Тайна затонувшего теплохода: почему \»Механик Тарасов\» не принял помощь зарубежных коллег. Гибель «механика тарасова» - тасс уполномочен… промолчать
«Меха́ник Тара́сов» - ролкер , был построен в Турку в 1976 году . По версии ТАСС 16 февраля 1982 года , после получения сигнала MAYDAY с канадской нефтяной платформы «Оушн Рейнджер» (англ. ), направился в район бедствия и потерпел крушение в результате шторма, не дойдя 100 миль до платформы. Из 37 членов экипажа погибло 32 человека.
Теплоход «Механик Тарасов» был построен на верфи в Финляндии по отечественному проекту, и считался современным для данного класса судном. Хотя специалисты были не полностью уверены в его мореходных качествах: корпус судна имел широкую корму, очень высокие борта и широкие «развесистые» носовые скулы. Такая форма не оставляла сомнений, что даже при умеренном волнении на море возникнет интенсивная килевая качка.
В последний рейс теплоход вышел из канадского порта Три-Риверс курсом на Гамбург, несмотря на предупреждение синоптиков о надвигающемся шторме. Далее судно должно было следовать в Ленинград. Первые тревожные вести с судна пришли в БМП (Балтийское Морское Пароходство) уже 13 февраля 1982 года. Сообщалось, что «Механик Тарасов» получил постоянный крен. В условиях сильнейшего шторма, бушевавшего над Атлантикой, это обстоятельство могло привести к серьёзным осложнениям. Незамедлительно была создана комиссия по спасению теплохода. Ее председателем назначили заместителя начальника по безопасности мореплавания БМП Геннадия Чистова. Было высказано предположение, что крен возник в результате смещения груза. «Механик Тарасов» вез из Канады рулоны газетной бумаги и контейнеры.
Капитан судна Анатолий Былкин принял решение заполнить забортной водой балластный танк с противоположной крену стороны. Время шло, насосы работали, а крен судна не уменьшался, а увеличивался. С большим запозданием было установлено, что сорвавшийся с креплений тяжелый контейнер пробил стенку балластной цистерны, и вода, закачиваемая в нее, выливалась в трюм, усугубляя ситуацию. Когда причина странного поведения теплохода была выясненна, Былкин приказал включить помпу, чтобы откачать воду из трюма. Но намокшая бумага быстро забивала входные фильтры помпы, затрудняя процесс откачки воды. В это время огромные волны сбили две колонны трюмных вентиляторов, расположенных на носу судна. В палубе образовались две огромные дыры, куда с каждой новой волной стали заливаться сотни тонн воды. Ситуация становилась критической. Крен теплохода уже превышал 35 градусов, а носовая часть быстро погружалась в воду. В этот день 15 февраля в тяжелом положении оказались не только советские моряки. Американская нефтяная платформа «Оушен Рэнджер», находящаяся в том же районе, под напором стихии получила опасный крен, и была вынуждена подать SOS. Но идти на помощь американцам в такой ситуации было бы настоящим безумием.
«Механику Тарасову» самому было пора подавать SOS на международной волне. Но капитан Былкин решил этого не делать. Он ограничился лишь радиограммой в пароходство с просьбой о помощи. Из советских судов ближе всех к месту аварии находился рыболовный траулер «Иван Дворский». Тут же полным ходом он пошел на встречу «Механику Тарасову». Но их разделяло 100 морских миль или, учитывая штормовую погоду, 14 часов ходу.
В это время к к «Механику Тарасову» подошло датское рыболовное судно «Сицурфари». Капитан Майкл Ольсен впоследствии вспоминал: "Было темно, шел снег, и ничего не было видно вокруг. Мы пошли против ветра и вскоре на экране радара на расстоянии 7-8 миль обнаружили крупное судно. Когда подошли ближе и связались с ним по радиотелефону, нам ответили: «Мы русские. К нам идет спасательное судно».
Видя аварийное состояние «Тарасова», капитан Ольсен решил остаться поблизости, полагая, что его помощь ещё может понадобиться. Так и случилось. Когда Ольсен увидел, что у «Механика Тарасова» волнами оторвало шлюпку, он вновь вышел на связь и спросил: «Есть ли там люди?» Ему ответили: «Все пока на борту».
Отказался советский капитан и от помощи пилотов канадских вертолетов, которые также откликнулись на призыв о помощи. Они кружили над теплоходом до самого последнего момента, пока корабль не затонул, а позднее координировали спасательную операцию, которую вели моряки с «Сицурфари». А вот сами летчики уже не могли оказать реальной помощи. Их спасательное оборудование позволяло проводить эвакуацию с борта, но не из штормового моря.
В последний момент, когда судно вот-вот должно было уйти под воду, к нему подошел рыболовный траулер «Иван Дворский». Но оказать помощи он не смог. Ночью 16 февраля 1982 года «Механик Тарасов» перевернулся и ушел под воду. А втянуть тонущего человека на высокие борта траулера оказалось делом невозможным. Моряки «Ивана Дворского смогли поднять только одного человека, который потом умер от переохлаждения.
Датчанам же удалось поднять на борт девятерых советских моряков. Их растирали спиртом, укутывали в теплую одежду. Но спасти удалось только пятерых. Остальные члены экипажа «Механика Тарасова» погибли от переохлаждения.
Особенно запомнилось капитану «Сигурфари», что кто-то из советских моряков продолжал говорить по радиотелефону в то время, когда судно уходило под воду. «У нас не было магнитофона, чтобы записать его речь. Мы не знаем, кто это был, и что он говорил». С тех пор Ольсена мучает вопрос: что же передавал тот русский моряк перед смертью? Позже подошел советский траулер БМРТ-559 «Толбачик». На следующий день шторм утих, и судам оставалось только собрать тела, плавающие на поверхности океана. Как впоследствии отмечал писатель Виктор Конецкий , в том, что «Толбачик» и «Иван Дворский» бросились на помощь «Механику Тарасову», было что-то символическое. «Хотя мы всегда стараемся обойти рыбаков на почтительном расстоянии, я искренне убежден в том, что самые морские моряки - это рыбаки…», - написал Конецкий. Все это справедливо, но результат был нулевым.
