером Фиолел Коланджело, это второе поколение униформы стюардесс «Boeing/United Air Lines», бывшее в моде в 1933-1936 годах. В 1935 и 1936 годах стюардессы носили на левом плече повязки “United Air Lines” в честь рождения авиалиний. Это фото входит в число тех, что будут представлены на выставке «Мода в самолете» в музе авиации в Сиэтле, штат Вашингтон, которая пройдет до 30 мая. (The Museum of Flight Collection)

2. Стюардессы авиакомпании «Delta» в летней (слева) и в зимней форме1940-42 гг. на самолете DC-3 в сентябре 41-го. (Delta Air Lines)

3. Группа стюардесс демонстрирует зимнюю форму авиакомпании «Delta» в период с 1965 по 1968 годы. (Delta Air Lines)

4. Дизайнер Олег Кассини создал форму футуристического вида для стюардесс компании «Air West», которая просуществовала недолго, прежде чем ее купил Говард Хьюз. Обычная форма, которую стюардессы носили с 1968 по 1971 годы, состояла из платья из тисненого полиэстра и жакета с необычными пуговицами. Униформа была ярких цветов, за основу которых брались цвета тех стран, куда обычно летала «Air West», включая темно-зеленый, голубой и красный. (The Museum of Flight Collection)

5. На этом фото компании «United Airlines» стюардесса обслуживает пассажирку. Фото сделано в 70-ых годах во время полета на Гавайи, судя по одежде стюардов. (United Airlines via The Museum of Flight)

6. Стюардессы «Qantas Airways» в униформе, созданной Эмилем Пуччи, которую они носили с 1974 по 1985 годы. В 1974 году компания вошла в историю, спася 673 пассажира из Дарвина, Австралия, после урагана Трейси, установив мировой рекорд по количеству пассажиров на борту за один полет. (Qantas Airways via The Museum of Flight)

7. Стюардесса авиакомпании «Delta» в форме 1968-1970 гг. обслуживает пассажиров. (Delta Air Lines)

8. Леонард Фишер пытался вызвать дух новаторства своей коллекцией форм для стюардесс «American Airlines» в 1971-74 гг. Форма состояла из платья одного цвета с короткими рукавами либо кокеткой сверху. Платья были красного, белого или голубого цвета с контрастной выделкой. Поверх платья можно было надевать жакет того же оттенка. Возможно, самым запоминающимся элементом этой формы стал жакет с цветочными узорами, надеваемый поверх платья во время подачи обедов. Отделанный рюшами белый наряд был украшен узорами маков, васильков, маргариток и колосьев пшеницы. Дизайн фартука символизировал подвижных женщин на рубеже десятилетий, пытавшихся пробить себе дорогу в «American West». (American Airlines C.R.Smith Museum via The Museum of Flight Collection)

9. На этом фото 1971 года практически все стюардессы «Southwest Airlines». Форма первых стюардесс авиакомпании в то время включала в себя короткие шортики и была представлена 18 июня 1971 года. (Southwest Airlines)

10. Стюардесса «Pacific Southwest Airlines» в форме 1973 года. Эта компания с доступными ценами, также известная, как «PSA», прославилась благодаря своей улыбке, нарисованной на носу самолетов с 1949 по 1988 годы. (Pacific Southwest Airlines via The Museum of Flight)

11. Стюардесса «United Airlines» в самолете «Boeing 747» в начале 70-ых. В 2010 году компании «United» и «Continental» решили объединить силы, в итоге у «United» должно появиться новое имя с логотипом «Continental». (The Museum Of Flight Collection)

12. В начале 70-ых американский художник и дизайнер Марио Армонд Зампарелли заключил контракт с Говардом Хьюзом на создание нового имиджа, а также форм для стюардесс для новоприобретенной компании Хьюза «Hughes Airwest». (The Museum of Flight Collection)

13. Стюардесса «Delta» в форме периода 1979-1983 гг. (Delta Air Lines)

15 октября исполнится 45 лет со дня гибели 19-летней стюардессы Надежды Курченко, которая ценой собственной жизни пыталась предотвратить захват советского пассажирского самолета террористами. В нашем обзоре - история героической гибели молодой девушки.

Это был первый случай захвата такого масштаба пассажирского самолета (хайджекинг). С него, в сущности, и началась многолетняя серия подобных трагедий, забрызгавших кровью невинных людей небеса всего мира.
А начиналось все так.

Ан-24 поднялся в небо с батумского аэродрома 15 октября 1970 года в 12 часов 30 минут. Курс - на Сухуми. На борту самолета находились 46 пассажиров и 5 членов экипажа. Время в полете по графику - 25-30 минут.
Но жизнь поломала и график, и расписание.

На 4-й минуте полета самолет резко отклонился от курса. Радиооператоры запросили борт - ответа не последовало. Связь с контрольно-диспетчерским пунктом прервалась. Самолет уходил в сторону близкой Турции.
В море вышли военные и спасательные катера. Их капитаны получили приказ: на полном ходу следовать к месту возможной катастрофы.

Борт не отвечал ни на один из запросов. Еще несколько минут - и Ан-24 покинул воздушное пространство СССР. И в небе над турецким прибрежным аэродромом Трабзон вспыхнули две ракеты - красная, затем - зеленая. Это был сигнал аварийной посадки. Самолет коснулся бетонного пирса чужой воздушной гавани. Телеграфные агентства всего мира немедленно сообщили: угнан советский пассажирский самолет. Бортпроводница убита, есть раненые. Всё.

Вспоминает Георгий Чахракия - командира экипажа Ан-24, №46256, выполнявший 15 октября 1970 года рейс по маршруту Батуми-Сухуми - Я помню все. Досконально помню.

Такие вещи не забываются, - В тот день я Наде сказал: «Мы договорились, чтобы в жизни ты считала нас своими братьями. Так почему ты не откровенна с нами? Мне известно, что скоро придется погулять на свадьбе...» - вспоминает с грустью летчик. - Девушка подняла голубые глаза, улыбнулась и сказала: «Да, наверное, на ноябрьские праздники». Я обрадовался и, покачав крыльями самолета, во весь голос закричал: «Ребята! На праздники гуляем на свадьбе!»... А уже через час знал, что никакой свадьбы не будет...

Сегодня, спустя 45 лет, я намерен вновь - хотя бы вкратце - изложить события тех дней и снова сказать о Наде Курченко, ее мужестве и ее героизме. Сказать об ошеломляющей реакции миллионов людей так называемого застойного времени на жертвенность, отвагу, смелость человека. Сказать об этом прежде всего людям нового поколения, нового компьютерного сознания, рассказать, как это было, ибо мое поколение помнит и знает эту историю, а главное - Надю Курченко - и без напоминаний. А молодым людям нелишне бы знать, почему многие улицы, школы, горные вершины и даже самолет носят ее имя.

После взлета, приветствий и наставлений пассажирам бортпроводница вернулась в свое рабочее помещение, узкий отсек. Она открыла бутылку "боржоми" и, дав воде настреляться сверкающими крохотными ядрами, наполнила четыре пластмассовых стаканчика для экипажа. Поставив их на поднос, вошла в кабину.

Экипаж всегда был рад присутствию в кабине красивой, юной, на редкость доброжелательной девушки. Наверное, и она чувствовала это отношение к себе и, конечно, радовалась тоже. Возможно, и в этот предсмертный час она с теплом и благодарностью подумала о каждом из этих ребят, легко принявших ее в свой профессиональный и дружеский круг. Они относились к ней, как к младшей сестре, с заботой и доверием.

Безусловно, у Нади было замечательное настроение - утверждали все, кто видел ее в последние минуты ее чистой, счастливой жизни.

Напоив экипаж, она вернулась в свой отсек. В этот момент и раздался звонок: бортпроводницу вызывал кто-то из пассажиров. Она подошла. Пассажир сказал:
- Передай срочно командиру, - и протянул ей какой-то конверт.

В 12.40. Через пять минут после взлёта (на высоте около 800 метров) мужчина и парень, сидевшие на передних креслах, вызвали бортпроводницу и отдали ей конверт: «Передайте командиру экипажа!». В конверте был отпечатанный на печатной машинке «Приказ №9»:
1. Приказываю лететь по указанному маршруту.
2. Прекратить радио связь.
3. За невыполнение приказа - Смерть.
(Свободная Европа) П.К.З.Ц.
Генерал (Крылов)
На листе стояла печать, на которой по-литовски было написано: «... rajono valdybos kooperatyvas» («кооператив управления... района»). мужчина был одет в парадную форму советского офицера.

Надя взяла конверт. Их взгляды наверняка встретились. Она наверняка удивилась, каким тоном были сказаны эти слова. Но выяснять ничего не стала, а шагнула к дверце багажного отделения - дальше была дверь пилотской кабины. Вероятно, ощущения Нади были написаны на ее лице - скорее всего. А чувствительность волка, увы, превосходит любую другую. И, наверное, как раз благодаря этой чувствительности террорист усмотрел в глазах Нади неприязнь, подсознательное подозрение, тень опасности. Этого оказалось достаточно, чтобы больное воображение объявило тревогу: провал, приговор, разоблачение. Самообладание отказало: он буквально катапультировался из кресла и бросился вслед за Надей.

Она успела сделать лишь шаг к пилотской кабине, когда он распахнул дверцу ее отсека, только что ею закрытую.
- Сюда нельзя! - закричала она.
Но он приближался, как тень зверя. Она поняла: перед ней враг. В следующую секунду понял и он: она поломает все планы.

Надя закричала снова.
И в то же мгновение, захлопнув дверь кабины, развернулась лицом к разъяренному таким ходом дел бандиту и приготовилась к нападению. Он, так же как и члены экипажа, услышал ее слова - без сомнения.Что оставалось делать? Надя приняла решение: не пропускать нападающего в кабину любой ценой. Любой!
Он мог быть маньяком и перестрелять экипаж. Он мог погубить экипаж и пассажиров. Он мог... Она не знала его действий, его намерений. А он знал: прыгнув к ней, он попытался сбить ее с ног. Упершись руками в стенку, Надя удержалась и продолжала сопротивляться.

Первая пуля попала ей в бедро. Она еще плотнее прижалась к пилотской двери. Террорист попытался сжать ей горло. Надя - выбить из его правой руки оружие. Шальная пуля ушла в потолок. Надя отбивалась ногами, руками, даже головой.

