Версии по поводу крушения ту 154. «Почему молчит второй пилот? Тяжёлый и неуправляемый

Над Черным морем, стал 73-м по счету лайнером этого семейства, потерянным в результате авиационных происшествий. Общее число погибших в таких происшествиях за 44 года достигло 3 тыс. 263 человек. Портал Юга.ру заглянул в историю эксплуатации самолета и вспомнил самые крупные катастрофы с его участием.

Ту-154 — пассажирский самолет, разработанный в 1960-х годах в СССР в конструкторском бюро Туполева. Был предназначен для нужд авиалиний средней протяженности и долгое время был самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом.

Первый полет осуществил 3 октября 1968 года. Ту-154 серийно производился с 1970 по 1998 год. С 1998 по 2013 год на самарском заводе «Авиакор» велось мелкосерийное производство модификации Ту-154М. В общей сложности было изготовлено 1026 машин. До конца 2000-х годов был одним из самых распространенных самолетов на маршрутах средней дальности в России.

Самолет с бортовым номером RA-85572, который потерпел катастрофу 25 декабря 2016 года над Черным морем, был изготовлен в 1983 году и относился к модификации Ту-154Б-2. Эта модификация выпускалась с 1978 по 1986 год: салон экономкласса, рассчитанный на 180 пассажиров, усовершенствованная автоматическая бортовая система управления. В 1983 году борт RA-85572 был передан ВВС СССР.

По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолет излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала.

В конце XX века самолет, проектировавшийся в 1960-е годы, морально устарел, и авиакомпании начали заменять его на современные аналоги — Boeing 737 и Airbus A320.

В 2002 году страны ЕС из-за несоответствия по уровню допустимого шума запретили полеты Ту-154, не оборудованных специальными шумопоглощающими панелями. А с 2006 года все полеты Ту-154 (кроме модификации Ту-154М) в ЕС были окончательно запрещены. Самолеты этого типа в то время эксплуатировались в основном в странах СНГ.

В середине 2000-х годов самолет стал постепенно выводиться из эксплуатации. Основная причина — низкая топливная эффективность двигателей. Поскольку самолет проектировался в 1960-е годы, вопрос экономичности двигателей перед разработчиками не стоял. Экономический кризис 2008 года тоже поспособствовал ускорению процесса вывода самолета из эксплуатации. В 2008 году весь парк Ту-154 был выведен компанией S7, в следующем году это сделали «Россия» и «Аэрофлот». В 2011 году эксплуатацию Ту-154 прекратили «Уральские авиалинии». В 2013 году лайнеры этого типа были выведены из состава воздушного парка компанией UTair, крупнейшим на тот момент эксплуатантом Ту-154.

В октябре 2016 года последний показательный полет совершил борт белорусской авиакомпании «Белавиа». Единственным коммерческим эксплуатантом самолетов Ту-154 в России в 2016 году оставалась авиакомпания «Алроса», имеющая в своем флоте два самолета Ту-154М. По неподтвержденным данным, двумя самолетами Ту-154, в числе которых и самая старая модель этого семейства, выпущенная еще в 1976 году, владеет северокорейская авиакомпания Air Koryo.

В феврале 2013 года серийное производство лайнеров было прекращено. Последний самолет семейства, вышедший на самарском заводе «Авиакор», был передан Министерству обороны РФ.

Крупнейшие катастрофы отечественных Ту-154

19.02.1973, Прага, 66 погибших

Самолет Ту-154 выполнял регулярный пассажирский рейс из Москвы в Прагу, когда, совершая посадку, вдруг перешел в быстрое снижение, не долетев 470 м до ВПП, врезался в землю и разрушился. Погибли 66 человек из 100 находившихся на борту. Это первое происшествие в истории самолета Ту-154. Чехословацкая комиссия не смогла установить причины происшествия, лишь предположив, что при заходе на посадку авиалайнер неожиданно попал в зону турбулентности, что и привело к потере устойчивости. Советская комиссия пришла к мнению, что причиной катастрофы стала ошибка командира самолета, который при заходе на посадку случайно, из-за несовершенства системы управления, изменил угол наклона стабилизатора.

