Кто летал с чкаловым в америку. Мемориальный музей валерия павловича чкалова

Ко дню рождения В.С. Гризодубовой

В 1930-е годы профессия летчика получила в мире огромную популярность. Не был исключением и Советский Союз. Страна стремительно развивалась в индустриальном отношении, росла ее военная мощь, увеличивался научный потенциал. Сотни тысяч советских мальчишек и даже девчонок грезили о небе, мечтали летать. Герои - пилоты, бесстрашно управлявшие машинами, штурмовавшими небесные просторы, вызывали всенародное восхищение. Уважение к покорителям неба росло по мере того, как советская пресса сообщала о все новых и новых подвигах пилотов. Имена Валерия Чкалова, Владимира Коккинаки, Михаила Громова и других летчиков, совершивших беспосадочные перелеты, находились на устах миллионов советских граждан. «Первым делом самолеты, а девушки потом» - пелось в популярной советской песне. Но многие советские девушки тех лет так не считали - и сами садились за штурвал самолета.

Беспосадочные перелеты тридцатых

Авиационной «находкой» тридцатых годов стали беспосадочные перелеты - через как можно большие расстояния. В середине 1930-х гг. среди советских летчиков и руководства страны получила распространение идея организации беспосадочного перелета из Советского Союза в Соединенные Штаты Америки. Первый такой перелет планировался в августе 1935 г. Он должен был пройти по маршруту Москва - Северный полюс - Сан-Франциско. На самолете АНТ-25 из Москвы вылетел экипаж под командованием Сигизмунда Леваневского (1902-1937), в который также входили летчик Георгий Байдуков (1907-1994) и штурман Виктор Левченко (1906-1937). Леваневский, кстати, был одним из организаторов и непосредственным участником спасения пассажиров парохода «Челюскин», за что получил звезду Героя Советского Союза. Но перелет через Северный полюс из-за неисправности самолета не произошел. В 1936 г. летчик Георгий Байдуков предложил повторную попытку перелета без посадки на землю из Советского Союза в Соединенные Штаты Америки. Вместе с Чкаловым и Беляковым он обратился за разрешением к Иосифу Виссарионовичу Сталину. Но Сталин решил, что после неудачной попытки экипажа Леваневского советским авиаторам стоит провести сначала тренировочный перелет и предложил лететь из Москвы на Петропавловск-Камчатский. 20-22 июля 1936 г. экипаж в составе командира В.П. Чкалова, второго пилота Г.Ф. Байдукова и штурмана А.В. Белякова совершил беспосадочный перелет из Москвы на остров Удд. Экипаж находился в воздухе 56 часов 20 минут, после чего сел на острове Удд в устье реки Амур (позже этот остров был назван именем командира экипажа Валерия Чкалова).

18-20 июня 1937 года был совершен первый беспосадочный перелет советских авиаторов из СССР в США - по маршруту «Москва - Северный полюс - Ванкувер». Экипажем АНТ-25 командовал В.П. Чкалов, вторым пилотом был Г.Ф. Байдуков, а штурманов - А.В. Беляков. 12-14 июля 1937 г. беспосадочный перелет из Москвы через Северный полюс в Сан-Джасинто (Калифорния, США) совершил экипаж АНТ-25 под командованием М.М. Громова, в который входили также второй пилот майор А.Б. Юмашев и военинженер 3-го ранга С.А. Данилин. Однако, помимо перелетов в США, еще более важное для страны значение представляло проведение опытных перелетов без посадки на землю из Европейской части РСФСР на Дальний Восток. 27-28 июня 1938 г. из Москвы на Дальний Восток вылетел экипаж самолета ЦКБ-30 «Москва», в который входили пилот Владимир Коккинаки и штурман Александр Бряндинский. Перелет расстояния 7580 километров продолжался 24 часа 36 минут. Коккинаки и Бряндинский приземлились в г. Спасск-Дальский, установив наиболее краткий авиационный путь из Москвы к тихоокеанскому побережью. За этот перелет Владимир Коккинаки и Александр Бряндинский получили звезды Героев Советского Союза. Подвиг Коккинаки и Бряндинского буквально через три месяца решили повторить женщины - авиаторы. В те годы профессия пилота была популярна и среди советских женщин, это только после окончания Великой Отечественной войны и в связи с усложнением авиационной техники, женщины практически исчезнут из воздушного флота.

Женский перелет из Москвы на Дальний Восток

24 - 25 сентября 1938 г. из Москвы на Дальний Восток вылетел самолет АНТ - 37 «Родина». В его состав входили три женщины. Команда подобралась молодая по возрасту, но высокопрофессиональная. Штурманом экипажа была Марина Михайловна Раскова (1912-1943) -выпускница Ленинградского института инженеров Гражданского воздушного флота, которая годом ранее, в 1937 г., участвовала в установлении мирового рекорда дальности полета на самолете АИР-12, а в 1938 г. установила 2 мировых рекорда дальности на гидросамолете МП-1. Вторым пилотом была Полина Денисовна Осипенко (1907-1939). Несмотря на молодые годы, Полина Говяз (так была фамилия Осипенко по первому мужу) успела поработать заведующей птицефабрикой, а затем выбрала авиацию, окончила прославленное Качинское училище и стала летчиком, затем - командиром звена в истребительной авиации. В 1938 г. под командованием Полины Осипенко был совершен беспосадочный перелет из Севастополя в Архангельск. Экипажем самолета командовала Валентина Степановна Гризодубова (1909-1993) - потомственная профессиональная летчица, в октябре 1937 г. установившая пять мировых авиационных рекордов на легкомоторных самолетах.

Когда самолет миновал Уральские горы, связь с землей прервалась и по этой причине экипаж миновал Комсомольск-на-Амуре. Над побережьем Охотского моря экипаж увидел, что бензина осталось на полчаса полета. Было принято решение садиться в тайге с убранными шасси. Гризодубова приказала штурману Расковой прыгать с парашютом, так как аварийная посадка могла представлять опасность для жизни сидящего впереди штурмана. Марина Раскова, выпрыгнув с парашютом в тайгу, была найдена только спустя десять суток. Живой - и это при том, что при себе у нее было две плитки шоколада. Гризодубова и Осипенко посадили самолет на болото в верховьях реки Амгуни. Тем временем, начались поиски самолета. От Байкала до Охотского моря курсировали самолеты, одновременно поиски велись силами команд из местных жителей. 3 октября с самолета был обнаружен приземлившийся экипаж, после чего из села Керби на помощь экипажу был отправлен катер «Дальневосточный», который и спас женщин - авиаторов. За 26 часов 29 минут беспересадочного перелета экипаж Гризодубовой преодолел расстояние в 6450 км. Был перекрыт мировой рекорд дальности полета для женщин - авиаторов. Летчиц с почетом встречали все советские города и поселки, расположенные по пути от Керби до Москвы. Гризодубова, Осипенко и Раскова 2 ноября 1938 г. были удостоены высокого звания Героев Советского Союза.

Марина Раскова и Полина Осипенко. 1938 г.

Впоследствии судьбы участниц легендарного полета сложились по-разному. Полина Денисовна Осипенко служила инспектором по технике пилотажа, но 11 мая 1939 г. погибла в авиационной катастрофе во время учебно-тренировочных сборов, вместе с начальником главной летной инспекции ВВС РККА А.К. Серовым. Ей был всего 31 год. Марина Михайловна Раскова служила в ВВС РККА, одновременно числясь в штатах НКВД СССР. Так, с февраля 1937 по февраль 1939 гг. она была штатным консультантом, уполномоченным особого отдела, затем служила в 3-м Управлении Наркомата обороны СССР в звании старшего лейтенанта госбезопасности. Когда началась Великая Отечественная война, Марина Михайловна Раскова стала инициатором создания отдельных женских боевых частей. Поскольку она была хорошо известна Сталину как участница легендарного перелета 1938 года, ей удалось добиться расположения советского вождя и получить «добро» на формирование женских авиационных подразделений. Именно Марина Раскова стояла у истоков формирования знаменитых «Ночных ведьм». Она служила в должности командира 587-го бомбардировочного авиационного полка (на Пе-2). 4 января 1943 г. Марина Раскова погибла в авиакатастрофе в районе села Михайловка Саратовской области, перелетая на фронт с места переформирования подразделения. В память об отважной летчице 587-й бомбардировочный авиационный полк был переименован в 125-й гвардейский пикировочно-бомбардировочный авиационный имени Марины Расковой Борисовский орденов Суворова и Кутузова полк. Небо унесло жизни двух из трех участниц легендарного перелета. И лишь героине нашей статьи - командиру экипажа легендарной Валентине Гризодубовой удалось не только выжить в страшные годы Великой Отечественной, но и прожить очень долгую и интересную жизнь.