Расследование причин кораблекрушения «Механика Тарасова» привело к появлению множества вопросов о штормовых мореходных качествах новейших для того времени судов торгового флота, о правильности действий капитана Анатолия Былкина. Но все же бесконечные дискуссии об этом корабле, в основном носившие технико-политический характер, привели к тому, что в заключении комиссии, расследовавшей факт гибели судна, были прописаны технические причины трагедии. После чего в конструкцию однотипных ролкеров внесли некоторые изменения, а использование их на трансатлантических линиях прекратили. Однако споры о виновности или не виновности капитана продолжаются до сих пор.
Примечания
Суда подобного типа (механик Евграфов) использовались только на Европейских линиях. Капитан А.Былкин решил поставить эксперимент по прохождению таких судов в Канаду.Он добился разрешения у руководства Балтийского морского пароходства на этот рейс и потерпел полное фиаско.
Мишаков В. SOS подавать запрещено // Совершенно СЕКРЕТНО . - 2010. - № 12 от 01.12.2010.
Первые тревожные вести с судна пришли в Балтийское морское пароходство (БМП) уже 13 февраля 1982 года. Сообщалось, что «Механик Тарасов» получил постоянный крен. В условиях сильнейшего шторма, бушевавшего над Атлантикой, это обстоятельство могло привести к серьёзным осложнениям. «Тарасов» вёз из Канады рулоны газетной бумаги и контейнеры. Незамедлительно была создана комиссия по спасению теплохода. Её председателем назначили заместителя начальника по безопасности мореплавания БМП Геннадия Чистова. Было высказано предположение, что крен возник в результате смещения груза. Капитан судна Анатолий Былкин принял решение заполнить забортной водой балластный танк с противоположной крену стороны. Время шло, насосы работали, но крен судна не уменьшался, а увеличивался. С большим запозданием было установлено, что сорвавшийся с креплений тяжелый контейнер пробил стенку балластной цистерны, и вода, закачиваемая в неё, выливалась в трюм, усугубляя ситуацию. Когда причина странного поведения теплохода была выяснена, Былкин приказал включить помпу, чтобы откачать воду из трюма. Но намокшая бумага быстро забивала входные фильтры помпы, затрудняя процесс откачки воды. В это время огромные волны сбили две колонны трюмных вентиляторов, расположенных на носу судна. В палубе образовались две огромные дыры, куда с каждой новой волной стали заливаться сотни тонн воды. Ситуация становилась критической. Крен теплохода уже превышал 35 градусов, а носовая часть быстро погружалась в воду.
В этот день 15 февраля в тяжёлом положении оказались не только советские моряки. Американская нефтяная платформа «Оушн Рейнджер », находящаяся в том же районе, под напором стихии получила опасный крен, и была вынуждена подать SOS. Но идти на помощь американцам в такой ситуации было бы настоящим безумием.
Несмотря на то что «Механику Тарасову» самому было пора подавать SOS на международной волне, капитан Былкин решил этого не делать. Он ограничился лишь радиограммой в пароходство с просьбой о помощи. Из советских судов ближе всех к месту аварии находился калининградский большой морозильный рыболовный траулер КБ-0244 «Иван Дворский». Тут же полным ходом он пошёл на встречу «Механику Тарасову». Но их разделяло 100 морских миль или, учитывая штормовую погоду, 14 часов ходу.
В это время к «Механику Тарасову» подошло фарерское рыболовное судно «Сигурфари». Капитан Миччял Ольсен впоследствии вспоминал: «Было темно, шёл снег, и ничего не было видно вокруг. Мы пошли против ветра и вскоре на экране радара на расстоянии 7-8 миль обнаружили крупное судно. Когда подошли ближе и связались с ним по радиотелефону, нам ответили: „Мы русские. К нам идёт спасательное судно“».
Видя аварийное состояние «Тарасова», капитан Ольсен решил остаться поблизости, полагая, что его помощь ещё может понадобиться. Так и случилось. Когда Ольсен увидел, что у «Механика Тарасова» волнами оторвало шлюпку, он вновь вышел на связь и спросил: «Есть ли там люди?» Ему ответили: «Все пока на борту».
Отказался советский капитан и от помощи пилотов канадских вертолётов, которые также откликнулись на призыв о помощи. Они кружили над теплоходом до самого последнего момента, пока корабль не затонул, а позднее координировали спасательную операцию, которую вели моряки с «Сигурфари». А вот сами лётчики уже не могли оказать реальной помощи. Их спасательное оборудование позволяло проводить эвакуацию с борта, но не из штормового моря.
В последний момент, когда судно вот-вот должно было уйти под воду, к нему подошёл рыболовный траулер «Иван Дворский», но оказать помощь он не смог. Ночью 16 февраля 1982 года «Механик Тарасов» перевернулся и ушёл под воду. Вытащить тонущего человека на высокие борта траулера оказалось делом невозможным. Моряки «Ивана Дворского» смогли поднять только одного человека, который потом умер от переохлаждения.
Фарерцам же удалось поднять на борт девятерых советских моряков. Их растирали спиртом, укутывали в тёплую одежду. Но спасти удалось только пятерых. Остальные члены экипажа «Механика Тарасова» погибли от переохлаждения.
Особенно запомнилось капитану «Сигурфари», что капитан продолжал говорить с мостика по радиотелефону в то время, когда судно уходило под воду. «У нас не было магнитофона, чтобы записать его речь. Мы не знаем, что он говорил». С тех пор Ольсена мучает вопрос: что же передавал русский капитан перед смертью?