08.07.1980, Алма-Ата, 166 погибших, 9 раненых на земле

Самолет, выполнявший рейс по маршруту Алма-Ата — Ростов-на-Дону — Симферополь, упал практически сразу после взлета. Самолет снес два жилых барака и четыре жилых дома, в результате чего на земле были ранены девять человек. По официальной версии, катастрофа произошла из-за внезапно появившегося атмосферного возмущения, вызвавшего мощный нисходящий воздушный поток (до 14 м/с) и сильный попутный ветер (до 20 м/с) при взлете, в момент уборки механизации, при высоком взлетном весе, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры воздуха. Сочетание этих факторов при низкой высоте полета и при внезапно возникшем боковом крене, исправление которого кратковременно отвлекло экипаж, предопределило фатальный исход полета.

16.11.1981, Норильск, 99 погибших

Лайнер завершал пассажирский рейс из Красноярска и заходил на посадку, когда потерял высоту и приземлился на поле, не долетев около 500 м до полосы, после чего врезался в насыпь радиомаяка и разрушился. Погибли 99 человек из 167 находившихся на борту. По заключению комиссии, причиной катастрофы стала потеря продольной управляемости самолета на завершающем этапе захода на посадку вследствие конструктивных особенностей самолета. Кроме того, экипаж слишком поздно понял, что ситуация грозит аварией, и решение об уходе на второй круг было принято несвоевременно.

23.12.1984, Красноярск, 110 погибших

Лайнер должен был выполнять пассажирский рейс в Иркутск, когда при наборе высоты произошел отказ двигателя. Экипаж принял решение возвращаться, но при заходе на посадку возник пожар, который разрушил системы управления. Машина рухнула на землю за 3 км до ВПП № 29 и разрушилась. Первопричиной катастрофы стало разрушение диска первой ступени одного из двигателей, которое произошло из-за наличия усталостных трещин. Трещины были вызваны производственным дефектом.

10.07.1985, Учкудук, 200 погибших

Эта катастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории советской авиации и самолетов Ту-154. Авиалайнер, выполнявший регулярный рейс по маршруту Карши — Уфа — Ленинград, через 46 минут после вылета на высоте 11 тыс. 600 м потерял скорость, свалился в плоский штопор и рухнул на землю.

По официальному заключению, это случилось при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Экипаж допустил ряд отклонений от требований, потерял скорость — и с пилотированием самолета не справился. Широко распространена неофициальная версия: перед вылетом был нарушен режим отдыха экипажа, в результате чего общее время бодрствования пилотов составило почти 24 часа. И вскоре после начала полета экипаж заснул.

07.12.1995, Хабаровский край, 98 погибших

Авиалайнер Ту-154Б-1 Хабаровского объединенного авиаотряда, совершавший рейс по маршруту Хабаровск — Южно-Сахалинск — Хабаровск — Улан-Удэ — Новосибирск, врезался в гору Бо-Джауса в 274 км от Хабаровска. Причиной катастрофы, предположительно, стала несимметричная перекачка топлива из баков. Командир судна по ошибке увеличил образовавшийся правый крен, и полет стал неуправляемым.

04.07.2001, Иркутск, 145 погибших

При заходе на посадку в аэропорту Иркутска авиалайнер внезапно свалился в плоский штопор и рухнул на землю. В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолета ниже допустимой на 10-15 км/ч. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличил угол тангажа, что привело к еще большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентировку, пилот попытался вывести самолет из крена, но своими действиями лишь увеличил его. Государственная комиссия назвала причиной катастрофы ошибочные действия экипажа.

04.10.2001, Черное море, 78 погибших

Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Сибирь» выполнял рейс по маршруту Тель‑Авив — Новосибирск, но через 1 час 45 минут после взлета рухнул в Черное море. Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета, самолет непреднамеренно был сбит украинской зенитной ракетой С-200, запущенной в ходе проводившихся на Крымском полуострове украинских военных учений. Министр обороны Украины Александр Кузьмук принес извинения за случившееся. Президент Украины Леонид Кучма признал ответственность Украины за инцидент и отправил в отставку министра обороны.

24.08.2004, Каменск, 46 погибших

Самолет вылетел из Москвы и взял курс на Сочи. Во время полета над Ростовской областью в хвостовой части лайнера произошел сильный взрыв. Самолет потерял управление и начал падать. Экипаж всеми силами пытался удержать самолет в воздухе, но неуправляемый лайнер рухнул на землю в районе поселка Глубокого Каменского района Ростовской области и полностью разрушился. Взрыв в самолете устроила террористка-смертница. Сразу после терактов (в этот же день взорвался самолет Ту-134, выполнявший рейс Москва — Волгоград) ответственность за них взяла на себя террористическая организация «Бригады Исламбули». Но позднее Шамиль Басаев заявил, что теракты подготовил он.