Потомственная летчица

Валентина Гризодубова была, как мы уже сказали выше, потомственной летчицей. Ее отец Степан Васильевич Гризодубов (1884-1965) посвятил свою жизнь авиации. Он был не только летчиком, но и конструктором - одним из первых пилотов и авиаконструкторов в России. Несмотря на дворянское происхождение (Степан Васильевич родился в семье предводителя дворянства Сумского уезда надворного советника Василия Михайловича Гризодубова), отец прославленной летчицы избрал для себя техническую работу. Он получил образование в Харьковском железнодорожном училище, освоив специальность электромеханика. После этого он стал заведующим электростанцией дворянского собрания Харькова, одновременно открыв собственную электромастерскую. В 1908 г. молодой инженер приступил к конструированию и строительству самолета по копии самолета знаменитых братьев Райт. Но самолет, собранный в отсутствии чертежей, не смог взлететь в воздух. Тем не менее, третий самолет Степана Гризодубова сумел подняться в воздух в 1912 году. Во время Первой мировой войны, когда Степан Гризодубов был мобилизован в армию, ему удалось получить квалификацию авиатора в Петроградской школе авиации. После этого вся его дальнейшая жизнь оказалась связана с авиацией и авиаконструированием. В 1919-1920 гг. под руководством Степана Гризодубова работали мастерские Харьковского авиапарка, в которых восстанавливались самолеты для нужд Красной Армии. В 1924 г. Гризодубов возглавил секцию планерного спорта и маломощной авиации Осоавиахима УССР и Крыма. Он обучал подрастающие поколения советских военных и гражданских летчиков, внося неоценимый вклад в укрепление обороноспособности нашей страны. В нужном направлении Степан Васильевич воспитал и свою дочь Валентину.

Валентина Степанова Гризодубова родилась 27 апреля 1909 года в Харькове. Путь в небо для Вали Гризодубовой начался едва ли не с рождения. Уже в двухлетнем возрасте Валентину взял с собой отец в полет на аэроплане - привязав к себе ремнями. В подростковом возрасте Валентина уже подавала успехи в кружке планеристов, совершив в 14 лет первый полет на планере - во время слета планеристов в Коктебеле. Однако в юные годы авиация оставалась лишь увлечением. Правда, профессию Валентина выбрала инженерную - она поступила в Харьковский технологический институт. Одновременно девушка демонстрировала и весьма нежданные для потомственной летчицы способности - она окончила музыкальное училище, выучившись игре на рояле, и поступила в консерваторию.

Серьезная авиационная карьера Валентины Гризодубовой началась в 1928 году, когда ей было всего 19 лет. 4 ноября 1928 г. она поступила в Харьковский Центральный аэроклуб и смогла ускоренными темпами пройти курс обучения за три месяца, после чего поехала в 1-ю Тульскую летно-спортивную школу Осоавиахима. В 1929 г. мы видим ее уже в Пензенской школе летчиков-инструкторов. С 1930 по 1933 г., после получения летной подготовки, Валентина Гризодубова сама стала летчиком-инструктором. Она работала в Тульском аэроклубе «Добролет», в летной школе в Тушино. В те годы существовали так называемые агитационные эскадрильи, использовавшиеся для модернизации агитационно-пропагандистской работы партийных и комсомольских органов. В 1934-1935 гг. Валентина Гризодубова служила как раз в такой эскадрилье - агитационной эскадрилье имени Максима Горького, которая дислоцировалась на Центральном аэродроме г. Москвы. Напомним, что эскадрилья им. Максима Горького была создана в результате сбора средств, начатого в октябре 1932 г. журналом «Огонек». Главный редактор журнала Михаил Кольцов и стал по совместительству командиром эскадрильи. 17 марта 1933 г. начальник Главного управления Гражданского Воздушного флота при Совете народных комиссаров СССР А.З. Гольцман подписал приказ о формировании агитационной эскадрильи имени Максима Горького. Вылеты эскадрильи начались в том же году - 5 мая 1933 г. Валентина Гризодубова летала на самолетах «Работница» и «Герой Советского Союза». В агитэскадрилье Гризодубова облетела весь Советский Союз, в том числе и такие отдаленные участки как Памирские горы и Ферганская долина.

В октябре 1937 г. Гризодубова установила пять мировых авиационных рекордов на легкомоторных самолетах. Так, 7 октября 1937 г. В.С. Гризодубова установила рекорд по скорости полета на 100-км замкнутом маршруте - 218,18 км/ч. Спустя два дня - 9 октября 1937 г. - Валентина Гризодубова установила сразу два рекорда - по скорости полета на 100-км. замкнутом маршруте: 190,88 км/ч самостоятельно на гидросамолете УТ-1, и 200 км/ч вместе с бортмехаником Е. Слобоженко на гидросамолете УТ-2. 15 октября 1937 г. был установлен рекорд по высоте полета на УТ-2 - 3267 м. (также в экипаже с бортмехаником Е. Слобоженко). Наконец, 24 октября 1937 г. на самолете АИР-12 летчик Валентина Гризодубова и штурман Марина Раскова установили рекорд дальности полета по прямой - 1444, 72 км.

В 1938 г. Гризодубовой была доверена высокая честь возглавить беспосадочный авиаперелет женского экипажа из Москвы на Дальний Восток. После перелета Валентина получила звание Героя Советского Союза, как и другие женщины из ее экипажа. Участие в перелете стало началом ее большой воздушной карьеры. В 1939 г. тридцатилетнюю Валентину Гризодубову назначили начальником Управления международных воздушных линий СССР. На этом посту она не только занималась профессиональной деятельностью, но и сделала много хорошего людям, пострадавшим от незаконных репрессий. Так, Гризодубова была одним из тех людей, кто вступился за Сергея Королева. Благодаря просьбам Гризодубовой и летчика Михаила Громова Королев был переведен из лагеря в Центральное конструкторское бюро № 29. В 1940-1941 гг. Гризодубова, одновременно с руководящей деятельностью в Управлении международных воздушных линий, училась в Академии Гражданского Воздушного флота СССР.

С началом Великой Отечественной войны Валентина Гризодубова, как и многие другие женщины - летчицы, решила пойти на фронт. И это при том, что она возглавляла Антифашистский комитет советских женщин, была депутатом Верховного Совета СССР. Многие советские летчицы попросились в боевые части ВВС РККА. Марина Раскова, служившая в экипаже Гризодубовой штурманом, возглавила знаменитый полк «Ночные ведьмы» - 587-й бомбардировочный авиационный полк. Валентина Гризодубова с июня 1941 г., с первых дней войны, и до весны 1942 г. находилась на должности командира корабля Московской авиационной группы особого назначения Гражданского Воздушного флота СССР. Несмотря на то, что группа в организационном отношении относилась к гражданской авиации, ей предстояло решать боевые задачи - ведь военно-транспортная авиация СССР создавалась фактически на базе гражданского воздушного флота. Гражданским самолетам и вчерашним гражданским летчикам предстояло доставлять людей и грузы на линию фронта, решать задачи по обеспечению войск и партизанских отрядов с воздуха.

101-й полк авиации дальнего действия

В марте 1942 г. Герой Советского Союза подполковник авиации Валентина Гризодубова была назначена командиром 101-го авиационного полка авиации дальнего действия. 15 апреля 1942 г. началось формирование полка, который вошел в состав 1-й Транспортной авиационной дивизии дальней авиации и первые месяцы назывался 101-м транспортным авиационным полком дальнего действия. На подмосковном аэродроме «Чкаловский» полк формировали, взяв в качестве ядра личного состава Московскую авиационную группу особого назначения. Командный состав полка прибыл из 1-го авиационного полка дальнего действия, а личный состав - из резерва авиации дальнего действия, дислоцированной в г. Бузулук. До 25 мая 1942 г. продолжалось формирование полка ускоренными темпами и подготовка летного состава к грядущим боевым вылетам. На вооружение полка были поставлены самолеты Ли-2. Количество самолетов к осени 1942 г. было доведено до 30.
25 мая 1942 г. был произведен первый боевой вылет полка. С аэродрома Уразово были доставлены грузы частям РККА, сражающимся в районе Балаклеи Харьковской области. В июне 1942 г. часть самолетов полка была придана оперативной группе транспортной авиации для обеспечения 2-й Ударной армии. Более сотни вылетов совершили без потерь самолетов и личного состава летчики полка, доставляя подразделениям 2-й Ударной армии боеприпасы и продовольствие. Постепенно в полку возрастала бомбардировочная направленность. Так, с 25 июня по 19 августа 1942 г. полк бомбил коммуникации противника - железнодорожные узлы Курск, Орел, Вязьму и т.д. За эти месяцы летчики полка совершили 376 боевых вылетов и сбросили 457,5 тонн авиабомб. Каждую ночь совершалось минимум по два боевых вылета. Ночью 28 июля 1942 г. полк произвел первый массовый вылет в партизанские соединения, действующие в Белоруссии. 11 августа 1942 г. была произведена первая посадка на партизанский аэродром - экипаж Чернопятова приземлился в районе Салтановки. С 28 июля по 18 августа было совершено 17 вылетов на партизанские площадки.