Позже в район крушения подошёл ленинградский большой морозильный рыболовный траулер НБ-0559 «Толбачик». Когда на следующий день шторм утих, судам оставалось только собрать тела, плавающие на поверхности океана. Как впоследствии отмечал писатель Виктор Конецкий , в том, что «Толбачик» и «Иван Дворский» бросились на помощь «Механику Тарасову», было что-то символическое. «Хотя мы всегда стараемся обойти рыбаков на почтительном расстоянии, я искренне убеждён в том, что самые морские моряки - это рыбаки…», - написал Конецкий. Всё это справедливо, но результат был нулевым.
Расследование причин кораблекрушения «Механика Тарасова» привело к появлению множества вопросов о штормовых мореходных качествах новейших для того времени судов торгового флота, о правильности действий капитана Анатолия Былкина. Однако многочисленные дискуссии об утонувшем судне, в основном носившие технико-политический характер, привели к тому, что в заключении комиссии, расследовавшей факт гибели судна, были прописаны технические причины трагедии. После этого в конструкцию однотипных ролкеров были внесены некоторые изменения, а использование их на трансатлантических линиях прекратили. Однако споры о виновности или невиновности капитана продолжаются до сих пор.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 мая 1982 года за проявленные мужество и самоотверженность при выполнении морского и международного долга во время спасания моряков советского теплохода «Механик Тарасов» капитан траулера «Сигурфари» Миччял Ольсен был награждён орденом «Дружбы народов»
На Серафимовском кладбище около центральной аллеи, ведущей к мемориалу подводникам «Курска», стоит изъеденный временем памятник. Рядом 19 могил. На огромном камне ничего мне не говорящая надпись: морякам теплохода «Механик Тарасов», трагически погибшим в Атлантическом океане 16 февраля 1982 года.
Каждый раз, проходя мимо этого места, я останавливался. Читал имена, всматривался в незнакомые лица на облупленной эмали. И не мог отделаться от ощущения что здесь, под могильными плитами, захоронена какая-то страшная тайна. Но кто и зачем вычеркнул из нашей памяти эту скорбную историю?
Я решил, что узнаю всю правду о последнем рейсе "Механика Тарасова", чего бы это мне ни стоило.
ТАСС уполномочен умолчать
Официальной информации о катастрофе было не много. Краткое сообщение ТАСС и пара статей в центральных газетах.
«По сообщению Министерства морского флота СССР, советский контейнеровоз «Механик Тарасов», следующий из канадского порта Квебек в Ленинград, затонул в районе Ньюфаунленда, попав в зону сильнейшего шторма. Спасательные работы крайне затруднительны из-за продолжающего урагана. Имеются человеческие жертвы».
Далее сообщалось, что капитан судна Анатолий Былкин перед катастрофой получил сигнал бедствия с американской нефтяной платформы «Оушен Рэнджер» и пошел на помощь гибнущим людям. Вот только стихия оказалась сильнее. Теплоход получил повреждения и, не дождавшись помощи, ушел в пучину Атлантики. 32 человека погибли, а пятеро остались в живых.
Но странным показалось то, что за 28 лет, прошедших с момента трагедии, в прессе ни разу не появлялись рассказы непосредственных участников этих событий. Более того, даже не упоминались их имена.
Бывалые моряки, к которым я обращался за помощью, только пожимали плечами и советовали попытать счастья в архиве БМП (Балтийское морское пароходство) – организации, которой принадлежало судно.
Но эта огромная компания-грузоперевозчик в конце девяностых распродала всю свою многочисленную флотилию и разорилась.
Последняя надежда найти документы в Москве, в министерстве морского флота, тоже растаяла как дым. В здании, где хранился архив, в 1998 году произошел пожар. Причем, его очаг находился как раз возле библиотеки.
Постепенно история стала приобретать черты детектива.
В голову лезли самые невероятные версии. Тем более, что питательная почва для них имелась.
Третья Мировая в океане
Масла в огонь подливали западные источники.Сообщалось, например, что сразу же после катастрофы канадский министр охраны окружающей среды в своем выступлении в Палате общин заявил: «советское судно должно было везти из Канады в СССР уран, предназначенный для обогащения». К счастью, по техническим причинам радиоактивное сырье было погружено на другое судно. Но сам факт существования подобных перевозок, угрожающих экологической безопасности, стал настоящей сенсацией для парламентариев.
А в эфире техасской радиокомпании «Аудио-Букс» прозвучала и вовсе фантастическая версия.
Ссылаясь на анонимные источники в Пентагоне, комментатор сообщил, что советское судно «Механик Тарасов» потоплено американской субмариной.
А дело все в том, что мирный с виду теплоход имел на борту замаскированный торпедный аппарат. Проходя под прикрытием шторма в 50 милях от американской нефтяной платформы, судно запустило торпеду с ядерной боеголовкой малой мощности, в результате чего считавшаяся непотопляемой платформа «Оушен Рэнджер» затонула, а все находящиеся на ней люди погибли. Естественно, американские военные не смогли стерпеть такой наглости. Спустя сутки «Механик Тарасов» был перехвачен подводной лодкой и пущен на дно с помощью торпеды без боеголовки, которая проломила тонкий борт контейнеровоза ниже ватерлинии. Чтобы секретная начинка корабля не попала к врагу, советский экипаж был вынужден отказаться от помощи спасателей и оставался на борту до последней секунды.
О чем молчат выжившие моряки
Каждый год 16 февраля у мемориала погибшим морякам на Серафимовском кладбище собираются их друзья и родственники. Именно здесь нам удалось встретить людей, имевших отношение к трагедии.
Второй механик Владимир Устинов, 10 лет отработавший в экипаже, не пошел в злополучный рейс только потому, что решил взяться за учебу. На последнем курсе «Макаровки» пора было думать о дипломе. От него мы узнали фамилии выживших в катастрофе моряков. Расследование сдвинулось с мертвой точки.
Оказалось, что из пятерых везунчиков до наших дней дожили только двое.