По словам Басаева, отправленные им террористки не взрывали самолеты, а только захватили их. Басаев утверждал, что самолеты были сбиты ракетами российской ПВО, так как руководство России опасалось, что самолеты будут направлены на какие-либо объекты в Москве или Санкт-Петербурге.

22.08.2006, Донецк, 170 погибших

Российский авиалайнер выполнял плановый пассажирский рейс из Анапы в Санкт‑Петербург, но над Донецкой областью столкнулся с сильной грозой. Экипаж запросил у диспетчера разрешение на более высокий эшелон полета, но затем авиалайнер потерял высоту, а через три минуты разбился близ поселка Сухая Балка в Константиновском районе Донецкой области.

«Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ (Руководство по летной эксплуатации) по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую» , — говорилось в итоговом заключении Межгосударственной авиационной комиссии.

10.04.2010, Смоленск, 96 погибших

Президентский авиалайнер Ту-154М Воздушных сил Польши выполнял рейс по маршруту Варшава — Смоленск, но при заходе на посадку на аэродром Смоленск‑Северный в условиях сильного тумана лайнер столкнулся с деревьями , опрокинулся, рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 96 человек, в их числе президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария Качиньская, а также известные польские политики, почти все высшее военное командование и общественные и религиозные деятели. Они направлялись в Россию с частным визитом в качестве польской делегации на траурные мероприятия по случаю 70-й годовщины Катынского расстрела. Расследованием Межгосударственного авиационного комитета было установлено, что все системы самолета до столкновения с землей работали нормально; из-за тумана видимость на аэродроме была ниже допустимой для посадки, о чем экипаж был извещен. Причинами катастрофы были названы неправильные действия экипажа самолета и психологическое давление на него.

Эксперты Минобороны пришли к выводу, что самолёт разбился над Чёрным морем из-за возможной ошибки второго пилота, перепутавшего рычаги управления, а также низкой высоты и перегруза.

После полной расшифровки чёрных ящиков разбившегося в конце декабря 2016 года в акватории Сочи Ту-154 - параметрического и речевого - эксперты Минобороны фактически уже точно могут назвать причины авиакатастрофы. По мнению специалистов, самолёт с пассажирами сгубила совокупность нескольких факторов: борт отправился в последний рейс перегруженным, а второй пилот Александр Ровенский на взлёте, возможно, перепутал рычаги управления шасси и закрылками. Когда экипаж заметил ошибку, было уже поздно: тяжёлому Ту-154 попросту не хватило высоты для спасительного манёвра, поэтому он ударился о воду хвостовой частью фюзеляжа и разрушился.

Тяжёлый и неуправляемый

Источник Лайфа, знакомый с ходом расследования причин катастрофы, рассказал, что пресловутый человеческий фактор признан приоритетной версией крушения Ту-154.

Изученные экспертами Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны в Люберцах данные речевого и параметрического (фиксирующего работу всех агрегатов самолёта) самописцев говорят, что на третьей минуте полёта, когда лайнер находился на высоте 450 метров над уровнем моря, сработали датчики системы курсовой устойчивости, - рассказал Лайфу источник. - Машина стала резко терять высоту из-за проблем с закрылками.

По мнению специалистов, это могло произойти после того, как второй пилот, 33-летний капитан Александр Ровенский, вместо того чтобы убрать шасси, убрал закрылки.

От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, однако сделать этого уже не успел, - добавил источник Лайфа.

Как выяснилось, ситуацию усугубил перегруз Ту-154. В багажном отсеке всё было заполнено под завязку. Хвостовую часть самолёта потянуло вниз. Спасти машину было нельзя: не хватало скорости и высоты. Хвостовая часть первой коснулась воды, а затем Ту-154 на большой скорости ударился о море правым крылом и разрушился.

По словам источника Лайфа, нештатная ситуация стала полной неожиданностью для экипажа: в первые секунды командир самолёта 35-летний майор Роман Волков и второй пилот Александр Ровенский растерялись, однако быстро взяли себя в руки и до последних секунд пытались спасти самолёт.

РАСШИФРОВКА:

Скорость 300... (Неразборчиво.)

- (Неразборчиво.)

Забрал стойки, командир.

- (Неразборчиво.)

Ух, ё-моё!

(Звучит резкий сигнал.)

Закрылки, сука, чё за х**ня!

Высотомер!

Нам... (Неразборчиво.)

(Звучит сигнал об опасном сближении с землёй.)

- (Неразборчиво.)

Командир, мы падаем!

Так эксперты поняли, что у самолёта возникли проблемы с закрылками именно по вине экипажа.