22 августа 1942 г. полк был переброшен на Сталинградское направление и дислоцирован на оперативном аэродроме в Балашове. В этот период экипажи полка приступили к вылетам с целью бомбардировки переправ через р. Дон и р. Червляная, а также эшелонов противника на железнодорожных путях. Всего экипажи полка с 22 августа по 15 сентября 1942 г. совершили 401 боевой вылет, сбросив 413 тонн авиабомб. Командование Сталинградским фронтом дважды выносило благодарности личному составу 101-го авиационного полка. 15 сентября 1942 г. полк был переброшен со Сталинградского направления в распоряжение Центрального штаба партизанского движения. В промежуток между 16 сентября и 31 декабря 1942 г. самолеты полка совершили 404 вылета, в том числе 33 вылета с посадкой на партизанские аэродромы.

Полк действовал в целях обеспечения Белорусского, Украинского, Калининского, Брянского, Западного штабов партизанского движения. 5 октября авиаполк за одну ночь совершил 25 вылетов для сброса груза на партизанской площадке в Смелиже. При этом, возвращаясь от партизан, самолеты полка осуществляли задачи по авиационной бомбардировке объектов противника и карательных подразделений. В декабре 1942 г. часть полка действовала с оперативного аэродрома «Мигалово», обеспечивая Калининский фронт, с 24 декабря 1942 г. по 19 января 1943 г. полк обеспечивал доставку боеприпасов, топлива и вывоз раненых Юго-Западного фронта. С 27 января по 2 октября 1943 гг. полк базировался в Монино Московской области. Летчики полка продолжали совершать боевые вылеты для обеспечения действующих в тылу противника партизанских соединений и отрядов. Обеспечение партизан боеприпасами и продовольствием становится в этот период основным направлением боевой деятельности полка. С 15 октября 1942 г. по 15 сентября 1943 г. было совершено 1862 ночных вылета, в том числе 300 - с посадкой на партизанских аэродромах в тылу противника. Было доставлено 1371 тонна грузов, 103 тонны продовольствия, 1519 человек. Самолетами полка эвакуировано 3105 раненых партизан, детей, 52 летчика из сбитых над территорией, оккупированной противником, экипажей самолетов. Одновременно полк решал задачи по бомбардировке войск противника на железнодорожных путях. Более 370 вылетов было совершено для бомбардировки передвигающихся эшелонов, 79 вылетов - для бомбардировки использующихся противником аэродромов. В августе и сентябре 1943 г. полк производил бомбардировки гитлеровских войск на Смоленско-Брянском направлении, совершив 275 боевых вылетов. 25 сентября полк обеспечивал проведение Днепровской десантной операции, совершив 33 вылета и десантировав 582 человека. 15 октября 1943 г. 101-й авиационный полк дальнего действия получил Красное Знамя в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР.
В декабре 1943 - январе 1944 гг. 101-м авиаполком решались задачи по ликвидации блокады г. Ленинграда. Также в начале января 1944 г. полк совершил 70 боевых вылетов на Малую землю - плацдарм в районе Ораниенбаума. Сюда было перевезено 132 офицера РККА, доставлены 98 артиллерийских орудий и 20,2 тонн боевых грузов. Одновременно с транспортными задачами полк решал и задачи по бомбардировке войск противника, сконцентрированных в окрестностях Ленинграда. В феврале 1944 г. полк вылетал на задания по бомбардировке военно-промышленных объектов на территории Финляндии. Как известно, Финляндия была союзником гитлеровской Германии и участвовала в блокаде Ленинграда. 27 февраля за одну ночь полк произвел 62 вылета, сбросив большое количество авиабомб на промышленные объекты Хельсинки. Во многом, именно действия советской авиации, в том числе 101-го полка, способствовали отказу Финляндии от ее агрессивных планов и ее капитуляции.

Жалоба на маршала Голованова

Валентине Гризодубовой, все первые годы войны командовавшей 101-м авиационным полком, в 1943 г. было присвоено воинское звание полковника. Тем не менее, у Валентины Степановны возник конфликт с вышестоящим командованием. Маршал авиации Александр Голованов, занимавший пост командующего авиацией дальнего действия, утверждал, что полк под командованием Гризодубовой не отличался высокой дисциплиной личного состава, за что он неоднократно делал ей замечания. В 1944 г. Гризодубова подала жалобу на маршала Голованова в ЦК ВКП (б). Если брать за основу воспоминания маршала авиации Голованова, то Гризодубова подала жалобу, стремясь получить генеральское звание. Очевидно, амбиции сделали свое дело и несмотря на реальные летные и боевые заслуги, прославленная летчица пошла по не очень верному пути, решив жаловаться на вышестоящего командира, да еще в Центральный комитет партии.

Главный маршал авиации Александр Голованов в своих мемуарах пишет: «На другой день я был вызван в ЦК. Будучи совершенно уверенным в том, что за мной ничего предосудительного нет, я как-то и не думал о том, кто и что мог обо мне написать. Явившись в кабинет секретаря ЦК, к своему удивлению увидел там командира полка В. С. Гризодубову. Поздоровавшись, я сел. Мне было задано значительное количество вопросов, на многие из которых ответить я не мог. Среди таких вопросов были, например, такие: почему полк, которым командует Гризодубова, до сих пор не гвардейский, тогда как другой, организованный в то же время, уже получил гвардейское знамя? Почему командир полка получила мало наград? Почему Гризодубова до сих пор полковник, в то время как она единственная женщина-командир в АДД, и почему ее полк находится на положении пасынка? Почему к нему плохо относится командование? » (Голованов А.Е. Дальняя бомбардировочная... - М.: ООО «Дельта НБ», 2004.). Между тем, дисциплина в полку Гризодубовой, как уже отмечалось выше, была невысокой. Голованов отмечает, что сама Гризодубова неоднократно бросала полк на произвол судьбы и уезжала в Москву, оставляя командовать полком своего заместителя майора Запыленова. Эти сведения при расследовании жалобы Гризодубовой в ЦК ВКП (б) сообщили командир корпуса генерал В.Е. Нестерцев и командир дивизии генерал В.И. Картаков - непосредственные командиры В.С. Гризодубовой. Проведенным расследованием было выяснено, что сведения, сообщаемые Гризодубовой, обвинявшей командование дальней авиации в якобы намеренном непризнании ее заслуг и «торможении» процесса получения генеральского звания и назначении на должность командира дивизии, не имеют под собой реальных оснований и носят клеветнический характер.

Как пишет А.Е. Голованов в своих мемуарах, партийной комиссией под руководством секретаря ЦК ВКП (б) Г.Маленкова было принято решение передать дело в военный трибунал, однако сам маршал авиации, не желая выступать в роли потерпевшего, отказался от претензий к Гризодубовой. Причина сложившегося конфликта, скорее всего, заключается в том, что как человек невоенный, Валентина Степановна Гризодубова не совсем понимала суть военной дисциплины, а амбиции вскружили ей голову и она хотела видеть себя первой женщиной - генералом. Вряд ли можно сомневаться в искренности слов маршала авиации Голованова, которому не было никакого резона целенаправленно принижать заслуги прославленной летчицы, к тому же и так очевидные. Но одно дело - личная смелость, способность к таким экстремальным поступкам, как совершение беспосадочного перелета, и совершенно другое - командование большими авиационными подразделениями и соединениями, которое требует не только смелости и отваги, но и лидерских качеств, организационных способностей, опыта военной службы.