Второй помощник капитана Кожухов переехал в другой город, и его следы затерялись. А
вот третий механик Александр Аксенов живет до сих пор в Питере.
Но, к нашему удивлению, сославшись на плохое здоровье и нежелание
травмировать себя воспоминаниями, он уклонился от разговора.
В последний рейс
В этот момент, когда я был близок к отчаянию, пришла неожиданная удача. Нашелся человек, который знает о «Механике Тарасове» практически все. Горячев Радий Иванович - механик-наставник судна. Работая в Балтийском Морском Пароходстве, он отвечал за техническое состояние теплохода, контролировал его ремонт и был знаком лично со многими членами экипажа.В середине января 1982 года «Механик Тарасов» уходил из Ленинграда в свой очередной рейс, - вспоминает Радий Иванович. – Через океан в Канаду. Капитан Былкин был ярым противником использования теплохода на трансатлантических линиях.
Дело в том, что «Механик Тарасов» - это одно из 10 однотипных судов класса ролкер, построенных в Финляндии по отечественному проекту.
Имея высокий центр тяжести и коробчатую форму корпуса, оно предназначалось для плавания
во внутренних морях. В условиях шторма поведение судна оставляло желать лучшего. Возникали опасные крены и рыскания.
Кроме того, на нем не было поперечных водонепроницаемых перегородок, что противоречило международным требованиям безопасности мореплавания.
Но если партия говорила – «надо», что мог ответить капитан?
Тем более, такой как Былкин. Высокий, красивый, уверенный в себе моряк. Передовик до мозга костей. «План любой ценой» - его любимый лозунг.
Кстати, эти личные качества капитана, как потом выяснилось, явились одной из предпосылок трагедии.
Но в тот день все шло как обычно, - продолжает Горячев. - Я поднялся на судно, поговорил со старшим механиком Захаровым. Замечаний по состоянию механизмов не было.
Запомнилась только одна странность. Подошел ко мне первый помощник капитана - замполит Попов. И говорит: «Вот, Радий Иванович, в последний рейс ухожу». Я знал, что он на пенсию скоро собирается, но эта фраза резанула ухо. Моряки все суеверные. Словосочетания «последний рейс» бояться как огня.
Плохие новости
«Механик Тарасов» отошел от причала и в пароходстве о нем на месяц забыли.Первая тревожная информация пришла 13 февраля. Сообщалось, что у судна появился постоянный крен. В условиях сильнейшего шторма, бушевавшего над Атлантикой, это обстоятельство могло привести к серьезным осложнениям.
Тут же была создана комиссия по спасению «Механика Тарасова». Ее председателем назначили заместителя начальника по безопасности мореплавания БМП Геннадия Чистова. Включили туда и Радия Горячева.
Возникло предположение, что крен судна, скорее всего, связан со смещением
груза.
«Механик Тарасов» вез из Канады рулоны газетной бумаги и контейнеры. За
крепление груза на борту судна обычно отвечал порт отправки. Но за эту услугу
приходилось платить валютой.
В целях экономии времени и денег наши моряки чаще всего крепили груз сами. От Квебека до океана 8 часов хода по реке Святого Лаврентия. В этот промежуток времени под руководством старпома Штейна экипаж и проделывал все необходимые манипуляции. Вот только качество работы не всегда было на высоте.
В довершение к этому, капитан Былкин, получив от синоптиков прогноз погоды, обещающий жестокие шторма, принял решение идти напролом.
Моряки говорят, что ему очень хотелось, сокращая путь через Северную Атлантику, обогнать своего конкурента -капитана Виноградова, вышедшего на однотипном судне «Механик Евграфов» днем раньше.
Старопом, замполит и еще несколько человек из экипажа пытались отговорить Былкина от этой авантюры. Но капитан
был непреклонен.
«Механик Тарасов» оказался единственным судном, рискнувшим выйти из порта в
тот страшный день.
Борьба за живучесть
Чтобы выправить крен, Былкин приказал заполнить забортной водой специальный балластный танк, находящийся на противоположном борту.
Включили насосы. И стали ждать.
Обычно это процедура занимает час времени. Но воду закачивали в цистерну чуть ли не пол дня, а крен все нарастал.
«Продолжайте качать» - настаивал капитан.
А в это время в Ленинграде о теплоходе стали беспокоиться всерьез. О ЧП доложили в Москву начальнику по безопасности министерства морского флота Майнагашеву. Просили спустить Былкину приказ о возвращении в Квебек. Поскольку, зная характер капитана, были уверены, что сам он подобного решения никогда не примет. Но Майнагашев ответил отказом.
В какой-то момент на «Механике Тарасове» поняли, что дело не чисто.
Человек, посланный на разведку на нижние палубы, принес тревожную весть.
В трюме плескалась вода. Один из тяжелых контейнеров сорвался с крепления и пробил своим углом стенку балластной цистерны.
Вода, которую в нее закачивали для выправления крена, спокойно выливалась и заполняла трюм.
Капитан приказал включить помпу, чтобы откачать воду. Теперь, когда причина странного поведения судна была разгадана, появилась надежда на благополучный исход дела. В Ленинград полетели обнадеживающие радиограммы.
Но беда не приходит одна. Огромные волны, с чудовищной силой сокрушавшие нос судна, вырвали с куском палубы вентиляционный грибок, и океанская вода неудержимым потоком хлынула в трюм.
Нужно было срочно заткнуть образовавшееся в палубе отверстие. Стандартный пластырь для этого не годился. Не было точек для его крепления. Да и добраться до носа казалось невозможным. Какой человек мог устоять под напором тысяч тонн воды?
Но решить эту непростую задачу вызвался боцман Волков. Он набил тряпьем огромный холщевый мешок и стал пробираться с несколькими членами экипажа на бак.
Каким образом эта рискованная затея удалась, одному Богу известно. Но вскоре импровизированную затычку боцман засунул в зияющее отверстие. Правда, во время этой спасательной операции одного из моряков все-таки смыло волной за борт.