Пилоты, летавшие на Ту-154, с которыми пообщался Лайф, подтверждают выводы экспертов Минобороны о том, что причиной катастрофы могла стать ошибка пилотов.

У "Туполева" рукоятки уборки шасси и закрылков сделаны на козырьке кабины пилотов, между ними, над лобовым стеклом. Перепутать их можно, особенно если второй пилот, сидящий справа, в обязанности которого входит управление закрылками и шасси во время взлёта, устал, - рассказал Лайфу заслуженный пилот РФ Виктор Саженин, который сам восемь лет отлетал на Ту-154. - От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, ударился о воду, и у него отвалилась хвостовая часть.

Эту версию считает допустимой и лётчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев.

На панели управления Ту-154 тумблеры закрылков и шасси находятся над лобовым стеклом. Закрылки - слева, шасси - справа. За них отвечает второй пилот, который сидит в кресле справа. Не исключено, что пилот мог перепутать рычаги или отвлечься на что-то, поэтому самолёт взлетал с выпущенными шасси и убранными закрылками, - рассказал Лайфу Толбоев.

По словам Толбоева, нельзя исключать ещё и такой версии, что после взлёта экипаж превысил скорость и механизм закрылка разрушился, из-за чего лайнер свалился вправо, потерял скорость и рухнул в воду.

Трагический опыт

Ещё одним фактором катастрофы Ту-154 в Сочи могло стать отсутствие у командира корабля и второго пилота достаточных знаний, как действовать в экстремальной ситуации.

" src="https://static..jpg" alt="" data-extra-description="">

Катастрофа с Ту-154 Б-2 с бортовым номером RA-85572 Минобороны произошла 25 декабря 2016 года. Это было в 5:40 утра по московскому времени в 1,7 километра от побережья Сочи. Борт Минобороны летел в сирийский Хмеймим с аэродрома Чкаловский, а в Сочи он только дозаправлялся. На борту лайнера находилось 92 человека. Через несколько минут после отрыва от полосы самолёт пропал с экранов радаров.

Разбившийся лайнер базировался на подмосковном аэродроме Чкаловский и входил в состав ФГБУ "Государственная авиакомпания 223-й лётный отряд" Минобороны, осуществляющего перевозку военнослужащих.

Модификация Ту-154 Б-2 рассчитана на перевозку 180 пассажиров экономического класса и выпускалась с 1978 по 1986 год. Всего было построено 382 самолёта. С 2012 года гражданские авиакомпании России не эксплуатируют Ту-154 Б-2.

Почему в СМИ и соцсетях активно раскручивается версия теракта на борту самолета, летевшего в Сирию

По факту крушения Ту-154 Минобороны РФ над Черным морем, в результате чего погибли 92 человека, Следственный комитет возбудил уголовное дело по ст. 351 УК РФ (нарушение правил полетов, повлекшее тяжкие последствия), а глава СК Александр Бастрыкин лично вылетел в Сочи, чтобы координировать действия подчиненных.

В Сочи, кроме того, работает правительственная комиссия. Как заявил министр транспорта РФ Максим Соколов, который ее возглавляет, приоритетными версиями являются техническая неисправность самолета и ошибка пилота. Версия теракта также рассматривается, но не является основной.

Действительно, теракт представляется практически невозможным. Как заявил РИА «Новости» источник в спецслужбах, Ту-154 планировал посадку для дозаправки в Моздоке, но из-за погодных условий она была перенесена в Адлер. «Сведений, что самолет будет дозаправляться в аэропорту Сочи, заранее не было», - заявил собеседник агентства. Он отметил, что «Ту-154 вылетел с аэродрома Чкаловский, где пассажиры и багаж тщательно досматривались и проверялись», а после прилета в Адлер был взят под охрану. В самолет «поднимались только два пограничника и один таможенник, а из самолета выходил только штурман с целью контроля заправки, питание на борт не подавалось, а дозаправка осуществлялась штатным персоналом», - сказал сотрудник спецслужб.

Получается, гипотетические террористы могли узнать о прибытии борта только в последний момент, и не имели физической возможности пронести к самолету взрывное устройство.

Тем не менее, многие российские СМИ раскручивают именно версию теракта. Например, ее придерживается едва ли ни самый осведомленный журналист «кремлевского пула» Андрей Колесников. И не он один. «Комсомолка» приводит слова летчика-испытателя, Героя России Анатолия Кнышова: «то, что экипаж не успел попросить о помощи говорит лишь об одном: это был взрыв». А Life цитирует первого зампреда комитата Совета Федерации по обороне и безопасности Франца Клинцевича, что «нельзя исключать террористический акт», поскольку авиатранспорт «технически был исправен».