После завершения расследования в ЦК ВКП (б) Валентина Степановна Гризодубова была снята с должности командира 101-го авиационного полка. Командиром полка стал ее заместитель майор Степан Запыленов, вскоре получивший звание подполковника авиации. Сама Валентина Гризодубова была выведена из личного состава авиации дальнего действия. Полк был преобразован в 31-й гвардейский бомбардировочный. Следует отдать должное благородству маршала авиации Голованова - он не стал давать хода дальнейшему делу о жалобе на него Валентины Гризодубовой, хотя с другой стороны и руководство партии не было заинтересовано в показном наказании прославленной летчицы, Героя Советского Союза, пусть и совершившего определенные жизненные ошибки. Поэтому Валентина Степановна была по итогам войны награждена орденом Отечественной войны I степени. Впрочем, досадное происшествие с маршалом Головановым нисколько не умаляет боевых и трудовых заслуг Валентины Степановны Гризодубовой - ее имя навсегда вписано золотыми буквами в советской военной и гражданской авиации, историю Великой Отечественной войны.

Послевоенная жизнь. Память о Валентине Степановне

В 1946 году полковник авиации Валентина Степановна Гризодубова была уволена в запас. Блестящая военная карьера Валентины Гризодубовой завершилась, так и не принеся ей генеральских погон. Гризодубова вернулась в гражданскую авиацию. Она была назначена заместителем начальника 17-го НИИ (Института прибостроения) по летной части. В задачи подразделения Гризодубовой входили испытания радиоэлектронной аппаратуры для Военно-воздушных сил и гражданской авиации. Гризодубова участвовала в испытательных полетах, во время которых проверялось радиолокационное оборудование, разрабатывавшееся в научно-исследовательском институте.

В 1963 году Валентина Гризодубова возглавила Научно-исследовательский летно-испытательный центр на аэродроме Солнцево, которым она и руководила на протяжении почти десяти лет - до 1972 г. В 1972 г. Валентина Степановна вернулась в Институт приборостроения на должность заместителя начальника по летной части, где проработала до самой смерти в 1993 г. 28 апреля 1993 г. Герой Советского Союза Валентина Степановна Гризодубова скончалась на 84-м году жизни. Ее похоронили в Москве, на Новодевичьем кладбище. В сентябре 1973 г. в честь перелета Москва - Дальний Восток на сопке Окоча, недалеко от реки Амгунь, был установлен обелиск в честь подвига советских летчиц - в форме гранитного крыла, устремленного в небо. В память о Валентине Гризодубовой 1 сентября 2000 г. был установлен памятник у входа в НИИ приборостроения в Москве. С 2001 г. действует музей Гризодубовой в московской школе № 918. Именем Валентины Гризодубовой названы улицы в целом ряде городов бывшего Советского Союза, в том числе в Москве, Владивостоке, Екатеринбурге, Кургане, Новосибирске, Ростове-на-Дону и многих других городах. Также именем Гризодубовой было названо ОАО «Летные испытания и производство» в Жуковском. До 2009 г. в составе ВВС РФ находился 103-й гвардейский Красносельский Краснознаменный военно-транспортный авиационный полк, который носил имя Валентины Гризодубовой. После расформирования полка в октябре 2009 г. знамя полка было передано на авиабазу в г. Оренбурге.

(Использованы фотоматериалы: http://101aviapolk.ru/, http://portal-kultura.ru/).

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

15 декабря 1938 года погиб Валерий Чкалов — всемирно известный советский лётчик-испытатель, комбриг в беспрецедентном трансарктическом беспосадочном перелёте, Герой Советского Союза, бесстрашный разработчик фигур высшего пилотажа.

Национальный герой Валерий Чкалов, проживший всего 34 года, настолько любим и популярен в народе, что возникли легенды не только о его жизни, но и о его гибели.

Среди версий — месть то ли комиссара госбезопасности Николая Ежова, то ли Лаврентия Берии, вскоре ставшего наркомом внутренних дел СССР. Ещё одна гипотеза — расстрел по приказу главы советского правительства Иосифа Сталина и затем фальсификация испытательного полёта.

Официальная версия, которую подтверждали очевидцы — Валерий Чкалов едва смог посадить экспериментальную машину авиаконструктора Поликарпова, но с трагическим финалом, так как она была недоработана, изначально опасна.

Именем Валерия Чкалова названы планета, две горы в Антарктиде, остров и мыс, город Чкаловск (переименованная малая родина героя Василёво), улицы, кинотеатры, летные школы и даже минерал чкаловит.

Героическая профессия лётчика была почитаема сама по себе, лётчиков называли покорителями неба, считали прогрессивными строителями будущего, а ещё — романтиками; о них сочиняли песни, кинофильмы, стихи. И Чкалов был успешным представителем той плеяды героев.

Он автор знаменитой замедленной «бочки» и восходящего штопора и ещё более чем десятка фигур высшего пилотажа, он разработал бреющие полёты. Валерий Чкалов испытал около 70 типов самолетов, составлявших тогда основу советской авиации.

Сначала его прозвали воздушным хулиганом за храбрые эксперименты в небе (даже три раза сажали «на сутки»), а позднее признали — такие я кобы трюки ради усовершенствования пилотирования были необходимы. Опытнейший пилот Чкалов стал командиром экипажа первого столь длительного беспосадочного рейса через Северный Ледовитый океан из Москвы на Дальний Восток летом 1936 года, за что весь экипаж удостоен званий Героев Советского Союза. А через год весь мир узнал этот советский экипаж: комбриг Валерий Чкалов, второй пилот Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков. Они совершили беспрецедентный трансполярный перелёт из Москвы в американский Ванкувер.

Будущий герой родился 2 февраля 1904 года в слободе Василёво Нижегородской губернии (теперь — Чкаловск) в семье мастера на судах Волжского речного пароходства. Валера год проучился в ремесленном училище, работал кочегаром. Лётная судьба парня началась, когда его взяли учеником слесаря аэропланов в 4-й военно-авиационный парк. Там он записался в Красную Армию, откуда отправился в Егорьевскую теоретическую школу авиации (1921-1922).

Потом была Борисоглебская школа военных летчиков (1922-1923), Московская школа высшего пилотажа и Серпуховская высшая школа воздушной стрельбы и бомбометания (1923-1924). Валерий Чкалов награжден орденом Ленина и орденом Красного Знамени.

О легендарных беспосадочных перелётах экипажа Чкалова, прославивших пилота.

Иосиф Сталин в 1936 году назначил знаменитого аса командиром в рекордном полете на дальность по маршруту Москва — Дальний Восток. 20-22 июля 1936 года Чкалов, второй пилот Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков перелетели через Северный Ледовитый океан. Маршрут начался в Москве, курс лётчиков был на Петропавловск-Камчатский и далее на остров Удд (теперь — остров Чкалов). Их самолёт АНТ-25 преодолел расстояние 9374 км за 56 ч. 20 мин.

18 июня 1937 года в 4 ч. 5 мин. на Щёлковском аэродроме (сейчас — аэродром Чкаловский) экипаж Чкалова в том же составе на самолёте АНТ-25 (РД) взял старт к США через Северный полюс.

20 июня в 19 часа 30 мин по московскому времени советский самолёт сел на аэродроме ВВС США Пирсон Филд (Барракс) возле города Ванкувер, штат Вашингтон.

Беспрецедентный беспосадочный перелёт длился 63 часа 25 мин. Над суровым океаном и льдами было пройдено более 8000 км, из которых несколько тысяч — в слепом полете. Всего лётчики преодолели 8 504 километра в сложных метеоусловиях. За этот перелёт экипаж был награждён орденами Красного Знамени. Советский ас Чкалов стал кумиром миллионов людей Земли, у него брали автографы голливудские кинозвезды.

Совсем недавно сняли гриф «секретно» с тайных архивов, содержащих две стенограммы выступлений Валерия Чкалова после межконтинентального перелёта. Это выступления комбрига сразу после возвращения из-за границы перед партийным активом Горького (сейчас — Нижний Новгород) и на областной партийной конференции в июле 1938 года.

Выдержки из этих стенограмм.

И от имени всего экипажа я поблагодарил Сталина за колоссальное доверие. Он в свою очередь сказал: «Мы поблагодарим вас, когда долетите».