Экипаж оценил ситуацию мгновенно. Командир резко прервал правый разворот, в котором находились в минуту нападения, и тут же завалил ревущую машину влево, а затем - вправо. В следующую секунду самолет пошел круто вверх: пилоты старались сбить с ног напавшего, полагая, что опыт его в этом деле невелик, а Надя удержится.

Пассажиры были еще с ремнями - ведь табло не гасло, самолет только набирал высоту.
В салоне, увидев бросившегося к кабине пассажира и услышав первый выстрел, несколько человек мгновенно расстегнули ремни и вскочили с кресел. Двое из них были ближе всего к месту, где сидел преступник, и первыми почувствовали беду. Галина Кирьяк и Аслан Кайшанба не успели, однако, сделать и шага: их опередил тот, кто сидел рядом с убежавшим в кабину. Молодой бандит - а он был намного моложе первого, ибо они оказались отцом и сыном - выхватил обрез и выстрелил вдоль салона. Пуля просвистела над головами потрясенных пассажиров.

Ни с места! - заорал он. - Не двигаться!
Пилоты с еще большей резкостью стали бросать самолет из одного положения в другое. Молодой выстрелил снова. Пуля пробила обшивку фюзеляжа и вышла навылет. Разгерметизация воздушному судну еще не угрожала - высота была незначительной.

Распахнув пилотскую кабину, она крикнула экипажу изо всех сил:
- Нападение! Он вооружен!
В следующий после второго выстрела миг молодчик распахнул серый плащ и люди увидели гранаты - они были привязаны к поясу.
- Это для вас! - закричал он. - Если кто-нибудь еще встанет - взорвем самолет!
Было очевидно, что это не пустая угроза - в случае провала им терять было нечего.

Между тем, несмотря на эволюции самолета, старший оставался на ногах и со звериной яростью пытался оторвать Надю от двери пилотской кабины. Ему нужен был командир. Ему нужен был экипаж. Ему нужен был самолет.
Пораженный неимоверным сопротивлением Нади, разъяренный собственным бессилием справиться с раненой, окровавленной хрупкой девушкой, он, не целясь, не думая ни секунды, выстрелил в упор и, отбросив отчаянную защитницу экипажа и пассажиров в угол узкого прохода, ворвался в кабину. За ним - его выродок с обрезом.
Дальше была бойня. Их выстрелы глушились их же криками:
- В Турцию! В Турцию! Вернетесь к советскому берегу - взорвем самолет!

Из кабины летели пули. Одна прошлась по моим волосам,- рассказывает ленинградец Владимир Гаврилович Меренков. Они с женой в 1970-м были пассажирами злополучного рейса. - Я видел: у бандитов были пистолеты, охотничье ружьё, одна граната у старшего висела на груди. Самолёт кидало влево-вправо - летчики, наверное, надеялись, что преступники не устоят на ногах.

Стрельба продолжилась и в кабине. Там потом насчитают 18 пробоин, а всего было выпущено 24 пули. Командиру одна из них попала в позвоночник:
Георгий Чахракия - У меня отнялись ноги. Сквозь усилия я обернулся и увидел страшную картину, Надя без движения лежала на полу в дверях нашей кабины и истекала кровью. Рядом лежал штурман Фадеев. А за спиной у нас стоял человек и, потрясая гранатой, выкрикивал: «Держать берег моря слева! Курс на юг! В облака не входить! Слушаться, а не то взорвем самолет!»

Преступник не церемонился. Сорвал с пилотов наушники радиосвязи. Топтался по лежащим телам. В грудь был ранен бортмеханик Оганес Бабаян. Во второго пилота Сулико Шавидзе тоже стреляли, но ему повезло - пуля застряла в стальной трубе спинки сиденья. Когда штурман Валерий Фадеев пришёл в себя (у него были прострелены лёгкие), бандит выругался и ударил тяжелораненого ногой.
Владимир Гаврилович Меренков - Я жене сказал: «Летим в сторону Турции!» - и испугался, что при подлете к границе нас могут сбить. Жена еще заметила: «Под нами море. Тебе хорошо. Ты умеешь плавать, а я нет!» А я подумал: «Какая глупая смерть! Всю войну прошел, расписался на рейхстаге - и на тебе!»

Пилоты все же сумели включить сигнал SOS.
Георгий Чахракия - Я бандитам сказал: «Я ранен, у меня парализовало ноги. Только руками могу управлять. Мне должен помочь второй пилот», - А бандит ответил: «На войне все бывает. Можем и погибнуть». Мелькнула даже мысль направить «Аннушку» на скалы - самим погибнуть и сволочей этих прикончить. Но в салоне сорок четыре человека, включая семнадцать женщин и одного ребенка.
Я второму пилоту сказал: «Если потеряю сознание, ведите корабль по требованию бандитов и посадите. Надо спасти самолет и пассажиров! Мы пытались сесть на советской территории, в Кобулети, где был военный аэродром. Но угонщик, когда увидел, куда я направляю машину, предупредил, что пристрелит меня и взорвет корабль. Я принял решение пересечь границу. И через пять минут мы пересекли ее на малой высоте.
...Аэродром в Трабзоне нашли визуально. Для летчиков это не составило труда.

Георгий Чахракия - Мы сделали круг и пустили зеленые ракеты, дав понять, чтобы освободили полосу. Зашли со стороны гор и сели так, чтобы, случись что - приземлиться на море. Нас сразу оцепили. Второй пилот открыл передние двери, и турки вошли. В кабине бандиты сдались. Все это время, пока местные не появились, мы находились под дулами...
Выходя из салона уже после пассажиров, старший бандит кулаком постучал по машине: «Этот самолет теперь наш!»
Турки оказали всем членам экипажа медицинскую помощь. Тут же предложили желающим остаться в Турции, но ни один из 49 советских граждан не согласился.
На следующий день всех пассажиров и тело Нади Курченко вывезли в Советский Союз. Чуть позже перегнали угнанный Ан-24.

За мужество и героизм Надежда Курченко была награждена боевым орденом Красного Знамени, именем Нади были названы пассажирский самолет, астероид, школы, улицы и так далее. Но следует сказать, видимо, и о другом.
Масштабы государственных, общественных действий, связанных с беспрецедентным событием, были огромны. Члены Государственной комиссии, МИД СССР вели переговоры с турецкими властями несколько суток подряд без единого перерыва.

Следовало: выделить воздушный коридор для возвращения угнанного самолета; воздушный коридор для переправки из больниц Трабзона раненых членов экипажа и тех пассажиров, которые нуждались в срочной медицинской помощи; конечно, и тех, кто не пострадал физически, но оказался на чужбине не по своей воле; требовался воздушный коридор для пролета спецрейса из Трабзона в Сухуми с телом Нади. В Сухуми уже летела из Удмуртии ее мать.

Рассказывает мама Надежды Генриетта Ивановна Курченко: - Я сразу просила, чтобы Надю похоронили у нас в Удмуртии. Но мне не разрешили. Сказали, что с политической точки зрения этого нельзя делать.

И вот двадцать лет я ездила в Сухуми каждый год за счет Министерства гражданской авиации. В 1989 году мы с внуком приехали в последний раз, а там началась война. Абхазцы дрались с грузинами, и могилка была запущена. Мы шли к Наде пешком, рядом стреляли - всякое было... И тогда я нахально написала письмо на имя Горбачева: «Если вы не поможете перевезти Надю, я поеду и повешусь на ее могилке!» Год спустя дочку перезахоронили на городском кладбище в Глазове. Хотели похоронить отдельно, на улице Калинина, а улицу переименовать в честь Нади. Но я не разрешила. Она за людей погибла. И я хочу, чтобы она лежала вместе с людьми..

Сразу после угона в СССР появляются скупые сообщения ТАСС:
“15 октября самолет гражданского воздушного флота “Ан-24” совершал регулярный полет из города Батуми в Сухуми. Двое вооруженных бандитов, применив оружие против команды самолета, вынудили самолет изменить маршрут и совершить посадку на территории Турции в городе Трабзоне. Во время схватки с бандитами была убита бортпроводница самолета, которая пыталась преградить бандитам путь в пилотскую кабину. Два пилота получили ранения. Пассажиры самолета невредимы. Советское правительство обратилось к турецким властям с просьбой выдать преступников-убийц для предания их советскому суду, а также возвратить самолет и советских граждан, находившихся на борту самолета “Ан-24”.

Появившаяся следующим днем, 17 октября, “тассовка” сообщила, что экипаж самолета и пассажиры возвращены на Родину. Правда, в госпитале Трабзона остался получивший серьезные ранения в грудь штурман самолета, которому была сделана операция. Имена угонщиков не называются: “Что касается двух преступников, совершивших вооруженное нападение на экипаж самолета, в результате чего была убита бортпроводница Н.В.Курченко, ранены два члена экипажа и один пассажир, то турецкое правительство заявило, что они арестованы и органам прокуратуры дано указание провести срочное расследование обстоятельств дела”.

О личностях воздушных пиратов широкой общественности стало известно только 5 ноября после пресс-конференции генпрокурора СССР Руденко.
Бразинскас Пранас Стасио 1924 года рождения и Бразинскас Альгирдас 1955 г. р.
Пранас Бразинскас родился в 1924 г. в Тракайском районе Литвы.

Согласно биографии написанной Бразиньскасом в 1949 г. «лесные братья» выстрелом через окно убили председателя совета и смертельно ранили отца П.Бразинскаса случайно оказавшегося рядом. При помощи местных властей П.Бразинскас приобрёл дом в Вевисе и в 1952 г. стал заведующим склада хозтоваров вевисского кооператива. В 1955 г. за хищения и спекуляцию стройматериалами П.Бразинскас был осуждён на 1 год исправительных работ. В январе 1965 г. по решению Верховного Суда он снова осуждён уже на 5 лет, однако уже в июне досрочно освобождён. Разведясь с первой женой, уехал в Среднюю Азию.

Занимался спекуляцией (в Литве покупал запчасти автомобилей, ковры, шёлковые и льняные ткани и отправлял посылками в Средней Азии, за каждую посылку имел прибыль в 400-500 руб.), быстро накопил денег. В 1968 г. он привёз в Коканд своего тринадцатилетнего сына Альгирдаса, а через два года - оставил и вторую жену.