В том-то и заключается загадка - ничто при вылете из сочинского аэропорта не предвещало трагедии. Метеоусловия были практически идеальными. Пилот запросил полный разбег, напомнив, что самолет «тяжелый», и примерно в 5:24 взлетел. Через 2 минуты 44 секунды диспетчер вызвала борт, сообщила о «подходе» - встречном самолете, осуществляющем посадку. Ту-154 подтвердил получение команды, но уже считаные секунды спустя на вызов «подхода» не ответил. Тот запросил аэродром и сообщил об этом, после чего Ту-154 стали вызывать на всех частотах, но он молчал. Одновременно пропала и отметка Ту-154 на экранах радаров. Не поступило наземным службам и сигнала тревоги, для подачи которого командиру воздушного судна достаточно нажать тумблер на приборной панели.

Именно эта внезапность вызывает сейчас больше всего вопросов. Да и посадка в Сочи не была на 100% непредсказуемой: в Сирию военно-транспортные самолеты летают чуть ли ни ежедневно, и пользуются для дозаправки только двумя аэродромами - в Моздоке и Адлере. А если предположить, что групп террористов было две? Или другой вопрос: как досматривался груз, который везли в Сирию, на аэродроме Чкаловский?

Факты, которыми мы располагаем, не позволяют отбросить версию теракта, - считает заслуженный пилот СССР, бывший заместитель министра гражданской авиации СССР Олег Смирнов. - На возможность теракта, я считаю, указывает то обстоятельство, что командиру воздушного судна не хватило доли секунды, чтобы нажать кнопку аварийного радиопередатчика, которая находится на штурвале.

Этот сигнал используется в случае возникновения нештатных ситуаций в полете. Это либо грубый отказ техники, в том числе связанный с уборкой закрылков, либо отказ приборов, либо ошибка экипажа, связанная с потерей скорости, что случается при взлете на море. Либо, наконец, внешнее вмешательство - взрыв.

Факт, повторюсь, заключается в том, что командиру не хватило времени на почти рефлекторное действие. И пока не доказано, что причиной внезапной катастрофы стало что-то иное, версию теракта, действительно, исключать нельзя.

«СП»: - Ту-154 считается «строгим» в управлении самолетом. Насколько велика вероятность, что имела место ошибка пилота, а не взрыв на борту?

Вероятность достаточно высокая. Я много раз взлетал и садился в Сочи - это сложный аэродром. Там только один посадочный курс и один взлетный - с моря, а со стороны гор взлетать и садиться нельзя. Хотя, должен заметить, я застал время, когда на самолете Ил-18 пилоты заходили на посадку и со стороны гор. Тогда это разрешалось. Но посадка в этом случае превращалась в профессиональную эквилибристику, своего рода высший пилотаж. Тяжелый Ил-18 нужно было пилотировать между скалами с ювелирной точностью, чтобы попасть на посадочную полосу. И после того, как несколько самолетов разбилось при посадке, этот заход отменили.

Так вот, именно с того времени я вынес профессиональные впечатления о взлете в сторону моря. Когда я первый раз взлетал ночью - а разбившийся Ту-154 также взлетал практически ночью, - мой мозг застопорился. Я увидел перед собой темное звездное небо, но звезды светили и верху, и подо мной, отражаясь в воде. Это фантастическое зрелище, но оно сбивает мозг с толку - пилот теряет пространственную ориентацию. И если в этот момент он отвлекся от приборов - жди катастрофы.

Такой случай был в 1972 году. Через несколько минул после ночного взлета в Сочи Ил-18 неожиданно перешел в крутой левый поворот с резким снижением, а затем врезался в воду и полностью разрушился. В 5−6 километрах от берега были обнаружены плавающие на воде мелкие обломки и фрагменты тел. Все 109 человек на борту авиалайнера погибли. Была организована крупная поисковая операция с участием сил Черноморского флота. Но, несмотря на все усилия, основные обломки самолета и бортовые самописцы так и не были найдены.

Думаю, пилот Ил-18 отвлекся от приборного пилотирования, потерял ориентацию в пространстве, и свалился в штопор.

Аналогичная ситуация случилась в ночь с 2 на 3 мая 2006 года с Airbus A320−211 авиакомпании Armavia, который выполнял рейс по маршруту Ереван-Сочи. При заходе на посадку самолет пошел на второй круг. Это равносильно взлету - пилот выполняет те же действия. Командир армянского судна также потерял ориентировку, потерял скорость и свалился в штопор. Итог - гибель 105 пассажиров и 8 членов экипажа.