Но затычка долго не продержалась. Очередной океанский вал протолкнул ее в трюм.
Когда размокшая бумага забила входные отверстия помпы, ситуация приобрела катастрофический характер.
Утром 15 февраля Былкин послал в пароходство радиограмму с просьбой о помощи. Давать SOS на международной волне он не решился.
У нас все в порядке
В тот день терпели бедствие не только советские моряки. Американская нефтяная платформа «Оушен Рэнджер», находящаяся в том же районе, под напором стихии получила опасный крен, и была вынуждена подать SOS. Потом кто-то из советских журналистов сочинил красивую легенду, будто «Механик Тарасов», приняв сигнал бедствия, развернулся и устремился на помощь нефтяникам.Но, на самом деле, ничего подобного не было. Ситуация на судне в этот момент уже была критической. Крен превышал 35 градусов, а носовая часть на глазах погружалась в воду.
Из советских судов ближе всех к месту аварии находился рыболовный траулер «Иван Дворский». Тут же полным ходом он пошел на встречу «Механику Тарасову». Но их разделяло 100 морских миль или, учитывая штормовую погоду, 14 часов ходу.
В это время самолет береговой охраны заметил с воздуха гибнущее советское судно. По радио капитану было предложено снять с теплохода весь экипаж. Но для Былкина согласиться на помощь иностранцев – означало поставить крест на своей
карьере.
«У нас все в порядке. К нам идет спасательное судно». Таков был ответ с «Механика Тарасова».
Вскоре к нашему теплоходу подошло датское рыболовное судно «Сигурфари». Оно также предложило свою помощь. Однако Былкин стоял на своем.
Опытный капитан Ольсен, видя аварийное состояние советского теплохода, решил остаться поблизости, резонно полагая, что час трагедии близок.
Именно этот поступок датского рыболова, как оказалось, спас жизни нашим пятерым морякам.
Свистать всех наверх
С приходом ночи жестокий шторм не потерял силы. Продолжающий набирать воду «Механик Тарасов» мог пойти ко дну в любую минуту. Капитан Былкин приказал экипажу собраться в теплой одежде и спасательных жилетах на верхней палубе.
На судне началась легкая паника.
Старший механик Захаров достал из своих запасов емкость с двумя литрами спирта и в машинном отделении вместе со своими подчиненными осушил ее, так сказать, для согрева. Удивительно, что четверо из пяти выживших оказались из этой компании. Потом старший механик забежал в каюту замполита Василия Попова. Но тот привязал себя веревкой к креслу и покидать тонущее судно не собирался. Разубеждать товарища времени уже не было. Поэтому Захаров поспешил наверх.
Из-за большого наклона пол многих помещений превратился в непреодолимые стены. Один из моряков, пробираясь по длинному коридору, услышал истошные крики. Это звала на помощь буфетчица Людмила Маркузе. Она ползала в противоположном конце кают-компании, как на дне глубокой пещеры, и пыталась вскарабкаться по вставшему дыбом полу. Помочь ей моряк ничем не мог. Спуститься вниз не было никакой возможности. Он развернулся и побежал к выходу. Наверное, это было самое тяжелое решение в его жизни.
Капитан Былкин побрился в своей каюте, надел парадную форму и вернулся в рубку. А в это время в машинном отделении моторист Мамаев, у которого были сломаны обе ноги, продолжал чистить забивающиеся сетки помпы, чтобы хоть как-то отсрочить неминуемую катастрофу.
Последняя надежда
Когда моряки собрались возле дымовой трубы на шлюпочной палубе, перед их глазами предстала страшная картина. В кромешной темноте гигантские валы швыряли лежащее на боку суденышко, как маленькую скорлупку. Спасательные шлюпки в такой ситуации были бесполезны. Шел снег. Ледяной ветер пронизывал людей до костей. В любую секунду «Механик Тарасов» мог перевернуться и утащить за собой всех, кто находился на борту. Выдержать такое психологическое напряжение суждено было не каждому.Боцман Волков, недавно совершивший героический поступок, казалось, потерял ощущение реальности. Обхватив руками мачту, он сидел и безучастно смотрел вдаль.
Но тут раздался радостный крик. Кто-то заметил в ночи луч прожектора. Это траулер «Иван Дворский» на всех парах спешил к ним на помощь.
Отчаяние сменилось эйфорией. Люди бегали по палубе, махали руками и обнимали друг друга. Они ожидали, что советское судно подойдет поближе, выстрелом из линемета перебросит трос, а потом втащит всех к себе на борт.
Вот только капитан «Ивана Дворского» имел на этот счет другое мнение. Подходить вплотную он не рискнул, опасаясь столкновения судов.
Увидев эту нерешительность, экипаж «Механика Тарасова» пришел в полное негодование. Поток отборного моряцкого мата на несколько минут заглушил рев ветра.
Это была последняя секунда жизни теплохода. Его корпус содрогнулся и пришел в движение. Люди начали прыгать в ледяную воду. Было 3 часа 30 минут ночи по местному времени. Весь в огнях «Механик Тарасов» погрузился в пучину. «Ну все, ребята, кажется нам пи…ц». Такими были последние слова старпома, стоявшего на рации. Он и капитан Былкин остались на своем посту до конца, даже не попытавшись спастись. А потом в газетах написали, что, умирая, они кричали в эфир: «Да здравствует Советский Союз!»
Как назло, перед прыжком помощник механика Шведов сломал ногу. Выплыть с такой травмой у него не было никаких шансов. Но жизнь ему подарил судовой врач Виктор Сидельников – мастер спорта по плаванию, который барахтался в воде, держась за плавающий рулон бумаги. Увидев рядом тонущего Шведова, он подтянул его к спасительному рулону. Однако бумага выдержать вес двоих не могла. «Держись, инвалид!» - подбодрил врач своего товарища и, уступив ему «спассредство», поплыл в сторону «Ивана Дворского». Больше живым его никто не видел.