2. «Решили лететь в середине июня. Звоним в Кремль. В первой инстанции отвоевали разрешение, пошли на вторую инстанцию. Дело застопорилось. Я говорю: «Позвоните товарищу Сталину, я настаиваю на вылете завтра». И Сталин ответил: «Экипаж лучше знает, когда ему лучше вылетать». И мы вылетели 18 июня».

3. «Действительно, в резиновой оболочке антенны обнаружили обрыв. «Долго связи не было?», спрашиваю. Оказалось, часов десять. Представляю, что творилось».

4. «Прилетели в воскресенье …Жара стоит. Дождичек накрапывает. Мы — в полярной одежде, переодеться не во что. Даже не подумали об этом … Я показываю жестом, что нельзя обедать в такой одежде. Генерал ушел и через некоторое время приносит три штатских костюма. Саша Беляков выше меня на голову, а генерал на столько же выше его. Я разделся, примерил брюки, а они мне по шею».

5. «Когда пришли в себя, то увидели, что проснулись в «универсальном магазине». Оказывается, генерал сообщил какой-то фирме, что у нас нет костюмов, и та, невзирая на то, что было воскресенье, доставила нам 60 костюмов — выбирайте… Тут было все: носки, ботинки, запонки… Трояновский (посол СССР в США, прим. С.М.) пояснил: фирма запишет в какие-то торговые книги, что обслуживала советских летчиков, перелетевших через Северный полюс. Им это реклама».

6. «Представитель фирмы попросил у нас: «Разрешите ваши штаны, в которых вы прилетели, вывесить в витрине магазина». Смотрю на Трояновского, он говорит, что можно. И вот, наши штаны висели в витрине, и к ним было паломничество, чтобы посмотреть, в каких штанах мы прилетели».

7. «Нам всем надоело пребывание за границей, и мы сказали себе, что надо отправляться к себе домой, в Советский Союз. Нас посадили на самый шикарный пароход «Нормандия». Я весь пароход не видел, не знаю, можно ли его осмотреть за рейс. Я не представляю, по-моему, нельзя. Это восьмиэтажный пароход, что-то 70 000 тонн водоизмещением, четыре турбины, четыре гребных винта. Каждый винт диаметром пять метров. Скорость больше 50 километров в час, идет и не уменьшает. Этот пароход держит голубую ленту за быстрый переход через Атлантический океан. Все на этом пароходе предоставлено для пассажиров первого класса».

8. «Что такое смокинг, я расскажу. Хочешь — не хочешь, надевай накрахмаленную грудку, наклонишься — она жгутом делается, значит, стой, как истукан. Воротничок высокий подпирает, тебе глотать надо, а воротничок мешает…»

9. «Сидишь, смотришь: все начинают есть, смотришь, кто какую ложку взял, и ты берешь. Мы честно выполнили все традиции капиталистического мира и нисколько не нарушили его своим присутствием».

10. «Население нашей Родины встречало нас на всех станциях. Ночью ждали, пока не придет поезд. Мне лично не пришлось спать ночами, а Байдуков с Беляковым менялись. На каждой станции нас хотели видеть и приветствовать. О приеме в Москве передать трудно. Можно сказать только то, что товарищ Сталин сказал: «Вы, наверное, и сами не знаете, что натворили!»

Ровно 80 лет назад, 18 июня 1937 года, с аэродрома в подмосковном Щелково в небо поднялся самолет АНТ-25 с экипажем в составе пилота Валерия Чкалова, второго пилота Георгия Байдукова и штурмана Александра Белякова. Он взял курс на Северный полюс и далее в США, преодолев за 63 ч полета 8504 км. Это был не первый рекорд по дальности полета советских летчиков в то время, но первый именно в Америку, которая наглядно убедилась в превосходстве русской авиационной техники и мужестве ее пилотов.Сегодня никого не удивишь дальностью того перелета, маршрут которого теперь регулярно выполняют самолеты российских авиакомпаний. Стратегические бомбардировщики ВКС России способными сутками «висеть» в небе при выполнении задач боевого дежурства, дозаправляясь в воздухе топливом. Но тогда, 80 лет назад, подобный перелет был настоящим подвигом и испытанием не только для пилотов, но и для авиационной техники страны, которая совсем недавно «стала на крыло», но уже заявила о себе мировыми рекордами.Тот полет 1937 года долго готовили и долго откладывали. Первая попытка полета самолета АНТ-25 в Америку, в Сан-Франциско, которым управлял пилот Сигизмунд Леваневский, была предпринята в начале августа 1935 года. Она оказалась неудачной: уже над Баренцевым морем двигатель начал «гнать» масло и из Москвы поступила команда вернуться обратно. Сталин, который пристально следил за всеми полетами дальней авиации, особенно при установлении рекордов, приказал развернуть самолет, чтобы не опозориться перед американцами. Видимо, ненапрасно: при посадке между Москвой и Тверью воздушная машина, крылья которой пропитались керосином при сбросе топлива, загорелась. Едва не пострадали и летчики.Но идея совершить перелет в США, как говорится, висела в воздухе. Теперь ее инициатором стал Валерий Чкалов, пилот от бога, чей авторитет был признан даже Иосифом Сталиным, который выделял его среди прочих летчиков и прислушивался к его мнению. Подобное расположение «отца народов» позволило Чкалову вместе с членами своего экипажа обратиться к правительству с просьбой совершить такой перелет. Активно поддерживал эту идею и авиаконструктор Туполев, именем которого и был назвал лучший самолет того времени АНТ-25 (Андрей Николаевич Туполев). Сталин разрешение на перелет дал, но изменил его маршрут: вместо Америки летчики полетели из Москвы в Петропавловск-Камчатский, что тоже было весьма сложным испытанием - 56 часов беспосадочного перелета, за время которого преодолели 9375 км и приземлились на необорудованной песчаной косе на острове. Тогда на борту самолета появилась надпись «Сталинский маршрут».«Опыт дальних перелетов советских летчиков в то время был бесценным, - считает экс-замглавкома ВВС России Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Николай Антошкин. - Валерий Павлович Чкалов и его товарищи были первопроходцами в этом деле и старались не только рекорды устанавливать, хотя и они играли на имидж страны. Это был в первую очередь и опыт боевого применения самолетов, а пилотами были именно военные летчики, для которых возможность дальнего применения авиации была основным делом. Уже в первый день Великой Отечественной войны советские бомбардировщики нанесли удары по столице страны-агрессора Берлину, нефтепромыслам в Румынии. При поставках самолетов по лендлизу из США перегоняли американские истребители и бомбардировщики с Аляски через всю территорию страны до линии фронта, что было сопоставимо с боевыми подвигами.
Нынешние пилотажные группы, в создании которых я участвовал в 1991-1992 годах, тоже строились по принципу подготовки наиболее опытных летчиков, которые впоследствии обучали молодых летчиков. Тогда пилотов ВВС приходилось удерживать за счет полковничьих должностей, каких-то других привилегий, ведь люди уходили из армии по причине недофинансирования, отсутствия жилья. Многих удалось сохранить, и именно они потом обучали молодежь искусству высшего пилотажа.Перелет Чкалова в Ванкувер был важен и с политической точки зрения. Американцы убедились в надежности советской авиационной техники, перелет вызвал большое внимание и простых граждан этой страны. Наладились контакты, возникло какое-то понимание друг друга, которое, вероятно, способствовало и союзническим отношениям во время Второй мировой войны. Если бы такие перелеты продолжились, то, как мне кажется, и нынешние отношения были бы гораздо лучше. Но не все складывается. Так было и в 1987 году, когда в рамках 50-летия полета Валерия Чкалова в США мы планировали аналогичный беспосадочный перелет наших новейших тогда истребителей Су-27. Но понимания не нашлось на политическом уровне, и наши легкие боевые самолеты долетели с двумя дозаправками в воздухе до Комсомольска-на-Амуре, а потом успешно вернулись обратно».Чкалову все-таки удалось убедить Сталина в необходимости полета через Северный полюс к берегам Америки, и 18 июня 1937 года самолет АНТ-25 стартовал из подмосковного аэродрома, который сейчас называется Чкаловский, по запланированному маршруту. Курс лежал на Север, на Землю Франца-Иосифа, на Северный полюс, далее по 123-му меридиану на юг. Долететь до Калифорнии не получилось из-за нехватки топлива: в полете пришлось изменить маршрут и сделать значительный крюк. При минимальном навигационном оборудовании, в котором для астрономической ориентировки имелись секстант и точный морской хронометр, а также солнечный указатель курса с довольно сложной оптической системой, экипаж Чкалова не сбился с курса даже в условиях полного отсутствия обзора. Плюс постоянная минусовая температура на борту, а согреваться можно было исключительно за счет теплой одежды. Ради лишнего топлива летчики сэкономили на продуктах - вместо запланированных 350 кг взяли с собой всего 100. Но долетели. Во многом благодаря надежности самого самолета.
АНТ-25 по тем временам был очень оригинальным самолетом - это цельнометаллический моноплан с размахом крыльев 34 м и рекордным удлинением в 11 м. Крыло воздушной машины выполняло не только аэродинамические функции, но и впервые в мире было использовано как хранилище для топлива - более семи тонн. Изначально крыло самолета покрывалось гофрированными дюралевыми листами по всей площади, но при испытаниях выяснилось, что такая обшивка создает высокий уровень сопротивления, что влияет на дальность полета. Конструктор Туполев избавился от этого за счет того, что крыло обтянули перкалем, покрасили и отполировали, что позволило увеличить дальность полета. Однако повысилась пожароопасность: перкаль впитывал бензин и мог возгореться от искры из выхлопных патрубков из двигателя.
Арктический вариант АНТ-25, на котором и полетел Чкалов, был усовершенствован и подготовлен именно для эксплуатации в особо холодных условиях Севера. На этой модификации уменьшили размеры радиатора системы водяного охлаждения двигателя, перевели конец дренажной трубки масляного бака за радиатор, чтобы не допустить его обледенения. На двигатель установили трехлопастной металлический винт с системой управления в полете углами атаки лопастей, что давало возможность более точно подбирать оптимальный режим полета. Была сконструирована и система борьбы с обледенением лопастей, что явилось технической победой конструкторов, обеспечивших полет самолета в облачности.Существовала и боевая модификация этого самолета - АНТ-36 с военным обозначением «Дальний бомбардировщик первый» - ДБ-1. Он был выпущен малой серией и поступил на вооружении ВВС. Существенным недостатком считались низкая скорость в 240 км/ч и бомбовая нагрузка в 300 кг. Тем не менее это самолет стал платформой для создания целого поколения военных бомбардировщиков, которых отличала дальность полета.А тогда, в 1937-м, американцы восторженно писали, что перелет Чкалова возвещает всему миру, что советская авиация действительно способна догнать и перегнать страны Запада, что Советский Союз не только имеет превосходных пилотов и конструкторов, но и советские заводы овладели техникой постройки первоклассных самолетов. Невозможно преувеличить важность этого факта не только с точки зрения экономической или чисто индустриальной, но и с точки зрения международных отношений.
На родине, куда чкаловский экипаж вернулся в начале августа 1937 года, их встречал лично товарищ Сталин, а Москва засыпала героев-летчиков цветами и восторженными приветствиями. Всему экипажу - Валерию Чкалову, Георгию Байдукову и Александру Белякову - были присвоены звания Героев Советского Союза. Но свою Звезду, введенную в 1939 году, Валерий Павлович получить не успел: 15 декабря 1938 года он погиб при первом испытательном полете нового истребителя И-180.
Память о Валерии Чкалове осталась в названиях города Чкаловска в Нижегородской области, многих поселков, сел, улиц, школ, воинских частей и предприятий, которые носят его имя. Вот и сегодня на территории одной из школ Щелковского района Московской области будет открыт бюст известного авиатора, а возле районного Дворца культуры будет открыта памятная доска, посвященная 80-летию перелета экипажа Чкалова через Северный полюс в США.