Поэтому для экипажа неопытного взлет в сторону моря - серьезное испытание. При всем уважении к экипажу погибшего Ту-154, командир борта Роман Волков, летчик первого класса, имел налет около 3,5 тысячи часов, что по меркам гражданской авиации - мизер. А главное, он нечасто взлетал и садился в Сочи, и, видимо, не знал коварных особенностей этого аэродрома.

«СП»: - Упавшие в море Ил-18 и Airbus A320−211 сумели подать сигнал бедствия?

В том-то и дело, что нет. Сваливание в штопор пассажирского лайнера из-за потери скорости происходит мгновенно. Махина самолета закручивается, причем с такими кренами и перегрузками, что не дотянешься ни до какой кнопки.

«СП»: - Как вы сами оцениваете вероятность: теракт это или ошибка пилота?

У меня для такой оценки не хватает объективных фактов. Это задача правительственной комиссии. В идеале, чтобы установить истину, нужно поднять со дна обломки самолета, и выложить их по контуру лайнера на берегу. А самое главное - нужно найти «черные ящики» и расшифровать их. Только в этом случае перед нами предстанет единственная и объективная картина происшедшего.

Не думаю, что при крушении Ту-154 имел место теракт, - говорит президент Ассоциации ветеранов подразделения антитеррора «Альфа», член Российской академии проблем безопасности, обороны и правопорядка Сергей Гончаров. - Если бы это был гражданский борт, я бы рассматривал версию теракта всерьез. Но борт был военный, а я не раз бывал в Чкаловском, и хорошо знаю, как там обеспечиваются вопросы безопасности.

Меня смущают только два момента. Первый - почему командир корабля и экипаж не смогли сообщить на землю диспетчерам, что произошло на борту. Значит, это была мгновенная разгерметизация или взрыв. Второе - смущает, кто и как проверял оборудование покойной и мною уважаемой Елизаветы Глинки (Доктора Лизы). Говорят, она везла больше тонны медикаментов и медоборудования для Алеппо. Непонятно, кто его загружал, из какого региона и из какой больницы оборудование доставлялось. Пока на это обстоятельство мало кто обращает внимание, и никто не дает ответов на перечисленные вопросы.

Конечно, рано или поздно мы все узнаем. Пока обнаружены всего 12 тел погибших, остальные находятся в огромном фюзеляже лайнера, который затонул в 6 километрах от берега. Когда его найдут и поднимут - все станет ясно.

P.S. В понедельник днем в ЦОС ФСБ России сообщили «Интерфаксу», что основными рабочими версиями крушения Ту-154 в Черном море являются «попадание в двигатель посторонних предметов, некачественное топливо, повлекшее потерю мощности и отказ работы двигателей, ошибка пилотирования, техническая неисправность самолета».

При этом было отмечено что признаков, указывающих на возможность совершения теракта на борту самолета, к настоящему времени не получено.

Перегруз самолета Ту-154 на 10–12 тонн не мог стать причиной крушения авиалайнера в акватории Черного моря близ Сочи 25 декабря 2016 года. В этом убежден наш эксперт, опытный военный летчик, имеющий более 10 тысяч часов налета, из которых около 4 тысяч - командиром экипажа Ту-154. Он сообщил «Новой», что может дать официальные показания комиссии по расследованию сочинской катастрофы и обосновать свою версию трагедии. Редакция «Новой», в свою очередь, может предоставить комиссии по расследованию катастрофы персональные данные и контактный телефон ветерана военной авиации, выступившего экспертом газеты.

Наш эксперт связался с редакцией сразу после обнародования еще одной версии сочинской катастрофы: интернет-издание «Газета.ру» со ссылкой на специалистов, участвующих в расследовании, рассказало, что перед взлетом с подмосковного аэродрома Чкаловский вес самолета составлял 99,6 тонны, включая 24 тонны топлива, в Сочи самолет дозаправили, и его вес достиг 110 тонн, что превысило допустимые 98 тонн. «Если бы командир экипажа знал о превышении нормативного взлетного веса более чем на 10 тонн, он или отказался бы от полета, или взлетал бы с учетом, что самолет перегружен», — делает вывод «Газета.ру».