Четверо моряков еще на палубе связались друг с другом веревкой. Оказавшись в воде, один из них – второй помощник капитана Кожухов – зажег фальшфейер.
Этот яркий огонь заметил датский капитан Ольсен, который на своем рыбацком суденышке первым бросился на помощь терпящим бедствие.
Его траулер имел низкие борта и отличные мореходные качества. Плясал на волнах, как поплавок. Датчане руками хватали тонущих людей и затягивали их на палубу. Таким образом, им удалось подобрать девять обмороженных человек.
Включая тех четверых, что были связаны веревкой. Вот только отогреть удалось не всех.
Траулер «Иван Дворский» тоже подошел к месту катастрофы. Но втащить человека на его шестиметровые борта оказалось делом практически невозможным.
Окоченевшие руки гибнущих моряков, не могли удержать обледенелой веревки.
Одну из женщин зацепили за шубу крюком и начали осторожно поднимать. Но в метре от спасительной палубы она выскользнула из одежды, упала вниз и больше не вынырнула.
Глядя как умирают соотечественники, советские рыбаки были готовы пойти на отчаянный шаг. Обвязаться веревкой и прыгнуть за борт, чтобы руками вылавливать людей в воде.
Но капитан запретил этот рискованный трюк.
В результате «Иван Дворский» подобрал только одного человека. Но вернуть его к жизни так и не удалось.
Уже к утру шторм утих. Спасателям оставалось только собрать плавающие на поверхности бездыханные тела.
Кто виноват
Груз-200 прибыл из Канады в Ленинград самолетом. Согласно международным правилам, трупы транспортируются в специальных воздухонепроницаемых гробах. Внутренний гроб металлический. В него впаяно стекло. Так, чтобы человека было видно до пояса. На грим денег тоже не пожалели.Что творилось на Серафимовском кладбище в день погребения, описать словами трудно.
Машины скорой помощи увозили обезумевших родственников в больницы десятками.
Таких похорон Ленинград не помнил давно.
В Москве для расследования причин трагедии была создана специальная комиссия. О результатах ее работы никому не сообщили. Но, вероятно, все списали на стихию, так как ни одно должностное лицо за гибель людей наказания
не понесло.
Правда, гонять суда, подобные «Механику Тарасову», через океан после этого случая прекратили.
Вскоре в Канаде начался судебный процесс. Грузополучатель – немецкая фирма – требовала возмещения убытков. Радий Горячев и выжившие в катастрофе моряки давали показания. Удивительным было то, что в материалах дела имелись даже кинокадры тонущего судна, сделанные с канадских самолетов.
Иностранцы так и не смогли понять, почему советские моряки отказались от предложенной им помощи.
После долгих разбирательств суд обязал Балтийское Морское Пароходство возместить немцам материальный ущерб. Но другой суд, суд моряцких вдов и матерей вынес свой приговор. Виновным в смерти 32 человек был признан капитан Анатолий Былкин. И решение этого суда обжалованию в высшие инстанции не подлежит.
Валерий Мишаков (полная версия статьи, опубликованной в газете "Совершенно Секретно" декабрь 2010г.)
(Уровень III, Важность «средняя» )
Эта статья тематически связана с Проектом:Адмиралтейство , целью которого является создание качественных и информативных статей на темы, связанные с Адмиралтейством . Если вы хотите помочь проекту, то можете , к которой относится это обсуждение, или посетить страницу проекта , где сможете, помимо прочего, присоединиться к проекту и принять участие в его обсуждении .Информация о том, что теплоход «Механик Тарасов» развернулся и пошел на помощь «Оушен Рейнджерс» после получения сигнала бедствия, есть легенда советских СМИ. На момент подачи сигнала бедствия с платформы теплоход уже имел крен 35 градусов и занимался только своим спасением.
Цепь причин катастрофы началась со смешения груза и появления постоянного крена еще 13 февраля. Чтобы его выправить, капитан Былкин приказал заполнить водой балластную цистерну с другой стороны. Но цистерна оказалась пробитой углом тяжелого контейнера, сорвавшегося со своего места. Вода из цистерны вытекла и еще больше усугубила крен. В заключении был волной выломан палубный грибок с вентилятором на носу судна.
Сигналы «SOS» Тарасов не давал. Только сообщил по радио о ситуации в БМП.
Правильно закрепленные контейнеры никуда не прыгают.
Патетические речи о героизме моряков «Ивана Дворского» вряд ли уместны. По воспоминаниям спасшихся членов экипажа "Механика Тарасова" капитан «Ивана Дворского» проявил нерешительность в самый ответственный момент, и немалая доля вины за последствия лежит на нем. ("Совершенно секретно" 12/2010г.) Валерий Мишаков.
109.205.252.253 17:07, 2 декабря 2010 (UTC) Наиболее полно результаты независимого журналистского расследования гибели теплохода представлены здесь: http://v-mishakov.narod.ru/tarasov.html 109.205.252.240 08:19, 25 августа 2011 (UTC)
Повторяю, информация о том, что теплоход «Механик Тарасов» развернулся и пошел на помощь «Оушен Рейнджерс» после получения сигнала бедствия, есть легенда советских СМИ. Об этом говорит Главный механик БМП Горячев Радий Иванович http://www.sovsekretno.ru/magazines/article/2647 который в то время был механиком-наставником этого судна и входил в комиссию по спасению "Механика Тарасова", созданную 13 февраля 1982 года. Он своими глазами видел все радиограммы с борта судна и был в курсе всех приказов, передаваемых из БМП на "Механик Тарасов". Он же был вызван в качестве свидетеля на суд, состоявшийся в Канаде, по иску немецкого грузополучателя, где рассматривались все обстоятельства катастрофы. Показания давали выжившие члены экипажа. Ни о каком повороте судна для спасения американцев там речи не шло. Виновными в потере груза суд признал экипаж, и БМП выплатила компенсацию в полном объеме.