18 июня 1937 года в 4 часа 4 минуты утра со Щелковского аэродрома по маршруту Москва – Северный полюс – Сан-Франциско стартовал самолет АНТ-25. Экипаж в составе пилотов Валерия Чкалова и Георгия Байдукова, а также штурмана Александра Белякова намеревался не только проложить кратчайший путь в Америку, совершив первый в истории беспосадочный перелет через Северный полюс, но и побить мировой рекорд по дальности полета. План удалось выполнить лишь наполовину.

Махнуть в Сан-Франциско

Говорят, что идея о дальних перелетах родилась у самого Сталина. Но "вождю народов" каких только идей ни приписывают. Достоверно же известно другое: осенью 1931 года с прошением о проектировании и постройке самолета для побития самых престижных авиационных рекордов в правительство обратился авиаконструктор Андрей Туполев. 7 декабря было принято положительное решение.

В то время в мире авиации господствовали французы, им принадлежали наиболее значимые рекорды, в том числе по дальности беспосадочного перелета. Немецкая авиационная промышленность после Первой мировой войны попала под серьезные ограничения по Версальскому договору, англичане не слишком интересовались воздушным флотом, а американцев заботило развитие сети внутренних коммерческих перелетов.

Зато СССР, вставший на путь индустриализации, был готов бросить вызов соперникам, чтобы продемонстрировать уровень развития промышленности и доказать преимущества социалистического строя. Тем более, что заводы уже начали выпускать самолеты, целиком спроектированные отечественными инженерами.

22 июня 1933 года красавец АНТ-25, специально созданный для полетов на дальность, впервые поднялся в воздух. Выглядел самолет непривычно, поскольку размах крыльев в 2,5 раза превышал длину фюзеляжа. В крыльях находились багажные отсеки и громадные топливные баки длиной 7 метров, в которых помещалось 3500 литров топлива. Двигатель имел мощность в 900 л.с. Для сравнения - на разработанном Туполевым чуть раньше пассажирском АНТ-9 стояли двигатели в 230 л.с.

Одновременно с испытаниями самолета началось строительство специальной взлетной полосы. Пришлось не только выкладывать бетонными плитами полосу длиной 1,8 км, но и строить специальную горку высотой 12 метров, с которой начинался разбег. Кроме того, около 2000 красноармейцев потратили немало времени на то, чтобы срыть холм, находившийся уже за пределами аэродрома, но прямо на пути медленно набиравшего высоту самолета. Для того, чтобы подняться всего на 500 метров, 11-тонный АНТ-25 должен был пролететь около 50 километров!

Первым о перелете через Северный полюс задумался Сигизмунд Леваневский – летчик, получивший всесоюзную славу и звезду Героя Советского Союза за участие в спасении экипажа застрявшего в арктических льдах парохода "Челюскин".

Об этом упомянул в своих воспоминаниях штурман Александр Беляков. Как-то в разговоре с ним Леваневский неожиданно сказал:."Хочу предложить самолет Туполева. Надо приспособить его для полетов в Арктику да махнуть из Москвы в Сан-Франциско через Северный полюс. Руководство к полету относится с большим интересом. И я теперь занят подбором экипажа. Не примете ли участие в качестве основного или запасного штурмана?"

Беляков согласился и в свою очередь предложил в качестве второго пилота кандидатуру Байдукова. 3 августа 1935 года Леваневский с Байдуковым и штурманом Левченко (Беляков остался в резерве) стартовали в направлении полюса, но были вынуждены вернуться из-за сильного выброса масла – оно заливало стекло и приборы, текло по крылу. На совещании в Кремле в присутствии Сталина и Туполева, Леваневский отрицательно высказался о самолете, заявив, что для решения поставленной задачи нужен не одномоторный, а четырехмоторный гигант. Перелет на неопределенное время отложили.

"Дисциплину Красной Армии не переваривает"

Байдуков, который был уверен в возможностях АНТ-25, не сдался. В один из вечеров он явился на квартиру к Валерию Чкалову, где шло веселое застолье, и увел хозяина на короткую прогулку. На улице он предложил Чкалову использовать имевшиеся у того связи для возобновления подготовку к перелету.

В характеристике, выданной Чкалову в 1932 г., говорилось, что он "наряду с хорошими летными качествами в политико-моральном отношении является крайне неустойчивым, ...чуждым человеком. Дисциплину Красной Армии не переваривает, внутренне разболтанный и разложившийся командир"

Связи у Чкалова в то время и правда были немалые: ему благоволили нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе, маршал Климент Ворошилов, командующий ВВС Яков Алскнис. Работая испытателем в КБ Поликарпова, он уже был награжден орденом Ленина. Его невероятные летные способности, отчаянный характер, честность и прямота импонировали руководителям СССР.

Карьере Чкалова не мешала даже характеристика, выданной ему в 1932 по окончании Специальных сборов командиров. В ней прямо говорилось, что "тов. Чкалов наряду с хорошими летными качествами в политико-моральном отношении является крайне неустойчивым и, по своей сущности, чуждым человеком. Дисциплину Красной Армии не переваривает, внутренне разболтанный и разложившийся командир. По всем данным подлежит изъятию из ВВС РККА с применением решения ЦК и Совнаркома".