7-13 октября 1970 г., последний раз побывав в Вильнюсе, П.Бразинскас с сыном взял свой багаж - неизвестно где приобретённое оружие, накопленные доллары (по данным КГБ, более 6000 долларов) и вылетел в Закавказье.

В октябре 1970-го СССР потребовал от Турции незамедлительно выдать преступников, но данное требование выполнено не было. Турки решили сами судить угонщиков. Суд первой инстанции Трабзона не признал нападение преднамеренным. В свое оправдание Пранас заявлял, мол, самолет они угнали перед лицом смерти, якобы угрожавшей ему за участие в “Литовском сопротивлении”.И приговорили 45-летнего Пранаса Бразинскаса к восьми годам тюрьмы, а его 13-летнего сына Альгирдаса - к двум. В мае 1974 отец попал под закон об амнистии и тюремное заключение Бразинскасу-старшему заменили на домашний арест. В этом же году отец с сыном якобы скрылись из-под домашнего ареста и обратились в американское посольство в Турции с просьбой предоставить им политическое убежище в США.

Получив отказ, Бразинскасы снова сдались в руки турецкой полиции, где их продержали еще пару недель и... окончательно отпустили на свободу. Затем через Италию и Венесуэлу они вылетели в Канаду. Во время промежуточной посадки в Нью-Йорке Бразинскасы вышли из самолета и были "задержаны" Службой миграции и натурализации США. Статуса политических беженцев им так и не предоставили, но для начала снабдили разрешением на жительство, а в 1983 году выдали обоим американские паспорта. Альгирдас официально сделался Альбертом-Виктором Уайтом, а Пранас - Фрэнком Уайтом.

Генриетта Ивановна Курченко - Добиваясь выдачи Бразинскасов я даже ездила на встречу с Рейганом в американское посольство. Мне сказали, что отца ищут, поскольку он нелегально живет в США. А сын получил гражданство американское. И его нельзя наказать. Надю убили в 1970 году, а закон о выдаче бандитов, где бы они ни были, якобы вышел в 1974-м. И возврата не будет...
Бразинскасы поселились в городке Санта-Моника в Калифорнии, где работали обыкновенными малярами, В Америке в литовской общине отношение к Бразинскасам было настороженным, их откровенно побаивались. Попытка организовать сбор средств в фонд собственной помощи провалилась.

В США Бразинскасы написали книгу о своих "подвигах", в которой пытались оправдать захват и угон самолета "борьбой за освобождение Литвы от советской оккупации". Чтобы обелить себя, П.Бразинскас заявлял, что попал в бортпроводницу случайно, в «перестрелке с экипажем». Ещё позже А.Бразинскас утверждал, что бортпроводница погибла во время «перестрелки с агентами КГБ» Однако поддержка Бразинскасов литовскими организациями постепенно сошла на нет, о них все забыли. Реальная жизнь в США сильно отличалась от того, что они ожидали. Преступники жили убого, под старость Бразинскас-старший стал раздражительным и невыносимым.

В начале февраля 2002 года в службе “911” калифорнийского города Санта-Моника раздался звонок. Звонивший тут же повесил трубку. Полиция определила адрес, откуда звонили, и прибыла в дом 900 по 21-й стрит. Дверь полицейским открыл 46-летний Альберт Виктор Уайт и провел служителей закона к холодному трупу своего 77-летнего отца. На голове которого судмедэксперты потом насчитали восемь ударов от гантели. В Санта-Монике убивают редко - это была первая в том году насильственная смерть в городе.

Джек АЛЕКС. адвокат Бразинскаса-младшего
- Я сам литовец, и защищать Альберта Виктора Уайта меня наняла его жена Вирджиния. Здесь в Калифорнии довольно многочисленная литовская диаспора, и вы не думайте, что мы, литовцы, хоть сколько-нибудь поддерживаем захват самолета 1970 года
- Пранас был страшным человеком, бывало, в приступах бешенства он гонялся с оружием за соседскими ребятишками.
- Альгирдас - нормальный и здравомыслящий человек. На момент захвата ему было всего 15 лет, и он вряд ли соображал, что делает. Он всю свою жизнь провел в тени сомнительной харизмы отца, а теперь по его же вине сгниет в тюрьме
- Это была необходимая самооборона. Отец направил на него пистолет, угрожая застрелить сына, если тот его бросит. Но Альгирдас выбил у него оружие и несколько раз ударил старика по голове.
- Присяжные посчитали, что, выбив пистолет, Альгирдас мог бы и не убивать старика, так как тот был очень слаб. Еще против Альгирдаса сыграл и тот факт, что он позвонил в полицию только через сутки после произошедшего - все это время он находился рядом с трупом.
- Альгирдас был арестован, в 2002 году и приговорен к 20 годам тюрьмы по статье “преднамеренное убийство второй степени”
- Я знаю, что это звучит не по-адвокатски, но позвольте мне высказать свое соболезнование Альгирдасу. Когда я последний раз его видел, он находился в жуткой депрессии. Отец терроризировал сына как мог, и вот когда тирана наконец не стало, Альгирдас, мужчина в расцвете сил, будет еще многие годы догнивать в тюрьме. Видимо, это судьба...

Надежда Владимировна Курченко (1950-1970)
Родилась 29 декабря 1950 года в селе Ново-Полтава Ключевского района Алтайского края. Окончила школу-интернат в селе Понино Глазовского района УАССР. С декабря 1968 года бортпроводница Сухумского авиаотряда. Погибла 15 октября 1970 года, пытаясь предотвратить угон самолета террористами. В 1970 году похоронена в центре Сухуми. Спустя 20 лет ее могила перенесена на городское кладбище Глазова. Награждена (посмертно) орденом Красного знамени. Имя Надежды Курченко присвоено одному из пиков Гиссарского хребта, танкеру российского флота и малой планете.

В продолжение темы авиатрагедий - рассказ об Амари - . Там в Эстонии хоронили пилотов, которые погибли в советское время.

Начиная с 1963 года «Аэрофлот» развивается с реактивными скоростями: на трассы выходят самолёты второго поколения: Ил-62, Ту-134, Ту-154 и Як-40 – технологически новые авиалайнеры, некоторые из которых эксплуатируются до сих пор; подписываются исторические межправительственные соглашения, которые позволяют «Аэрофлоту» выйти на трансатлантические и трансконтинентальные трассы. Советские самолёты впервые летят в Алжир, Бангладеш, Вьетнам, Гану, Гвинею, Ирак, Иран, Иорданию, Кампучию (Камбоджа), Канаду, на Кипр, в Италию, Ливан, Ливию, Малайзию, Марокко, Нигерию, Пакистан, Республику Конго, Сингапур, Танзанию, Тунис, Турцию, Северный Йемен, Сирию, Сомали, ФРГ, на Цейлон (Шри-Ланка), в Центрально-Африканскую Республику, Швейцарию, Южный Йемен и Японию.

Открывается . Иностранцев пускают в советское небо – начинается эксплуатация Транссибирских и Трансазиатских авиатрасс ; «Аэрофлот» заключает первые пульные соглашения о разделе прибыли с иностранными авиакомпаниями и получает первые валютные роялти . Открывается крупнейший в СССР аэропорт «Домодедово» , а в главном международном аэропорту «Шереметьево» принимают пассажиров новые аэровокзалы, соответствующие мировым стандартам. И в эти же годы на рейсах «Аэрофлота» происходят первые теракты , угоны самолётов и захваты заложников , а также авиакатастрофы – 60-е годы вообще вошли в историю «Аэрофлота» как самые аварийные…

1963 г.

1963 г. – самолёты «Аэрофлота» выполняют международные пассажирские рейсы из аэропорта «Шереметьево» в 29 пунктов назначения : Аккра, Амстердам, Белград, Берлин, Брюссель, Будапешт, Бухарест, Варшава, Вена, Гавана, Дели, Джакарта, Кабул, Каир, Конакри, Копенгаген, Лондон, Осло, Париж, Пекин, Прага, Пхеньян, Рабат, Рангун, София, Стокгольм, Улан-Батор, Хартум и Хельсинки.

1963 г. – самолёты «Аэрофлота» выполняют международные пассажирские рейсы из городов: Киев – в Бухарест, Вена и София; Ленинград – в Хельсинки; Иркутск – в Пекин, Пхеньян и Улан-Батор; Омск (через Иркутск) – в Пекин, Пхеньян и Улан-Батор; Ташкент – в Дели, Джакарта, Кабул и Рангун.

Аэропорт «Шереметьево». 60-е годы.

В 1963 году самыми протяженными авиалиниями «Аэрофлота» являлись:

трансатлантическая – Москва - Мурманск - Гавана = 11 000 км ; еженедельный рейс № 47 выполнял Ту-114 по следующему расписанию : вылет из Москвы в 04.45, прилёт в Гавану в 16.45, время в пути – 20 часов .

азиатская – Москва - Ташкент - Дели - Рангун - Джакарта = 10 000 км ; еженедельный рейс № 45 выполнял Ил-18 по следующему расписанию : вылет из Москвы в 20.45 (среда), прилёт в Джакарту в 23.20 (четверг), время в пути – 20 часов .

африканская – Москва - Белград - Рабат - Конакри - Аккра = 9 000 км ; еженедельный рейс № 21 выполнял Ил-18 по следующему расписанию : вылет из Москвы в 0.35, прилёт в Аккру в 21.55, время в пути – 24 часа .

европейская – Москва - Лондон = 2 600 км ; дважды в неделю рейс № 31 выполнял Ту-104 по следующему расписанию : вылет из Москвы в 8.30, прилёт в Лондон в 9.35, время в пути – 4 часа 5 минут .

внутренняя – Ленинград - Омск - Красноярск - Якутск - Магадан - Петропавловск-Камчатский = 9 100 км ; ежедневный рейс № 4049 выполнял Ил-18 по следующему расписанию : вылет из Ленинграда в 08.08 (понедельник), прилёт в Петропавловск-Камчатский в 02.55 (вторник), время в пути – 19 часов .