- Ну, а мне придется напомнить Вам, что статьи в Википедии опираются на и если в них отражена версия о спасательной операции «Оушен Рейнджерс», то это никак не изменить. Разве что отразить (опять же со ссылкой на АИ!!!) альтернативную версию событий. Но опять же - не надо ничего удалять! Только добавлять с опорой на АИ. Удачи вам в написании статей - ВП:ПС :) --Dingecs 17:53, 29 августа 2011 (UTC)
- Я не против различных версий в теле статьи, но выносить сомнительную информацию в лид вряд ли разумно. Не лучше ли ограничится бесспорными фактами? Затонул в результате шторма, погибли столько-то...
А уж при каких обстоятельствах... Кто что говорил и что думал... Это все ниже. Кстати, а про канынь вы тоже напишите, что это немцы сделали? Только потому, что масса АИ об этом говорят? 109.205.252.240 18:43, 30 августа 2011 (UTC) 109.205.252.240 18:47, 30 августа 2011 (UTC)
- Все это "расследование" на совсекретно - велеречивая ахинея, с головой выдающая то, что у автора богатая фантазия, но полный ноль знаний, а заодно и бедственная ситуация с логикой. Чего только стоит "Отчаяние сменилось эйфорией. Люди бегали по палубе, махали руками и обнимали друг друга." при том, что несколькими строчками выше он пишет о страшном крене, в результате которого буфетчица даже не смогла выбраться из кают-компании ("Она ползала в противоположном конце кают-компании, как на дне глубокой пещеры, и пыталась вскарабкаться по вставшему дыбом полу")... Ценность этого "исследования" нулевая. Оно не основано ни на словах очевидцев, ни на каком-либо фактическом материале, включая, например, сводки и карты погоды, грузовую декларацию и схему размещения груза (откуда, например, он взял, что в трюме ролкера перевозились контейнеры, один из которых, сорвавшись, пробил балластную цистерну?)... "Расследование" целиком и полностью основано на вариациях давным-давно блуждающих в открытом, как сказали бы интернетчики, доступе сплетен и дополнено исключительно авторской фантазией. В общем, можно сказать, что статья, за основу которой взята подобный вздор, вряд ли даже отдаленно может соответствовать критериям энциклопедичности. 81.25.53.38 21:26, 23 января 2012 (UTC)
- А вы не заметили, что статья написана на основе рассказа главного инженера БМП Горячева, входившего в комиссию по спасению судна? Что прошла рецензию несколькими моряками из экипажа теплохода? Что обсуждалась на профессиональном форуме "Мореход"? Что автор предлагал высказаться всем, кто имел отношение к этой истории. И кто хотел, тот внес свой вклад в воссоздание правдивой картины. Если кто-то имеет дополнительные свидетельства или документы, ставящие под сомнения изложенную версию, я открыт для обсуждения. Исправлю статью на своем сайте. Мой почтовый адрес
Валерий Мишаков 188.134.42.31 21:41, 16 февраля 2012 (UTC) 188.134.42.31 21:56, 16 февраля 2012 (UTC)
Примечание [ править код ]
"Суда подобного типа (механик Евграфов) использовались только на Европейских линиях. Капитан А.Былкин решил поставить эксперимент по прохождению таких судов в Канаду.Он добился разрешения у руководства Балтийского морского пароходства на этот рейс и потерпел полное фиаско."
Неверная информация, откуда она взята? Однотипные суда в то время совершали регулярные рейсы через океан. И уж точно, рейс "Механика Тарасова" не был первым. По пути в Канаду они встретили однотипное судно «Механик Евграфов», которое возвращалось в Ленинград.
Предлагаю удалить все это примечание. (Валерий Мишаков 13:35, 30 января 2013 (UTC))
Американская нефтяная буровая платформа «Ocean Ranger», находящаяся в 166 морских милях (около 300 км.) к востоку от канадского порта Сент-Джонс в 00.52 16 февраля 1982 года по местному времени подала на частоте 2182 кгц и 16-м УКВ канале международный сигнал бедствия в телефонном режиме: MAYDAY. В результате небывалого урагана, когда высота волн достигала 12-15 метров, сверхнадежная полупогруженная в океан железобетонная конструкция весом десятки тысяч тонн построенная японской фирмой Мицубиси и считавшаяся АБСОЛЮТНО непотопляемой, получила опасный крен. На вышке находились 84 человека обслуживающего персонала, среди них несколько женщин. Канадская береговая охрана, несмотря на темное время суток и штормовую погоду, тут же отправила в район бедствия корабли береговой охраны » Sir Humphrey Gilbert» и » Seaforth Highlander» а также самолет. Но уже ничто не могло спасти несчастных.
Предположительно между 03:07 и 03:13 мо местному времени вышка опрокинулась и затонула на глубине около 260 футов (85 метров). Никому не удалось спастись, в результате десяти суточных поисков в океане были найдены тела всего лишь 22-х погибших.
В это время советский ролкер «Механик Тарасов» находилось примерно в 300 милях от порта Сент-Джонс и примерно в 140 милях от места гибели «Оушн Рэнджер», когда получив сигнал SOS . «Механик Тарасов» сразу же сбавил ход а затем развернулся на 180 градусов в направлении вышки потерпевшей бедствие, против ветра и гигантских волн. Согласно международных соглашений морских держав, каждое судно ОБЯЗАНО оказывать помощь в спасении людей в открытом море. Капитан А.П.Былкин был опытным моряком, и он знал, что службы береговой охраны Канады знали о местонахождении его судна и рассчитывали на его помощь в поиске пострадавших.