Чкалову с помощью Орджоникидзе удалось вновь увлечь идеей перелета Сталина. Но боясь повторного провала, тот дал добро на беспосадочный полет Москва – Петропавловск-Камчатский. И лишь после его успешного завершения организация перелета в США стала реальностью.

Северный полюс Чкалов проспал

Предполагалось, что перелет Чкалова будет проходить на высоте, не превышающей 3000 метров. Однако погода внесла решительные изменения в планы.

Облачные фронты начали встречаться один за другим уже за Онегой. Сменявшим друг друга летчикам приходилось либо пилотировать самолет вслепую, либо менять курс, выискивая просветы. Долго пробиваться сквозь облака мешало обледенение, а набор высоты приводил к усталости и расходу кислорода для дыхания, которого было припасено на 9 часов непрерывного использования каждым членом экипажа.

Предполагалось, что Чкалов будет пилотировать самолет 8 часов, затем 4 часа отдыхать. Весь график сбился как только самолет вынужденно полез вверх. У Чкалова сильно разболелась левая нога, сломанная в детстве, и он начал намного чаще меняться с Байдуковым. Но вместо отдыха первому пилоту пришлось следить за уровнем антиоблединителя, а также подкачивать масло в расходный бак. Пролет над Северным полюсом Чкалов крепко проспал на специальной полке, закрепленной за сиденьем пилота.

Показатели приборов также вызывали тревогу: в маневрах по обходу облаков было перерасходовано около 300 л топлива, а до полюса экипаж добрался за 27 часов, а не за 21 час, как планировалось.

Подлетая к побережью Канады, АНТ-25 пришлось забраться на высоту 5500 метров. Стекло кабины пилота замерзло, Байдукову, открывшему боковое окно, ножом пришлось скоблить застывшие кристаллы льда.

Стало модным принижать усилия России по строительству и конструированию самолетов. Перелет из Москвы в Орегон показал, что в этой стране есть пилоты и штурманы, способные вести самолет в трудных условиях, как и то, что она в состоянии производить двигатели, способные работать долгое время

Журнал Flight International

Очередной мощный облачный фронт настиг экипаж над американскими Кардильерами. Положение стало критическим – Беляков и Чкалов использовали весь свой кислород, их движения и реакция замедлились, а у Чкалова вдобавок из носа пошла кровь. Внезапный выброс воды из системы охлаждения поставил экипаж на грань катастрофы: малейшее увеличение оборотов могло привести к перегреву и развалу двигателя.

Чтобы заполнить бак системы охлаждения, в ход пошло все, что оказалось под рукой: чай из термосов, моча экипажа, заботливо собиравшаяся в специальные емкости для медицинских нужд. Бак удалось частично заполнить, и система охлаждения заработала.

Самолет пролетел Портленд. До Сан-Франциско было еще далеко, а топлива явно не хватало. Посовещавшись, экипаж принял решение совершить посадку в Ванкувере, на военном аэродроме Пирсон-Филд. Замеры на земле показали, что в баках оставалось всего 77 из 3,5 тыс первоначально имевшихся литров горючего.

За 63 часа 16 минут экипаж Чкалова пролетел 9130 км, или 8504 км по прямой, между точками взлета и посадки. Рекорд дальности (9104 км по прямой, принадлежавший французским пилотам Морису Росси и Павлу Коде) остался непокоренным. Зато впечатляло другое.

Авторитетный английский журнал Flight International 24 июня 1937 года отмечал: "Тот факт, что им не удалось побить существующий рекорд беспосадочного перелета не так важен в сравнении с тем фактом, что трое русских – Чекалофф, Байдукофф и Белякофф – впервые в истории соединили Советскую Россию с США через Северный Полюс. В некоторых кругах ныне стало модным принижать усилия России по строительству и конструированию самолетов. Перелет из Москвы в Орегон показал, что в этой стране есть пилоты и штурманы, способные вести самолет в трудных условиях, как и то, что она в состоянии производить двигатели, способные работать долгое время".

Александр Кобеляцкий

Как СССР всех предупредил, что у нас

Как СССР всех предупредил, что у нас долгие крылья

Перелет Чкалова, Байдукова и Белякова через Северный полюс в Америку, 80-летие которого отмечается в июне, сделался почти былинным еще тогда, летом 1937-го. Резко подняв международный рейтинг СССР, он оказался нашим долгоиграющим геополитическим ходом. Его вполне можно вписать в подобный «брендовый» ряд русских достижений, как открытие Антарктиды, подвиг первой дрейфующей станции среди арктических льдов, рывок Гагарина в космос.

Советской краю, превратившей катастрофу сухогруза «Челюскин» в победную героическую эпопею, требовались громкие и безусловные виктории планетарного значения. Тем немало, что десятью годами ранее таковыми отметилась главная цитадель «свободного мира» в лице Чарльза Линдберга, совершившего первоначальный в мире одиночный трансатлантический перелет. В 1935-м Амелия Эрхарт закрепила лидерство американцев, проложив воздушный маршрут над Негромким океаном. Рекорд дальности, впрочем, вскоре оспорила Англия, за ней - Франция.

А что же красная Москва? Наше самолетостроение находилось на подъеме. В 1932-м Андрей Туполев и Павел Сухой создали отличную машину АНТ-25 с кодовым именем «РД», что означало рекорд дальности. Двигатель выбрали полностью отечественный - АМ-34Р Александра Микулина с предельной мощностью 874 л.с. И не промахнулись. Тринадцатиметровая изящная птица с размахом крыльев в 34 метров отлично зарекомендовала себя, пролетев в 1934 году с экипажем летчика-испытателя Михаила Громова без посадки вяще 12 тысяч км, установив новый мировой рекорд дальности безпосадочного полета по замкнутому маршруту.

Леваневский, Громов, Чкалов рвались поучаствовать в трансполярном перелете. Сталин ведал толк в подобных свершениях, но хорошо понимал и цену возможного провала. В августе 1935-го Сигизмунд Леваневский на переделанном под полярные обстоятельства АНТ-25 уже выдал фальстарт, вылетев было из Москвы в Сан-Франциско через Северный полюс. Однако над Баренцевым морем раскатался из-за утечки масла в двигателе. Не стал рисковать, следуя строгому наказу Орджоникидзе…

Нет, теперь осечки быть не надлежит, решил вождь. И поэтому через год новому экипажу «РД» - командиру Валерию Чкалову, второму пилоту Георгию Байдукову и штурману Александру Белякову - разрешили полет не в Америку, а на Далекий Восток. Маршрут получил название «Сталинский» и оказался с блеском преодолен за 56 часов. Звания Героев Советского Альянса, ордена Ленина, денежные премии, прием триумфаторов в столице - все это было престижно и красиво.

Но макушка планеты оставалась непокоренной авиаторами. Руководство края медлило, ожидая начала работы дрейфующей станции «Северный полюс-1», которая смогла бы передавать необходимые для такого перелета долгосрочные метеосводки.

25 мая 1937 года Чкалова, Байдукова и Белякова потребовали в Кремль. Наконец было принято решение, что экипаж первым летит на АНТ-25 через Северный полюс до Канады или США. Вслед тем же маршрутом отправится Громов со своей командой. Чуть не сорвала полет досадная авария на Щелковском аэродроме. В начале июня небольшой истребитель И-5, неаккуратно садясь, своим шасси покалечил покрывало гиганта АНТа, стоявшего на взлетной полосе. Срочно примчавшиеся к месту ЧП сотрудники Туполева и Сухого успокоили летчиков - ремонт несложен и недолог. Еще на неделю приостановили синоптики: Арктику накрыла не самая благоприятная погода. Дамокловым мечом навис другой, московский прогноз: жара разом после 18 июня - и на месяц. Радиаторы охлаждения специально переделали под арктические условия, и при жаркой погоде охладитель с маслом попросту закипели бы на взлете. Чкалов распорядился готовить самолет, заливать в баки горючее. Инстанции все тянули с отмашкой - никому не хотелось потерять головы, если что не так… Пришлось командиру дойти до самого вождя. Тот ответил: «Экипаж знает, когда ему лучше вылетать».

Наконец, настал исторический момент. 18 июня 1937 года на свету 11-тонный АНТ с белым фюзеляжем и красными крыльями оторвался от специально построенной взлетной полосы, взяв курс на север. Чкалов перед этим яростно препирался с врачами и другими специалистами, готовившими полет, уменьшая запас еды и других вещей в пользу лишнего литра бензина. И он сгодился.