В 1963 году самым дорогим был билет на международный рейс Москва - Мурманск - Гавана = 1214 руб . 10 коп . в первом классе, 831 руб . 10 коп . в экономическом (для сравнения: средняя зарплата в 1963 году = 85 руб. в месяц).

1963 г. – Аккра, Конакри и Рабат.

7 января 1963 г. – открыта новая авиалиния Москва - Мурманск - Гавана ; первый рейс № 47 выполнил Ту-114 – столицы СССР и Кубы связал новый трансатлантический маршрут. Первый перелёт выполнили два сменных экипажа под руководством легендарного пилота Харитона Цховребова . После вылета из Москвы Ту-114 садился на дозаправку на мурманской военной базе «Оленья » и уже оттуда брал курс на Гавану. Эта северная трансатлантическая трасса являлась сложнейшей по тем временам: пилоты летали фактически вслепую – без метеообеспечения и диспетчерского контроля; с минимальной коммерческой загрузкой (70 пассажиров) и максимальным запасом топлива. Но и его иногда не хватало, поэтому Ту-114 вынужденно садились на дозаправку и, по иронии судьбы, посадку приходилось выполнять на американской военной базе в Нассау (Багамские острова).

Маршрут, протяженностью 11 000 км , гигантский Ту-114 преодолевал за 16 часов лётного времени: из Москвы лайнер вылетал в 4.45 утра и прибывал в Гавану в 16.50 местного времени. Беспосадочные рейсы такой продолжительности на тот момент не выполняла ни одна авиакомпания мира. Над океаном лайнер попадал в сильнейшие воздушные течения и турбулентные потоки, ураганный встречный ветер снижал скорость Ту-114 почти вдвое – до 450 км/ч! Самолет шёл в основном над водой, частично захватывая территории Финляндии, Норвегии, Британии, Исландии и Гренландии, через траверзы городов Гандер, Нью-Йорк и Варадеро.

14 апреля 1963 г. – вводится в эксплуатацию правительственный терминал «Внуково-2 » по обслуживанию спецрейсов руководства СССР, глав правительств, официальных лиц и делегаций иностранных государств.

21 августа 1963 г. – необычное лётное происшествие с Ту-124 – самолёт сел на реку Нева в центре Ленинграда. Лайнер выполнял рейс № 1095 по маршруту Таллин – Москва , но из-за ошибки экипажа не долетел до пункта назначения: пилоты неправильно установили остаток топлива, приборы начали давать завышенные показания и двигатели остановились из-за полной выработки горючего. Но лётчики проявили мастерство и благополучно приводнили лайнер. В истории мировой авиации это первое успешное приводнение аварийного самолёта с пассажирами на борту…

11 сентября 1963 г. Гану, Гвинею и Марокко : первый рейс № 21 выполнил Ил-18 по маршруту Москва - Белград - Рабат (Марокко) - Конакри (Гвинея)- Аккра (Гана) .

2 ноября 1963 г. – Ту-124 выполнил первый международный рейс № 7 по маршруту Москва - Стокгольм .

1964 г.

1964 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Алжир, Багдад, Дамаск, Карачи, Коломбо, Никосия и Тегеран.

11 февраля 1964 г. – образовано Транспортное управление Международных воздушных линий (ТУ МВЛ), в состав которого вошли аэропорт «Шереметьево» и московская Международная авиагруппа (два летных отряда). Новое Управление занималось лётно-технической и коммерческой эксплуатацией международной маршрутной сети «Аэрофлота».

21 февраля 1964 г. – начало регулярных полётов в Алжир : первый рейс № 29 выполнил Ил-18 по маршруту Москва - Белград - Алжир .

14 марта 1964 г. – начало регулярных полётов в Пакистан и на Цейлон (Шри-Ланка): первый рейс № 61 выполнил Ил-18 по маршруту Москва - Ташкент - Карачи (Пакистан) - Коломбо (Цейлон) .

25 марта 1964 г. – из нового аэропорта «Домодедово » выполнен первый пассажирский рейс № 139 на самолёте Ту-104 по маршруту Москва - Свердловск , а 20 мая открылся и аэровокзальный комплекс ; регулярные пассажирские рейсы начали выполнять из этого аэропорта лишь в 1966 году. Домодедовский аэровокзал был самым большим в Советском Союзе: фасад здания протянулся на 400 метров, а его площадь составила около 44 тысячи квадратных метров.

Отсюда «Аэрофлот» летал преимущественно на Дальний Восток и Урал, в Среднюю Азию, Сибирь и Якутию. Здесь базировались многие типы самолётов «Аэрофлота»: пассажирские Ту-104, Ту-114, Ил-18, Ил-62, Ил-96, и грузовые Ан-12 и Ил-76. Именно из «Домодедово» свой первый регулярный рейс выполнил и легендарный сверхзвуковой пассажирский Ту-144. Преимущество аэропорта – наличие двух параллельных взлетно-посадочных полос, эксплуатировать которые можно одновременно.

8 мая 1964 г. – начало регулярных полётов в Тунис : первый рейс № 59 выполнил Ил-18 по маршруту Москва - Будапешт - Тунис .

16 июля 1964 г. – начало регулярных полётов в Ирак и Сирию : первый рейс № 37 выполнил Ил-18 по маршруту Москва - Дамаск (Сирия) - Багдад (Ирак) .

23 июля 1964 г. – начало регулярных полётов на Кипр : первый рейс № 37 выполнил Ил-18 по маршруту Москва - Никосия (Кипр) - Дамаск - Багдад .

27 июля 1964 г. – на базе Главного управления Гражданского воздушного флота образовано Министерство гражданской авиации (МГА) , основной задачей которого было руководство воздушным транспортом как частью народного хозяйства СССР. Первым руководителем нового министерства назначен генерал-полковник авиации Евгений Логинов .

3 сентября 1964 г. – новейший аэровокзал «Шереметьево-1 » принял первых пассажиров – построенное в авангардном стиле здание по своей оригинальности было в своё время лучшим из отечественных сооружений такого рода. Архитектурной доминантой аэровокзала стал терминал вылета-прилёта, который в народе называли «рюмка» и считали символом аэропорта «Шереметьево» да и полётов за рубеж вообще.

1 ноября 1964 г. – начало регулярных полётов в Иран : первый рейс № 57 выполнил Ил-18 по маршруту Москва - Тегеран .

1965 г.

1965 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Браззавиль и Рим.

1965 г. – начало регулярных полётов в Республику Конго : первый рейс № 29 выполнил Ил-18 по маршруту Москва - Каир - Хартум - Браззавиль (Республика Конго) .

2 мая 1965 г. – начало регулярных полётов в Италию : первый рейс № 25 выполнил Ту-104 по маршруту Москва - Рим .

31 декабря 1965 г. – в Москве открылся Центральный аэровокзал , построенный на месте старого аэропорта на Ходынском поле. Кроме самого здания, комплекс включал вертолётную станцию, гостиницу, здание оперативных служб Министерства авиации. В аэровокзале работали 50 авиакасс, производилась регистрация билетов и оформление багажа на рейсы, выполнявшиеся из аэропортов Московского авиаузла: «Быково», «Внуково», «Домодедово» и «Шереметьево». Чтобы облегчить пассажирам ориентирование, регистрационные стойки красили в разные цвета: черноморские курорты – желтым, южные и северо–западные направления - зеленым, восточные и среднеазиатские - оранжевым. Зарегистрировавшихся пассажиров из аэровокзала доставляли прямо к трапу самолёта на автобусах-экспрессах или вертолётах.

Кстати, если вылет самолёта задерживался, транзитным пассажирам предлагали совершить экскурсию по Москве, побывать в Третьяковской галерее, познакомиться с Бородинской панорамой или посмотреть фильмы в кинозале. Обновлённый аэровокзал был образцовым примером инфраструктурного проекта мирового уровня, едва ли ни единственным реализованным в Советском Союзе.

1966 г.

1966 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Монреаль.

1966 г. – Ту-114 начинает полёты из «Домодедово» по маршруту Москва - Хабаровск , а с 1971 года все самолёты Ту-114 летают только из этого аэропорта по внутренним линиям: в Алма-Ату, Анадырь, Новосибирск, Ташкент и Хабаровск. В то время единичные аэропорты СССР могли принимать этот гигантский лайнер, поэтому пришлось достраивать и удлинять взлётно-посадочные полосы в других аэропортах. Но когда полосы достроили, потребность в Ту-114 отпала – на авиалинии вышли более современные Ил-62 и Ту-154. Кроме того, была и техническая причина вывода из эксплуатации Ту-114 – усталостные трещины в конструкции лайнера. Дорабатывать и модернизировать самолёт, выпущенный ограниченной серией в 32 машины, посчитали нецелесообразным и в 1976 году легендарный авиалайнер списали.

1966 г. – снят с эксплуатации поршневой Ил-12 – первый массовый самолёт «Аэрофлота» отечественного производства.

1966 г. – вводится новая униформа для бортпроводников международных линий – как и раньше, дизайну форменной одежды не уделялось столько внимания, сколько её удобству и практичности. Униформа, пошитая из натуральных материалов, была прочной, удобной, хорошо чистилась и стиралась. И, конечно, производила приятное впечатление: синие костюмы, белые перчатки и модный аксессуар того времени – круглая шапочка-таблетка. Но, как говорили бортпроводники, модельеры не учли климатические особенности тех стран, куда летали самолеты «Аэрофлота» и в этой униформе, например, было жарковато в тропиках.

Стюардессы «Аэрофлота» в униформе образца 1966 года.

17 февраля 1966 г. – первая и единственная катастрофа Ту-114 , в которой погиб 21 человек из 66 находившихся на борту. Лайнер выполнял рейс № 65 по маршруту Москва - Конакри - Аккра - Браззавиль и разбился в аэропорту вылета «Шереметьево». Полоса была не полностью расчищена от снега, который закрывал боковые навигационные огни, в результате чего экипаж потерял ориентировку, что привело к крушению воздушного судна. Среди бортпроводников того рейса была и будущая легенда «Аэрофлота», а тогда начинающая стюардесса Татьяна Виноградова , которая своими профессиональными действиями спасла жизни многих пассажиров.

4 ноября 1966 г. – министр авиации СССР Е. Логинов и посол США в СССР Л. Томпсон подписали межправительственное соглашение о воздушном сообщении между СССР и США . Тогда это было важным политическим событием в условиях взаимного недоверия и напряженности в советско-американских отношениях. Полёты начались только через два года, по завершении длительных переговоров советских и американских авиационных властей.