Впрочем, Следственный комитет России уже опроверг информацию о перегрузке Ту-154. Официальный представитель ведомства Светлана Петренко заявила: «Публикуемые в СМИ гипотезы о возможных причинах крушения самолета не опираются на факты и являются личными суждениями их авторов». По словам Петренко, выводы о причинах трагедии будут сделаны лишь после проведения «комплекса летно-технических экспертиз». При этом сроки проведения этих экспертиз представитель СКР не озвучил. Хотя, по сведениям «Новой», полученным от источника, знакомого с ходом расследования, все необходимые экспертизы уже проведены, а заключения специалистов переданы в официальную комиссию по расследованию причин катастрофы.

Эксперт «Новой» версию перегруза Ту-154 также считает несостоятельной, но, в отличие от представителя СКР, подкрепил свое мнение аргументами.

— Не могу представить, чтобы в военно-воздушных силах появились летчики-камикадзе, принимающие решение о взлете, не зная, перегружен самолет или нет. Погрузки и дозаправки самолетов, конечно, производят наземные службы, но обязательно под присмотром технического состава экипажа и второго пилота. Мышь не проскочит. Это аксиома, — рассказал мой собеседник. — К тому же 10 тонн — это много, но это не катастрофичная перегрузка для современных самолетов.

Мой собеседник вспомнил события 1973 года, войну на Ближнем Востоке:

— Тогда военно-транспортная авиация, что называется, «жила в небе», обеспечивая переброску грузов в Сирию, Ирак, Египет. Командующий военно-транспортной авиацией издал специальный приказ, которым разрешил увеличить взлетный вес для самолетов Ан-12 с 61 до 65 тонн. В приказе министра обороны СССР «О воздушных перевозках самолетами М.О.» четко регламентируется порядок подготовки грузов и личного состава (пассажиров) к перевозке.

Но в этом приказе было подчеркнуто, что командир воздушного судна обязан получить документы на груз. И этот приказ 1973 года до сих пор не отменен.

Анализируя действия экипажа Ту-154, вылетевшего 25 декабря 2016 года из сочинского аэропорта, наш эксперт обратил внимание еще на одну нестыковку:

— Даже если поверить, что экипаж, почувствовав неладное, предпринял попытку экстренной посадки, то летчики должны были выполнять левый разворот, пытаясь зайти на вторую полосу (в Сочи две полосы, визуально они представляю собой букву V). А обломки разбившегося самолета нашли в районе Хосты. Выходит, экипаж пытался выполнить правый разворот? К тому же если бы они действительно собирались аварийно садиться, то командир воздушного судна уведомил бы об этом экипаж и аэропорт. И это зафиксировали бы и бортовые самописцы, и диспетчеры аэропорта.

Наш эксперт продолжает придерживаться версии, с которой «Новая» уже знакомила читателей: взлет самолета Ту-154 осуществлял нештатный экипаж. Ее суть: штатный командир экипажа Ту-154 во время взлета выполнял функции второго пилота, впрочем, находясь на своем месте, а взлетал пилот, имевший большой летный опыт, но на других типах самолетов, например на Ан-72.

Согласно версии нашего эксперта, командир экипажа Ту-154 занял свое место в салоне, но справа от него, в кресле второго пилота, находился не член экипажа, а «посторонний», не имеющий права там находиться, — не только не обученный и не допущенный к полетам на данном типе самолета, но и не внесенный в полетное задание офицер, старший по званию и должности

— Вот фотографии, опубликованные в прессе, — показывает мой собеседник. — Вот на этом снимке прекрасно видно, что шасси находились в выпущенном положении. Вот стоит одна из стоек. Толстая короткая деталь, которая «лежит» на тележке, и узел подвески к центроплану обведен тонким красным овалом — это собственно амортизационная стойка. Длинная тонкая деталь, обозначенная жирной красной стрелкой, — цилиндр уборки/выпуска шасси. Ее длина соответствует длине этого цилиндра при выпущенном положении шасси, как у самолета, стоящего на земле. Когда шасси убираются, шток цилиндра уборки под действием давления гидросмеси выдвигается, отталкивая стойку назад, и переворачивает тележку шасси таким образом, что последняя пара колес становится по полёту первой, при этом цилиндр уборки становится значительно длиннее, чем на снимке.

Наш эксперт показывает еще одну фотографию:

— Это другая стойка шасси с оторванной передней парой колес. Оторваться колеса могли лишь при ударе о воду. Вывод очевиден: шасси было выпущено. А вот снимок левого крыла. Что мы видим? Закрылки в убранном положении.

Мой собеседник негодует:

— Уже после нашего разговора в марте была обнародована «запись разговоров в кабине самолета».