Поначалу летели штатно и весело, отдыхали по очереди, обменивались шутками. Ровно гудящий мотор прозвали ласково - «симфонией Микулина». Самым старшим из экипажа был 39-летний Беляков, Чкалову к тому поре стукнуло 33, Байдукову - 30. Первого в кругу друзей называли «Чапай», поскольку в Гражданскую он воевал в дивизии Чапаева. А Егора Байдукова Чкалов упорно кликал на нижегородский повадку «Ягор». Перемещаться по самолету они могли только ползком, протискиваясь между ящиками и мешками. Шутили о ржавой земной оси, торчащей из полюса, и о готовящейся встрече в Америке.

Когда континент остался за спиной, а впереди и позади куда хватало глаз простерлось безбрежное студеное море с плавучим льдом, шутки стихли. На самолет откуда ни возьмись накинулись циклоны. Избегая обледенения, их приходилось облетать, тратя горючку и время. Лишь сквозь сутки внизу показалась Земля Франца-Иосифа. Экипаж сделал пренеприятное открытие: облачность над Арктикой доходила до высоты шесть с половиной километров, желая ученые уверяли, что будет четыре. Пришлось забираться «все выше и выше». Температура в кабине на такой высоте падала до минус девяти, атмосферы не хватало, надевали кислородные маски. В облаках же винт, крылья и кабина быстро схватывались льдом, несмотря на впрыск антиобледенителя. Однако порами, по выражению Байдукова, лезли «в самое пекло» - через сплошной облачный фронт. Сантиметровую ледяную корку со стекол кабины валили финкой, просунув руку в открытое окно.

Часто летели вслепую, по приборам, при этом магнитные компасы, как и предполагалось, у полюса начали сходить с ума. Неплохо, что на капоте мотора конструкторы установили солнечный указатель курса. В какой-то момент обнаружилось, что не работает радиостанция: лампочки моргают, а приема нет. Уже после полета Чкалов, смеясь, признался, что позже они обнаружили: кто-то из них, ерзая по машине, случайно оборвал антенну. Но в Москве десять часов без связи с аэропланом явно не показались смешными. Главные проблемы тем не менее ждали впереди, и каждая могла закончиться трагедией.

Вот как описывает одну нештатную ситуацию Байдуков в воспоминаниях: «Надо было опускаться к земле, вероятно, прекратилось бы обледенение… Я начал быстрый спуск, почти пикируя. В этот момент из передней части капота мотора вдруг что-то брызнуло. Авария! Очевидно, вода застыла и разорвала трубку, по которой поступала в систему охлаждения мотора. Значит, максимум через 20 минут мотор разлетится на кусы, и возникнет пожар. Надо срочно влить воду в систему охлаждения». Летчик принялся бешено работать ручным насосом, дабы заполнить систему охлаждения, и заметил с ужасом, что качать нечего - резервные баки с охладителем пусты. Чкалов быстро вылил из баулов остатки непромерзшей пресной воды, но этого было немного. «Вдруг мне пришла в голову мысль использовать резиновые шары-пилоты, куда каждый из троих сливал свою мочу, - продолжает Байдуков. - Это спрашивал наш милый доктор Калмыков, утверждая, что ее нужно сберечь для анализов после полета». Находчивые пилоты добавили еще чай и кофе из термосов, и помпа основы закачивать спасительную жидкость в радиатор.

Следующее смертельно опасное испытание поджидало, когда АНТ-25 уже перевалил за полюс и летел над Канадой. Уходя от стены облаков, чкаловцы уперлись в Скалистые горы и разрешили пересечь их на пути к Тихому океану. На высоте 6100 у всех, кроме командира, кончился кислород. Поскольку за штурвалом сидел Байдуков, Валерий Павлович отдал ему свою личину, а сам вместе с Беляковым улегся на пол, стараясь реже дышать. Это длилось три часа. Через горы перевалили на грани потери разумы, у Чкалова носом шла кровь.

Спустившись наконец с верхотуры, они попали в сплошную облачную ночь. Так и летели семь часов. К утру, вынырнув на свет, увидали под собой первый американский город - Портленд. Проверили баки с горючим: еще 600 килограммов - хватит до Сан-Франциско. Когда же Беляков уточнил свидетельства датчика, оказалось, что тот врет из-за воздушной пробки. Горючки было значительно меньше, возникла необходимость поворачивать к Портленду.

Байдуков вспоминал об этом: «Валерий Павлович Чкалов внимательно глядел в переднее стекло: самолет шел на высоте 50 метров, внизу видна бетонная полоса аэродрома Портленда. Множество аэропланов на поле, залитом лужами воды. У здания аэропорта огромная толпа. Люди подбрасывают шляпы, машут руками. Неужели встречают?

Ягор, не надо садиться сюда! Распотрошат аэроплан на сувениры».

Спешно порыскав по карте, нашли неподалеку небольшой военный аэродром города Ванкувер. 20 июня АНТ, все так же гладко гудя мотором, коснулся полосы и, пробежав по ней, застыл. Шел мелкий дождь. К самолету с красными крыльями бежали какие-то люд, махая руками. Летчики устало улыбались. Задание Родины было выполнено…

В Америке сталинских соколов встретили восторженно. Им предоставили лучшие костюмы, а их платье, попавшая к владельцам местных магазинов в качестве экспонатов, сделала тем рекламу на годы вперед. Оставшуюся от полета еду герои раздали американским военным, предлагая отведать. Но последние с благоговением отказались, сообщив, что передадут эти кушанья внукам, чтобы они стали такими же счастливыми, как те, кто пролетел над полюсом. Здешние королевы красоты повесили на шеи русской великолепной троице пышные венки. «Как слонов, по улицам водят», - сострил по этому предлогу Чкалов.

Ванкувер, Портленд, Сан-Франциско, Чикаго, Вашингтон, Нью-Йорк - таким кругом почета провезли советских пилотов. И в любом городе ждали пресс-конференции, многолюдные митинги, где их шумно прославляли простые американцы. А штатовские коллеги даже спели на одной из встреч сделавшийся знаменитым «Марш авиаторов» на английском: «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью…» В ответ Чкалов произнес: «Зачислите от ста семидесяти миллионов советских людей привет и дружбу, которую мы вам принесли на своих крыльях». Уже вернувшись домой, Валерий Павлович повествовал об идеологическом эффекте, произведенном за океаном: «Все газеты были полны клеветническими статьями о Советском Союзе. После нашей посадки газетам пришлось изменить тон и строчить о нашей стране хорошо».

Симпатии, вызванные к СССР, его техническим возможностям, бесстрашию людей вкупе с недвусмысленной демонстрацией кратчайшего воздушного линии до Америки, имеющего в том числе и военное значение, сделали свое дело. США в будущей войне выступили союзником нашей края, что, скажем прямо, еще в 1936-м было маловероятно. Жирным восклицательным знаком стал прием, оказанный президентом США Франклином Рузвельтом, выдавшим чеканную формулу: «Три героя из России Чкалов, Байдуков, Беляков свершили то, что десятилетиями не могли сделать советские дипломаты, - они сблизили русский и американский народы».

Сталин же, встречая триумфаторов в Кремле, выразился еще немало эмоционально: «Вы, наверное, и сами не знаете, что натворили!»

Хотя экипаж Чкалова и не добрался до намеченной цели, не побив тем самым всемирный авиарекорд дальности по прямой (что буквально следом сделали Громов, Юмашев и Данилин на другом АНТ-25), красивой преданием он, как это водится у первопроходцев, безусловно, стал. На праздничном правительственном приеме после перелета один из сталинских соколов, налив чарку водки, обращаясь к вождю, предложил: «Товарищ Сталин! Байдукнем по чкалику белячка!» Легенда становилась фольклором, воплощалась в ребяческие дворовые игры, в «чкаловцев», в поэтические образы.

Помнят об этом и в Америке. В 1975-м в Ванкувере на средства жителей был открыт монумент в честь чкаловского перелета. Имя командира прославленного экипажа получили также парк, улица и музей.

Смогут ли ныне молодые люди на родине героев ответить, кто такие Чкалов, Байдуков, Громов? Вопрос, увы, риторический. Но это - совсем другая история.

• 
  Пилот Сигизмун Леваневский: куда исчез «любимчик Сталина»