5 ноября 1966 г. – начало регулярных полётов в Канаду : исторический рейс № 1 выполнил Ту-114 по маршруту Москва - Монреаль . Эта авиалиния впервые связала Советский Союз и Северную Америку. Ту-114 обслуживал этот маршрут относительно недолго – до 15 сентября 1967 года, когда его сменил новый реактивный межконтинентальный авиалайнер Ил-62. В 1966 году еженедельный рейс № 1 выполнялся по следующему расписанию : вылет из Москвы в 11.10, прилет в Монреаль в 14.15, время в пути – 10 часов 5 минут.

1967 г.

1967 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Токио и Цюрих.

17 апреля 1967 г. – начало регулярных полётов в Японию : первый рейс № 440 выполнил Ту-114 по маршруту Москва - Токио . Командиром экипажа, осуществившего исторический перелёт, был все тот же легендарный Харитон Цховребов.

Первый рейс Москва-Токио, «Шереметьево»: второй справа – Харитон Цховребов.

На трассе работали четыре Ту-114, один из которых впоследствии был установлен на пьедестал в аэропорту «Домодедово». Японцы попросили перекомпоновать самолёты в вариант на 105 кресел: первый класс + экономический. Рейсы совместно эксплуатировали «Аэрофлот» и JAL, пассажиров обслуживали русско-японские бригады из десяти бортпроводников, самолёты несли на борту символику обеих авиакомпаний.

Ту-114 в аэропорту «Ханэда», г. Токио.

Маршрут Москва - Токио являлся важнейшим участком будущей Транссибирской авиамагистрали, эксплуатация которой приносила едва ли не основной доход и «Аэрофлоту», как коммерческому перевозчику, и Советскому Союзу, над территорией которого пролегал кратчайший и наиболее выгодный воздушный путь из Европы в Японию и Юго-Восточную Азию. Чтобы привлечь иностранных пассажиров на эту авиалинию, Рекламно-информационное бюро «Аэрофлота» начинает масштабную рекламную кампанию в странах Западной Европы

По воспоминаниям легендарной стюардессы Татьяны Виноградовой, именно на рейсах в Токио впервые появились привычные сегодня горячие влажные салфетки, которые выдают пассажирам бизнес-класса. Они назывались осибори и являлись элементами японского сервиса.

В 1967 году рейс Москва - Токио выполнялся дважды в неделю по следующему расписанию : вылет из Москвы в 20.25 (вторник), прилет в Токио в 13.00 (среда), время в пути – 10 часов 35 минут.

11 июля 1967 г. – в аэропорту «Шереметьево» образована Служба бортпроводников , которые раньше числились в территориальных подразделениях гражданской авиации и не имели единого руководящего центра. Службу возглавила легендарная военная лётчица Мария Николаевна Попова - командир ночного бомбардировщика из женского полка, который немцы прозвали «Ночными ведьмами ». Она оказалась отличным руководителем и наставником; лично беседовала с каждой девушкой, желающей работать на международных авиалиниях.

Первые три отряда Службы (180 человек) работали на международных рейсах, которые обслуживали самолеты Ту-104 (позднее – Ту-134), Ту-114 (позднее – Ил-62 и Ил-86) и Ил-18 (позднее – Ту-154).

Уже летавшие и начинавшие тогда стюардессы вошли в историю «Аэрофлота» : Валентина Бесова (см. с 17 мин. 20 сек.), Неля Бочарова , Зинаида Кабанова (первая стюардесса в мире, налетавшая пять миллионов километров), Марина Закалина , Вера Фадеева (первая советская стюардесса со знанием иностранных языков, впоследствии работала в Министерстве гражданской авиации и курировала работу бортпроводников СССР), Людмила Звягина (первая стюардесса на Ил-62), Лилия Стрюкова («Стюардесса-1967» – победитель международного конкурса в Монреале), Тамара Якубовская (в 90-х годах руководила Службой бортпроводников «Аэрофлота»).

Но самой известной советской стюардессой стала Татьяна Виноградова – легендарная «девушка с плаката». Это она призывала всех «Летать самолетами Аэрофлота!». Кстати, Татьяна Сергеевна хотя и начинала летать ещё в 1962 году аж на Ту-104, но до сих пор трудится в «Аэрофлоте»!

Татьяна Виноградова: Летайте самолётами «Аэрофлота»!

В советские годы профессия стюардессы была популярной и престижной. Работать в «Аэрофлоте» мечтали, наверное, все девушки СССР. Они получали уникальную возможность – увидеть мир, поскольку в то время путешествия за рубеж были непозволительной роскошью. Но и попасть в «Аэрофлот», тем более на международные линии, было сложно: нужно было пройти жесткий конкурсный отбор – в те времена отбирали действительно лучших, как правило, выпускниц факультетов иностранных языков с хорошими внешними данными. Красноярские стюардессы уверяют , что именно они были самыми красивыми. Кстати, многие, кто в те годы «приходил в стюардессы», раньше никогда не летали самолётами.

Кроме того, профессия стюардессы давала возможность хорошо заработать – до 240 рублей в месяц (по тем временам большие деньги!), а кому-то – и прекрасно устроить личную жизнь: некоторые пассажиры влюблялись в стюардесс и предлагали им руку и сердце. Особенно везло тем девушкам, чьи будущие мужья летали первым классом. Один из таких примеров – Ирина Маландина – бывшая жена Романа Абрамовича: впервые они встретились на борту самолёта «Аэрофлота».

31 июля 1967 г. – начало регулярных полётов в Швейцарию : первый рейс № 81 выполнил Ту-104 по маршруту Москва - Цюрих .

8 сентября 1967 г. – начало эксплуатации реактивного дальнемагистрального самолёта Ил-62 , который стал вторым флагманом «Аэрофлота». Первый регулярный рейс № 335 выполнен по маршруту Москва - Алма-Ата . Ил-62 проектировал сам генеральный конструктор Сергей Владимирович Ильюшин, который создал свой лучший самолёт и во многих отношениях уникальный: Ил-62 единственный в мире тяжелый реактивный самолёт с безбустерным управлением; первый отечественный самолёт с хвостовым размещением двигателей; первый отечественный самолёт, оснащенный системой реверса тяги, которая позволяла садиться на обледеневшие полосы и сокращать пробег, и системой автоматического управления, фактически заменявшей экипаж на посадке; единственный в мире реактивный пассажирский самолёт, сертифицированный для взлета и посадки на грунтово-снежные взлётные полосы.

Авиакомпании стран Восточной Европы оценили достоинства этой прекрасной машины и приобретали её, а голландская авиакомпания «KLM », индийская «Air India» и японская «JAL» на длительный срок арендовали советские Ил-62.

Ил-62 в аэропорту «Шёнефёльд», г. Берлин.

Как говорили авиаторы, появился самолёт, спроектированный «человеком для человека»: пилоты отмечали удобство и легкость управления лайнером, его превосходные летно-технические качества и высочайшую надежность. Экипаж из пяти человек с комфортом размещался в просторной кабине, где органы управления и приборы были расположены настолько продуманно, что пилоты получали удовольствие от работы. А это способствовало повышению безопасности полётов и снижению ошибок, связанных с усталостью летчиков.

Бортпроводники тоже любили Ил-62 за комфорт в работе: большая кухня и просторная кладовая под ней, современное оборудование, вместительные гардеробы, удобные салоны. А пассажиры, попадавшие на борт Ил-62, просто терялись: современные интерьеры, большие багажные полки, необычные овальные иллюминаторы, впервые оснащенные светофильтрами (пластиковыми «шторками»), мягкие кресла, кнопки вызова бортпроводника, вентиляция, индивидуальное освещение – всё производило впечатление.

Сначала Ил-62 летал преимущественно на международных линиях, поскольку тогда в Советском Союзе лишь несколько гражданских аэропортов могли принимать этот многотонный лайнер. Начался масштабный процесс реконструкции аэродромов, который затянулся почти на 20 лет!

Одним из таких аэропортов был красноярский «Емельяново »: 25 октября 1980 года туда прибыл первый Ил-62 рейсом из Москвы — эта дата стала и официальной датой открытия нового красноярского аэропорта. Именно в «Емельяново» получили постоянную прописку первые серийные лайнеры этой модели.

Ил-62 в аэропорту «Емельяново», г. Красноярск.

Ил-62 летал по самым протяженным внутренним маршрутам: Москва - Хабаровск , Москва - Магадан , Владивосток - Новосибирск , Хабаровск - Ленинград , Хабаровск - Ташкент , Киев - Южно-Сахалинск , Красноярск - Симферополь и другим. В Центральном расписании «Аэрофлота» был и рейс № 1 Домодедово - Владивосток , который долгие годы выполнял Ил-62. Среди международных рейсов: Москва - Дакар - Конакри , Москва - Дели - Куала-Лумпур , Москва - Монреаль - Нью-Йорк , Москва - Токио и другие .

Любопытные конструктивные особенности Ил-62: хвостовая опора шасси или «нога», которую использовали во время стоянки самолёта или его руления, и так называемый «клюв» на крыле – генератор вихрей, препятствовавший выходу самолёта на большие углы атаки. В крыльях располагались эластичные топливные баки, емкостью 100 тысяч литров – такой запас топлива позволял авиалайнеру преодолевать без посадки до восьми тысяч километров. Ту-114 летал дальше, но уровень комфорта на борту Ил-62 был существенно выше – это и ценили пассажиры.

Ил-62 – исключительно надежный самолёт и это его основное качество обеспечивается сразу всеми элементами конструкции: безупречный планер, «чистое» крыло, удобные в обслуживании и надежные в эксплуатации двигатели, резервированные системы управления, современное пилотажно-навигационное оборудование. Ил-62 стал последним самолётом, который лично проектировал Сергей Владимирович Ильюшин. Может быть, именно поэтому, генеральный конструктор вложил в своё детище всё лучшее, чем располагала тогда авиационная наука. Может быть, именно поэтому, Ил-62 стал лучшим отечественным самолетом – настоящим авиалайнером!