На записи в абсолютной тишине слышна спокойная команда «Закрылки убрать», а через десяток секунд слышен крик: «Падаем!» Между тем есть «Технология работы экипажа Ту-154». Этот документ неукоснительно выполняется всеми летчиками, летающими на этом типе самолета. Согласно «Технологии», после команды командира «Закрылки убрать», второй пилот говорит: «Закрылки убираю».

Затем штурман докладывает: «Закрылки убираются синхронно, стабилизатор перекладывается». Когда закрылки убраны, штурман докладывает: «Закрылки, предкрылки убраны, стабилизатор — ноль, табло РН, РВ не горят». Ничего этого нет в обнародованной «записи разговоров в кабине самолета».

Мой собеседник предполагает, что от нас хотят что-то скрыть. И именно поэтому «слили» в паблик или запись, на которой затерли «посторонние» голоса, или это и вовсе запись, не имеющая никакого отношения к сочинской катастрофе.

Повторюсь, эксперт «Новой» готов дать показания и обосновать свою версию трагедии официально комиссии по расследованию сочинской катастрофы.

На данный момент известны четыре общеизвестных факта в связи с авиационной катастрофой военного Ту-154 .

1. Не установлен взрыв бомбы на борту,
2. Не обнаружено поражение самолета зенитной ракетой,
3. Не было сообщения экипажа для диспетчера об аварийной ситуации,
4. Разброс тяжелых элементов конструкции лайнера на большом расстоянии друг от друга.

Большая часть информационного поля по этой аварии подводит нас к версии, что была техническая неисправность, усугубленная плохой центровкой, и со всем этим не справился экипаж. Но по этой основной версии самолет должен упасть в воду целиком и по примеру других аналогичных аварий все тяжелые части аэроплана должны лежать кучно примерно в одном месте. Естественно, никакое течение не может их сдвинуть с места. Влияние течения распространяется только на легкие части конструкции.

Поэтому, исходя из опыта мировой авиации, большой разброс тяжелых фракций самолета возможен только при его разрушении в воздухе. Так как Ту-154 эксплуатируется больше 50 лет в количестве больше 1000 экземпляров и еще ни один из них не развалился в воздухе сам по-себе, то очевидно, что кто-то помог случится этой беде. Кандидат номер один на это - беспилотный летательный аппарат . Скорее всего беспилотник угодил прямо в гондолу с уже убранным шасси снизу, как показано на рисунке.

Поскольку взрывчатых веществ на борту беспилотника не было, то и следов взрывчатки на обломках самолета соответственно не найдут. Механическое разрушение Ту-154 начнется из-за большой кинетической энергии встречного столкновения самолета с беспилотником. Из-за этого удара гондолу вместе со стойкой шасси вырвало из плоскости крыла, часть деталей после этогоразрушения угодили в боковой двигатель, в результате чего его тоже вырвало из места крепления. Часть керосина из разорванных трубопроводов несколько секунд горели. Небольшие обломки поврежденного крыла попали в верхний двигатель и он сбросил свою мощность. Многочисленные датчики, установленные в этих местах были мгновенно оборваны и информационная система самолета попала в нестандартную ситуацию. В результате чего она стала выдавать неверную информацию экипажу.

Разрушенное снизу левое крыло потеряла весь свой керосин, в результате чего оно стало намного легче правого. Центр самолета сместился вправо и самолет стал поворачиваться в ту же сторону с понижением, так как фактически работал только один двигатель. Экипаж попытался связаться с диспетчером, но тот их не услышал. В наше время заглушить радиосообщение можно с помощью аппаратуры РЭБ.

Из всего сказанного многие читатели скажут: «Однозначно это теракт». И будут не совсем правы. Французский корабль, находившийся рядом с Сочи , своим оборудованием мог легко заглушить радиопередачу с самолета, но даже если вы это установите, они всегда скажут, что у них не было злого умысла, просто включили глушилку потренироваться в нейтральных водах. А беспилотник скорее всего на всех своих деталях не имеет английских букв, только арабские цифры и установить страну-изготовитель будет практически невозможно, даже если будут найдены его обломки. А американцы из центра управления своими беспилотниками, даже если вы прижмете их к стенке, всегда могут сказать, что их беспилотник пролетая мимо Сочи просто потерял управление из-за сбоя компьютера и сбился со своего маршрута опять же в нейтральных водах. Одним словом, как правильно говорят вслух наши следователи, это не теракт, но про себя добавляют - это «гадкий» случай.