9 сентября 1967 г. самолёта Ту-134 – первый рейс № 679 новый лайнер совершил по маршруту Москва - Сочи . Этот самолёт не проектировали – его переделывали из неудачного Ту-124А. Главное в этой идее – вынос двигателей в хвостовую часть для уменьшения шума в салоне, повышения безопасности и улучшения аэродинамических качеств крыла. Кстати, двигатели, которые так старательно «прятали» от пассажиров, всё равно доставляли им неудобства – они оказались настолько шумными и свистящими, что Ту-134 прозвали «свисток», и считали его самым шумным пассажирским самолётом в мире.

Однако эти же двигатели делали Ту-134 и одним из самых быстрых самолётов в своём классе: взлёт короткий, набор высоты почти вертикальный, скороподъёмность как у истребителя, а на отдельных участках полёта крейсерская скорость превышала 1100 км/час. Отличительной особенностью Ту-134 была стремительность форм – высокая стреловидность крыльев и хвостового оперения делали его похожим на военный самолёт.

Среднемагистральный Ту-134 стал первым реактивным самолётом, пришедшим в малые областные центры, а для аэропортов Архангельска, Астрахани, Вильнюса, Волгограда, Грозного, Казани, Калининграда, Кишинева, Куйбышева (Самары), Мурманска и некоторых других городов, это был основной тип до середины 80-х годов. Из «Шереметьево» малые тушки (так авиаторы называли Ту-134) летали практически во все европейские аэропорты, а также в шесть ближневосточных: Амман, Анкару, Бейрут, Дамаск, Никосию и Стамбул.

Впервые в истории отечественного самолётостроения Ту-134 получил международный сертификат лётной годности , что позволило эксплуатировать его на международных линиях и без ограничений поставлять на экспорт. В 1972 году за создание Ту-134 конструкторское бюро им. А. Н. Туполева, смежные предприятия и сам «Аэрофлот» получили Государственную премию.

Ту-134 в аэропорту «Шереметьево».

За время эксплуатации в «Аэрофлоте» Ту-134 перевез более 500 миллионов пассажиров. Свой последний рейс этот самолет выполнил 31 декабря 2007 года по маршруту Калининград - Москва и, таким образом, стал заслуженным ветераном«Аэрофлота»: на регулярных линиях Ту-134 летал ровно 40 лет !

12 сентября 1967 г. – Ту-134 выполнил первый международный рейс Москва - Стокгольм .

15 сентября 1967 г. – Ил-62 выполнил первый международный рейс Москва - Монреаль .

1968 г.

1968 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Аден, Дар-эс-Салам, Могадишо, Нью-Йорк, Ослои Ходейда.

1968 г. – «Аэрофлот» возобновил полёты на Кубу через Африку по маршруту Москва - Рабат/Алжир - Гавана . На южную трансатлантическую трассу вернулся Ту-114, который выполнял еженедельный рейс № 47 по следующему расписанию : вылет из Москвы в 18.20 (пятница), прилёт в Гавану в 8.55 (суббота); время в пути – 18 часов.

1968 г. – начало регулярных полётов в Норвегию : первый рейс № 75 выполнил Ту-134 по маршруту Москва - Стокгольм - Осло .

1968 г. – начало регулярных полётов в Северный Йемен , Сомали , Южный Йемен и Танзанию : первый рейс № 69 выполнил Ил-18 по маршруту Москва - Каир - Ходейда (Северный Йемен) - Аден (Южный Йемен) - Могадишо (Сомали) - Дар-эс-Салам (Танзания) . Это был один из первых африканских маршрутов «Аэрофлота» с несколькими пунктами назначения. На перевозку пассажиров между ними советская авиакомпания имела коммерческие права – «Аэрофлот» мог загружать свои рейсы транзитными пассажирами на любом из полётных сегментов. В 1968 году рейс № 69 выполнял Ил-18 по следующему расписанию : вылет из Москвы в 20.10 (суббота), прилёт в Дар-эс-Салам в 15.30 (воскресенье), время в пути – 15 часов.

15 июля 1968 г. – установлено прямое авиасообщение между СССР и США – исторический рейс № 3 выполнил Ил-62 по маршруту Москва - Монреаль - Нью-Йорк . Не обошлось без курьёза: Ил-62 оказался в очереди на посадку в Нью-Йорке и кружил в небе полтора часа – настолько интенсивным был трафик в воздушном пространстве аэропорта им. Дж. Кеннеди.

На борту самолёта, который пилотировали выдающиеся лётчики Борис Егоров и Александр Витковский, находились 97 пассажиров: 53 вип-персоны (чиновники, журналисты, представители иностранных авиакомпаний) и 44 обычных пассажира (в основном, американцы). Старшим бортпроводником была Наталья Арутюнова, а её коллегами стали лучшие в профессии – выпускницы факультетов иностранных языков московских институтов. Бригада стюардесс была усиленной – в салонах работали семь очаровательных девушек.

Первый рейс Москва – Нью-Йорк: первая на трапе – Н. Арутюнова

По воспоминаниям бывшего Генерального представителя «Аэрофлота» в США Владимира Саморукова, американского корреспондента буквально возбудила красота наших девушек и он решил соблазнить одну из них: “Какая у вас красивая форма, разрезы на юбках. А куда же ведёт этот разрез?”. Стюардесса ответила: “Как куда?! В космос!”. Пассажир не унимался: “А можно запустить спутник?”. Бортпроводница: “Конечно, можно! Но только американский спутник маленький и быстро падает. Я знаю, как они горят у вас атмосфере!”. Плейбой хоть и остался без десерта , но так и летел до Нью-Йорка с блаженной улыбкой…

Иностранцы сразу отметили комфортабельность Ил-62: удобные кресла, прекрасные интерьеры, низкий уровень шума. Пассажиров того рейса, как впрочем и всех последующих, обслуживали на высочайшем уровне. В первом классе подавали черную икру с лимоном, мурманский палтус, водку и коньяк, а эконом кормили цыплятами-табака с зеленым горошком, лососем, красной икрой, а на десерт – песочные пирожные-колечки. Стоимость билета в экономическом классе в ценах того времени составляла 350 долларов США.

В 1968 году рейс Москва - Монреаль - Нью-Йорк выполнялся дважды в неделю по следующему расписанию : вылет из Москвы в 08.50, прилёт в Нью-Йорк в 14.30, время в пути – 13 часов. Аналогичные полёты с частотой раз в неделю выполняли и лайнеры «Боинг-707 » американской компании «Pan American » по маршруту Нью-Йорк - Копенгаген - Москва .

Впрочем, прямое авиасообщение между СССР и США было сопряжено с большими трудностями . Так, например, «Пан Америкен» обвиняла «Аэрофлот» в том, что он принуждал советских пассажиров летать только его рейсами. В мае 1976 года американские власти ввели ограничения на коммерческую деятельность «Аэрофлота»: всем американским авиакомпаниям и турагентам, кроме «Пан Америкен», запретили продавать билеты на рейсы «Аэрофлота» и отправлять грузы самолетами советской авиакомпании. А летом 1979 года компания «Пан Америкен» прекратила полёты в Советский Союз.

30 сентября 1968 г. – начало эксплуатации ближнемагистрального самолёта Як-40 – первый рейс Ф-41 он выполнил по маршруту Москва (Быково) - Кострома . Як-40 стал первым в мире реактивным пассажирским самолётом на местных воздушных линиях, с которых он полностью вытеснил устаревшие Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Несмотря на свои скромные размеры, Як-40 был скоростным – 550 км/час – и надёжным: горизонтальный полет мог совершать и на одном работающем двигателе.

Отличительная конструктивная особенность Як-40 – встроенный трап в хвостовой части фюзеляжа. Там же был оборудован и грузовой отсек, где пассажиры размещали багаж. Эти технические решения впервые в отечественной авиации использовали именно на Як-40. Он летал на местных авиалиниях, с необорудованных аэродромов, поэтому наличие такого трапа и багажного отсека решало все проблемы наземного обслуживания. В начале 90-х эти самолёты сняли с рейсов «Аэрофлота».

1969 г.

1969 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Братислава и Сингапур.

1969 г. – открыта новая авиалиния Москва - Прага - Братислава ; первый рейс № 85 выполнил Ту-104 .

1969 г. – начало регулярных полётов в Сингапур : первый рейс № 73 выполнил Ил-62 по маршруту Москва - Дели - Сингапур - Джакарта . На тот момент это была самая протяженная – 9000 км – трасса в маршрутной сети Ил-62. Сингапур стал 51-й страной мира, в которую летали самолёты «Аэрофлота».

Ил-62 в аэропорту «Чанги», Сингапур.

1 января 1969 г. – Ил-62 выполнил первый трансатлантический рейс № 77 по маршруту Москва - Рабат - Гавана . Новый реактивный флагман «Аэрофлота» заменил на этой трассе турбовинтовой Ту-114, для которого которого гаванские рейсы стали последними в его международной маршрутной сети. В 1969 году еженедельный рейс № 77 выполнялся по следующему расписанию : вылет из Москвы в 01.55, прилет в Гавану в 12.40, время в пути – 20 часов.

1 июня 1969 г. – начинается реальный рост авиаперевозок – спрос на билеты превышает предложение, в кассы «Аэрофлота» выстраиваются огромные очереди, аэропорты перегружены, самолёты расходуют технический ресурс в два раза быстрее назначенного конструкторскими бюро; основную нагрузку принимают модернизированные, но всё равно устаревающие Ту-104 и Ил-18 – они эксплуатируются по 22 часа в сутки !

Аэропорт «Внуково», 60-е годы.

Летом 1969 года из Москвы ежедневно выполнялось 10 и более рейсов в каждый из городов : Симферополь и Сочи – по 25 рейсов, Красноярск – 24 рейса, Ростов-на-Дону – 15 рейсов, Свердловск – 14 рейсов, Ленинград – 13 рейсов, Казань, Киев и Челябинск – по 12 рейсов, Новосибирск – 11 рейсов, Воронеж и Минеральные Воды – по 10 рейсов.

1 октября 1969 г. – начало сложнейших и длительных переговоров (завершились в 1974 году) между Советским Союзом, Японией и странами Западной Европы об открытии Транссибирской авиамагистрали. Воздушный коридор над Сибирью являлся кратчайшим путем из Европы в Японию и страны Юго-Восточной Азии. Он был на 2 500 км. короче маршрута через Северный полюс и Анкоридж (Аляска) и гарантировал массу выгод всем авиакомпаниям: на 8 часов сокращалось полётное время из Европы в Японию, экономилось топливо, упрощалось аэронавигационное сопровождение рейса, который теперь становился и намного безопаснее. Из желающих выйти на Транссиб тут же выстроилась очередь.

В результате, стороны заключили одно из самых выгодных соглашений в истории мировой гражданской авиации: «Аэрофлот», как представитель СССР, получил право полётов из европейских городов – Амстердама, Брюсселя, Копенгагена, Лондона, Мадрида, Парижа, Рима и Франкфурта – через Москву в Токио (а из Лондона и Парижа – в города Северной Америки); иностранные авиакомпании получали право использовать Транссибирскую магистраль для аналогичных полетов, но с посадкой в Москве (тогда не было дальнемагистральных лайнеров, способных без дозаправки преодолеть расстояние между Европой и Японией; транзит в «Шереметьево» упразднили позднее, когда появились самолёты нового поколения).

Ил-62 в аэропорту «Шереметьево».

Первыми на Транссиб вышли иностранные авиакомпании: японская «JAL», французская «Air France» и британская «BOAC », и стали летать с частотой два раза в неделю каждая. «Аэрофлот» не мог выполнять такое же число рейсов и упускал прибыль, а чтобы компенсировать потери заключил пульные соглашения со всеми, кто летал по Транссибирской магистрали – так появилось знаменитое роялти или компенсационные выплаты. Иностранцы охотно согласились платить, поскольку намного дороже им обходились полеты из Европы в Японию и Юго-Восточную Азию через Анкоридж или Дубай.

Роялти формируются из нескольких источников : компенсация за разницу в количестве рейсов и частот, за отсутствие посадки в Москве, а также за счет пульных соглашений - это договоры между «Аэрофлотом» и европейским перевозчиком о разделе доходов с некоторых маршрутов через территорию России. Такие соглашения заключены с тридцатью авиакомпаниями из Европы и Азии. По некоторым данным, размер роялти составляет от 200 до 500 миллионов долларов ежегодно. Себе «Аэрофлот» оставляет часть средств, остальные идут в госбюджет и расходуются на нужды авиаотрасли.

1 декабря 1969 г. – эксперимент на борту самолётов «Аэрофлота» – в салонах Ту-134, летавших из Москвы в Ленинград и из Ленинграда в Киев, были установлены видеосистемы с телевизорами «Юность»; пассажирам предлагали к просмотру программы Центрального телевидения СССР.

1970 г.

1970 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Амман, Банги, Бейрут, Вьентьян, Женева, Калькутта, Куала-Лумпур, Лагос, Лейпциг, Триполи и Ханой.

1 января 1970 г. – турбовинтовой Ту-114 прекращает полёты на международных авиалиниях; рейсы Центрального управления международных воздушных сообщений, который раньше обслуживал первый флагман «Аэрофлота», теперь выполняет новый флагман – дальнемагистральный реактивный Ил-62. Последние международные рейсы Ту-114 выполнил в декабре 1969 года по маршрутам Москва - Алжир - Гавана и Москва - Токио .

1970 г. – начало эксплуатации Трансазиатского воздушного коридора – Ил-62 выполнил первый рейс № 73 по маршруту Копенгаген - Москва - Дели - Сингапур . На тот момент это был самый протяженный маршрут – 10 500 км. – который обслуживал Ил-62. В 1970 году рейс № 73 выполнялся дважды в неделю по следующему расписанию : вылет из Копенгагена в 13.45 (вторник), прилет в Сингапур в 13.00 (среда), время в пути – 25 часов .

Одновременно с «Аэрофлотом» Трансазиатский воздушный коридор эксплуатировала и скандинавская компания «SAS»: её лайнеры «Дуглас ДС-8 » летали из Копенгагена через Ташкент сразу в пять азиатских столиц: Бангкок, Джакарту, Куала-Лумпур, Манилу и Сингапур.

Кроме того, Советский Союз предоставил право использовать Трансазиатский воздушный коридор ещё трём авиакомпаниям: индийской «Air India», иранской «Iran Air» и пакистанской «PIA». Их самолёты выполняли транзитные рейсы через Москву в Лондон и Франкфурт.

1970 г. – начало эксплуатации Транссибирского воздушного коридора – 28 марта открыта авиалиния Париж - Москва - Токио , 3 июня открыта авиалиния Лондон - Москва - Токио . Эти рейсы, которые бессменно обслуживал Ил-62, являлись едва ли не образцово-показательными в плане организации на земле и сервиса на борту – ведь именно они на долгое время стали основным источником валютных доходов «Аэрофлота». Уже в первые месяцы полётов стало понятно, что Транссибирский воздушный коридор – лучшая альтернатива дорогостоящему и небезопасному маршруту через Северный полюс: даже оплачивая роялти, иностранные авиакомпании получали и получают до сих пор огромные прибыли.

В 1970 году рейс № 207 выполнял Ил-62 по маршруту Лондон - Москва - Токио , дважды в неделю по следующему расписанию : вылет и Лондона в 12.10 (среда, пятница), транзит в «Шереметьево» – 17.40 – 18.40, прилёт в Токио в 09.50 (четверг, суббота); время в пути – 16 часов .

1970 г. – начало регулярных полётов в Центрально-Африканскую Республику : первый рейс № 113 выполнил Ил-18 по маршруту Москва - Каир - Хартум - Банги (ЦАР) - Браззавиль . Это была вторая трансэкваториальная линия «Аэрофлота». В зависимости от политической ситуации в этой части Африки, маршрут менялся: советские самолёты летали или по согласованному маршруту, или через столицы соседних государств – города Нджамена и Лагос .

По воспоминаниям Генерального представителя «Аэрофлота» в Браззавиле Николая Кочарова, было крайне сложно планировать такие рейсы и решать вопросы с заправкой советских самолётов в промежуточных пунктах посадки. Загрузку рейса обеспечивали, в первую очередь, конголезские студенты и студенты из соседних стран, которые учились в Москве, но летали туда через Париж рейсами «Air France». Кроме того, этим рейсом стали пользоваться и китайцы, уже в те годы начавшие осваивать Африку – через Москву они добирались в Пекин стыковочными рейсами «Air China». И, конечно, пассажирами этого рейса стали дипломаты иностранных государств, имевших посольства в Браззавиле: их заманивали скидками и обслуживанием по первому классу.

В 1970 году еженедельный рейс Москва - Каир - Хартум - Банги - Браззавиль выполнялся по следующему расписанию : вылет из Москвы в 18.30 (суббота), прилет в Браззавиль в 11.05 (воскресенье), время в пути – 16 часов. Позднее, этот маршрут спрямили и в Браззавиль стали летать через столицу соседнего Камеруна – город Дуала и остров Мальта. Перевозки на линии Москва - Браззавиль прекратились в 1997 году.

1970 г. – стюардесса Татьяна Виноградова заняла призовое место на III Международном конкурсе бортпроводников в Будапеште – она была удостоена Гран-при в номинации «Самая обаятельная». Первая красавица «Аэрофлота» вызвала симпатии не только авторитетного жюри, но и своих коллег – всех покорили элегантные манеры и прекрасные внешние данные Татьяны Сергеевны, а также её профессионализм.

Татьяна Виноградова, г. Будапешт.

Позднее Татьяна Виноградова вспоминала о финальном задании, выполняли которое стюардессы из 14 европейских стран: девушкам нужно было пройти по узкому коридору, в котором специальная система создавала турбулентность, в руках – подносы с пустыми фужерами. Из раскачивающейся корзины нужны было вынуть три бутылки с соком, кока-колой и минеральной водой, не пролив ни капли наполнить фужеры, вернуться с ними по коридору в помещение, имитирующее салон самолёта, и предложить напитки пассажирам. Потом вновь пройти через тот же турбулентный коридор за подушками и пледами и, вновь вернувшись, разложить их на кресла. Виноградова справилась с этим заданием за 3 минуты 6 секунд !

Татьяна Сергеевна – одна из немногих стюардесс, награжденных почетным званием «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации».

Министр транспорта И. Левитин и Т. Виноградова.

1 апреля 1970 г. – начало регулярных полётов в Нигерию : первый рейс № 21 выполнил Ил-18 по маршруту Москва - Будапешт - Тунис - Бамако - Лагос (Нигерия) .

3 апреля 1970 г. – начало регулярных полётов в Малайзию : первый рейс № 61 выполнил Ил-62 по маршруту Москва - Тегеран - Карачи - Коломбо - Куала-Лумпур (Малайзия) .

12 июня 1970 г. – начало регулярных полётов в Иорданию и Ливан : первый рейс № 59 выполнил Ил-18 по маршруту Москва - Ереван - Бейрут (Ливан) - Амман (Иордания) .

Этот рейс (на сегменте Ереван - Бейрут ) вошел в историю «Аэрофлота» как единственный международный рейс, вылетавший с многочасовыми задержками. Пассажиропоток на линии Ереван - Бейрут был колоссальным: армяне целыми семьями летали к родственникам в Ливан и каждый пассажир считал своим долгом прихватить с собой что-нибудь на продажу. На каждом рейсе багажа было столько, что грузовые отсеки Ту-134 его просто не вмещали! Поэтому таможенники были вынуждены тщательно проверять все вещи и снимать их с рейса, если они превышали по габаритам и весу разрешенные к вывозу из СССР. В результате, досмотр начинался за шесть часов до вылета, а пассажиры занимали очередь едва ли не накануне. Рейс Ереван - Бейрут был закрыт в 1989 году.

31 июля 1970 г. – начало регулярных полётов в Ливию : первый рейс № 421 выполнил Ил-18 по маршруту Москва - Вена - Триполи (Ливия) - Лагос .

15 сентября 1970 г. – начало регулярных полётов во Вьетнам и Кампучию (Камбоджа): первый рейс № 541 выполнил Ил-18 по маршруту Москва - Ташкент - Карачи - Калькутта - Пномпень (Кампучия) - Ханой (Вьетнам) . Эта трасса стала самой протяженной в маршрутной сети Ил-18 = 9 500 км . В 1970 году еженедельный рейс № 541 выполнялся по следующему расписанию : вылет из Москвы в 09.55 (четверг), прилет в Ханой в 11.20 (пятница), время в пути – 30 часов.

31 октября 1970 г. – «Аэрофлот» вводит новую нумерацию международных пассажирских рейсов: SU 100-199 – восточноевропейские, SU 200-299 – западноевропейские, SU 300-399 – американские, SU 400-499 – африканские, SU 500-599 – азиатские. Эта система, простая и логичная, просуществовала 40 лет !

14 ноября 1970 г. – Советский Союз вступил в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО). Председателем Комиссии СССР по делам ИКАО назначен министр гражданской авиации Борис Бугаев . В рамках ИКАО советские специалисты участвовали в подготовке международных правовых норм, связанных с ответственностью за ущерб, причинённый воздушным судном, внесли вклад в разработку конвенции о правах и обязанностях командира корабля и т. д.

15 ноября 1970 г. – первый в СССР угон самолёта и первый случай в мировой практике воздушного терроризма, когда преступники захватили самолёт, убили члена экипажа и остались безнаказанными. Ан-24 выполнял рейс Батуми - Сухуми - Краснодар , на борту находились 46 пассажиров и 5 членов экипажа. Спустя 10 минут после взлета двое мужчин подозвали стюардессу Надежду Курченко и, показав оружие, приказали передать пилотам записку с требованием лететь в Турцию. Девушка пыталась предупредить экипаж о вооруженных людях - и тут же была убита: два выстрела в упор. Ей было всего 19 лет…

Стюардесса «Аэрофлота» Надежда Курченко.

Затем преступники открыли беспорядочный огонь (24 выстрела) – ранения получили командир экипажа Г. Чахракия, штурман В. Фадеев, бортмеханик О. Бабаян, уцелел только второй пилот С. Шавидзе. Израненный экипаж сумел посадить самолет в турецком Трабзоне. Но Турция отказалась выдать преступников – отца и сына Бразинскасов. Позднее они эмигрировали в США, где получили политическое убежище. Настоящий подвиг Нади Курченко говорит о том, что понятие «советский человек» было тогда реальным отражением действительности, а не вымыслом…

1971 г.

1971 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Бомбей.

29 января 1971 г. – на базе Транспортного управления международных воздушных линий организовано Центральное управление международных воздушных сообщений (ЦУ МВС). Туда брали элиту, лучшие экипажи – пилотов и бортпроводников, которые летали за рубеж, поэтому попасть в ЦУ МВС было сложно, а работать там – почётно и престижно. Международные рейсы ЦУ МВС выполнялись под брендом «Аэрофлот – Советские авиалинии». В начале 90-х годов именно ЦУ МВС стало основой современного российского «Аэрофлота».

31 марта 1971 г. – открыт 3-й Транссибирский маршрут Копенгаген - Москва - Токио ; первый рейс № 579 выполнил Ил-62 .

май 1971 г. – последние регулярные рейсы выполняет Ли-2 – самый старый самолёт «Аэрофлота», настоящий ветеран советской гражданской авиации. В Центральном расписании осталось всего три маршрута, которые обслуживает Ли-2: из Москвы в Иваново, Ленинград и Тамбов.

10 октября 1971 г. – первый взрыв бомбы на борту самолёта «Аэрофлота» – Ту-104 выполнял рейс № 773 по маршруту Москва - Симферополь , бомба сработала через 15 секунд после взлета. Взрывное устройство находилось в салоне под креслом – это установила экспертиза, но кто и зачем взорвал авиалайнер так и не выяснили…

26 октября 1971 г. – День рождения воздушной милиции – особого подразделения по охране порядка и борьбе с преступностью в аэропортах, обеспечению паспортного контроля пассажиров, сопровождению самолётов гражданской авиации. На борту самолётов «Аэрофлота» появились сотрудники милиции, которых не указывали в списках пассажиров. Они сопровождали рейсы, вылетавшие из Москвы в 21 город Советского Союза. А в апреле 1975 года появился так называемый контроль безопасности – досмотр ручной клади, багажа и пассажиров в аэропортах.

1972 г.

1972 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Дакка, Загреб и Франкфурт-на-Майне.

1972 г. – стюардессы «Аэрофлота» переодеваются – на международных линиях вводится новая униформа : драповый малиновый костюм, который носили зимой и летом; длина юбки – по колено, пиджак в стиле френч, без воротника, под ним – синяя косоворотка. Комплект одежды дополняли перчатки, туфли и фетровая шляпка.

Стюардесса «Аэрофлота» Надежда Ткач. Аэропорт «Шереметьево», 1973 г.

В салоне девушки работали в синих фартуках с ярким орнаментом в русском стиле, которые они называли между собой «ансамблем Игоря Моисеева».

4 февраля 1972 г. – начало регулярных полётов в ФРГ : первый рейс № 255 выполнил Ил-62 по маршруту Москва - Франкфурт-на-Майне . На следующий день в Москву с ответным визитом прибыл «Боинг-727 » западногерманской авиакомпании «Lufthansa». С тех пор авиасообщение между двумя странами – СССР/Россией и ФРГ – ни разу не прерывалось.

7 февраля 1972 г. – начало регулярных полётов в Бангладеш : первый рейс № 547 выполнил Ил-18 по маршруту Москва - Ташкент - Бомбей - Калькутта - Дакка (Бангладеш) .

9 февраля 1972 г. – начало эксплуатации среднемагистрального реактивного самолёта Ту-154 – первый рейс № 1213 авиалайнер выполнил по маршруту Москва - Минеральные Воды ; в том же месяце начались полёты в Симферополь и Челябинск. Ту-154 напоминал своего старшего брата Ту-134, но во многом и отличался и, прежде всего, количеством двигателей – на Ту-154 их три: два внешних, оборудованных реверсом, и один внутренний, расположенный в хвостовой части фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле.

Мощная силовая установка делала Ту-154 самым быстрым самолётом «Аэрофлота»: крейсерская скорость составляла 950 км/час , а при попутном ветре достигала 1100 – 1200 км/час. Кроме того, Ту-154 оказался единственным самолётом «Аэрофлота», имеющим официальный допуск к продолжению полёта на двух двигателях.

Особенностью первых модификаций Ту-154 были пассажирские двери и люки – все они имели разный размер. Эта конструкторская новация особенно заметна на правом борту самолета (см. фото). Входные двери были расположены только по левому борту. Почему так – история умалчивает.

Ту-154 в аэропорту «Базель-Мюлуз-Фрайбург», г. Базель.

Ту-154 проектировался под замену сразу трёх типов – Ту-104, Ил-18 и Ан-10 – поэтому унаследовал их лучшие качества: скорость, комфорт и взлетно-посадочные характеристики. Но первые машины оказались очень сырыми и требовали доработки всех систем, особенно систем управления – большая тушка была слишком капризной. Впоследствии, самолет оправдал себя в плохом смысле слова: по статистике , с Ту-154 произошло наибольшее число катастроф – 72 ; в них погибли 3172 человека.

Впрочем, этот самолёт был и самым массовым: в 70-90-е годы Ту-154 был основным типом на внутренних и международных авиалиниях; в нашей стране он связывал практически все большие города, областные и краевые центры; летал от Калининграда до Дальнего Востока, обслуживая и самый протяженный в мире – 9100 км – внутренний рейс № 8501 Ленинград - Омск - Красноярск - Якутск - Магадан - Петропавловск-Камчатский .

Ту-154 летал в европейские, ближневосточные, азиатские и африканские аэропорты, выполняя немыслимые сегодня рейсы с пятью-шестью посадками, например: Москва - Ташкент - Карачи - Бомбей - Рангун - Вьентьян, Москва - Одесса - Каир - Аден - Могадишо - Дар-эс-Салам - Мапуту и другие.

Многие считают Ту-154 самым красивым отечественным пассажирским самолётом, называют его символом нашей гражданской авиации, однако Ту-154 никогда не был флагманом «Аэрофлота». С эксплуатации этот самолёт был снят 31 декабря 2009 года , выполнив последний рейс № 736 по маршруту Екатеринбург - Москва .

2 апреля 1972 г. – Ту-154 выполнил первый международный рейс по маршруту Москва - Берлин.

21 апреля 1972 г. – введена в эксплуатацию система бронирования и продажи билетов «Сирена-1 » – название образованно из сочетания слов: СИ стема РЕ зервирования Н а А виалиниях . В то время эта огромная электронно-вычислительная машина М-300 занимала главный зал в здании Центрального агентства воздушных сообщений. Компьютер был связан с московскими авиакассами и трансагентствами в 43 городах СССР. Запросы кассиров обрабатывались со скоростью две штуки в секунду.

Сейчас невозможно представить, что в то время покупка авиабилета иногда растягивалась на два-три дня: например, чтобы проверить наличие мест на рейс, вылетающий из другого города, кассиры отправляли телеграммы своим коллегам, те проверяли информацию и такой же телеграммой слали ответ. С появлением «Сирены» процессы бронирования и продажи билетов ускорились в разы. Кстати, в некоторых городах система «Сирена» (более совершенные ее модификации) появились лишь в конце 90-х годов.

18 мая 1972 г. – Ан-10 совершил последний рейс по маршруту Харьков - Симферополь . Буквально за пару часов до этого произошла страшная катастрофа – у аналогичного самолёта в полете оторвались крылья (одной из жертв этой катастрофы стал известный пародист тех лет Виктор Чистяков). После этого, все Ан-10 навсегда вывели из эксплуатации.

31 мая 1972 г. – начало полётов в Загреб : первый рейс № 165 выполнил Ил-18 по маршруту Москва - Загреб.

13 октября 1972 г. – «катастрофа у Нерского озера » – самолёт Ил-62 , выполнявший чартерный рейс Париж - Ленинград - Москва , разбился при заходе на посадку в аэропорту «Шереметьево». Погибли 174 человека : 164 пассажира и 10 членов экипажа. На момент события это была крупнейшая авиакатастрофа в мире и самая крупная катастрофа Ил-62. Комиссия так и не установила точные причины крушения; по одной из версий, экипаж потерял работоспособность и нормальное психофизиологическое состояние в результате разряда статического электричества или других явлений.

Продолжение следует…

© Д. А. Скоробутов , 2010 – 2017 гг.