Двигаясь с максимально высокой скоростью против гигантских волн и ураганного ветра в сторону буровой вышки, «Механик Тарасов» и сам оказался в критической ситуации. Встречные океанские волны частично разбивались о форштевень судна, но основная многотонная масса воды стремительно прокатывалась по главной палубе и разбивалась о надстройку судна. Снежные заряды не позволяли видеть в лучах прожекторов даже бак (носовую часть) судна. Вахтенная служба вовремя не заметила, когда волнами были снесены два вентиляторных Г-образных «грибка» на палубе. В палубе образовались два огромных круглых отверстия. Вода беспрепятственно стала поступать в трюмы корабля. Каждую минуту десятки тонн. Судно продолжало идти курсом на «Оушн Рэнджер». Когда судно неожиданно стало крениться на правый борт, был сбавлен ход и на палубу была выслана досмотровая группа в составе старпома, боцмана и двух матросов. Они то и обнаружили отсутствие «грибков» и отверстия в палубе, через которые поступала забортная вода. Внезапно крен стал резко возрастать и достиг 35 градусов. Вероятно это сместился на правый борт груз из рулонов бумаги. Капитан А.П.Былкин пока воздерживался от подачи сигнала SOS на международной частоте бедствия 500 кгц, и ограничился аварийной радиограммой судовладельцу о критическом состоянии судна. Радиограмма и ответные решения по ней прошли по бюрократическим каналам Министерства Морского Флота.
(поплавки перевернувшейся буровой платформы «Ocean Ranger»)
На момент событий в зоне вели промысел около трех десятков крупных судов типа БМРТ приписанных к портам Ленинграда, Мурманска, Таллина, Риги, Калининграда, Клайпеды. Ближе всех к аварийному судну оказался БМРТ — 244 «Иван Дворский» в 100 милях (около 180 км) на юго-восток от него.
БМРТ «Иван Дворский» двинулся максимально полным ходом, держа курс 330 градусов, против гигантских волн и ветра. Скорость не превышала 7 узлов. (Через 14 с половиной часов бешеной болтанки «Иван Дворский» подойдет к «Механику Тарасову»). Вслед за ним направился и наш «Иоханнес Семпер», находившийся в 170 милях на юг от района бедствия.
За все время спасательной операции «Механик Тарасов» так и не вышел на связь на коротких и средних волнах. БМРТ “Иван Дворский” при подходе к гибнущему судну имел с ним очень кратковременную и неустойчивую радиосвязь в УКВ диапазоне. Штаб промрайона постоянно имел устойчивую связь с судами направленными к «Механику Тарасову» в СВ и КВ диапазонах.
По сообщению радиостанций береговой охраны Канады в район бедствия отправлены два вертолета и самолет. Спасательные центры Сент-Джонса и Галифакса, дублировали их сообщения для морских судов на частотах бедствия каждые 15 минут.
(теплоход «Механик Тарасов»)
Когда «Иван Дворский» с большим трудом подошел на расстояние 2-х кабельтовых к гибнущему судну, было около двух часов ночи. Попытка связаться по радиотелефону успеха не принесла. Очевидно, у переносных радиостанций разрядились батареи. По всему было видно, что «Механик Тарасов» не продержится и пару часов. Крен судна на правый борт достигал 50-и градусов с сильным дифферентом на нос. В свете прожекторов «Ивана Дворского» в паузах между зарядами снега, над бушующим океаном показывалась и вновь исчезала только белая кормовая надстройка судна. Было отчетливо видно, как экипаж в спасательных жилетах собрался у дымовой трубы на шлюпочной палубе, которая подсвечивалась тусклым светом лампочек аварийного освещения. Люди вцепились друг в друга и с ужасом смотрели на черные водяные валы которые с грохотом разбивались о надстройку. Когда очередная волна вставала между кораблями, они на несколько секунд теряли друг друга из вида. Иногда одно из судов оказывалось у подножья, а другое на гребне волны высоко над ним. И тогда казалось что это дьявол раскачивает гигантские качели, сопровождая свою смертельную игру диким воем и свистом, бросая в лица моряков колючий снег.
Учитывая 6-метровую высоту надводного борта «Ивана Дворского» о спуске катера не могло быть и речи. Его тут же разбило бы вдребезги вместе с людьми. » Иван Дворский » развернулся кормой к «Механику Тарасову» и начал сближаться с ним, чтобы подать бросательные концы для передачи своих спасательных плотов. Неожиданно на связь вышел «Sicurfari», 30-и метровый низкобортный траулер с Фарерских островов. Суда этого типа чрезвычайно мореходны. При соответствующей скорости судна штормовая волна его никогда не накроет, а примет на себя. Как поплавок. Датский капитан сообщил, что находится вблизи русского корабля уже несколько часов и готов оказать ему всяческую помощь. Пару часов назад ему удалось связаться с капитаном «Механика Тарасова» на УКВ. » Пока все на борту» — кратко сообщил русский капитан. Датчанин запросил «Ивана Дворского», есть ли связь с гибнущим судном и сказал, что слышал последние слова, сказанные по-русски одним из офицеров «Механика Тарасова», но ничего не понял.
В дальнейшем на борт этого судна датчанае подняли 9 русских моряков, пятерым из которых удалось спасти жизнь.
Когда суда приблизились на расстояние выстрела бросательного конца из специального устройства, «Механик Тарасов» начал стремительно уходить под воду. Люди посыпались в ледяную воду. Было 0330 местного времени. Ночной океан ревел. Первым на помощь русским морякам бросился «Sicurfari» и датчане рискуя собственными жизнями, стали вылавливать русских моряков голыми руками из воды. В лучах прожектора экипаж «Ивана Дворского» заметил одного человека в оранжевом жилете, которого волны бросали вверх и вниз. С большим трудом удалось поднять бесчувственное тело на высокий борт судна. Оно было окоченевшим, и все старания (горячая ванна и растирания спиртом) к сожалению, не смогли вернуть ему жизнь. Из моряков, подобранных из океана датчанами, удалось вернуть к жизни только тех, кто пробыл в ледяной воде не более 5 минут.
10 последующих суток над штормовым океаном неслись тревожные точки и тире морзянки: Search! Search! Search!. И все 10 суток велись поиски оставшихся в живых и погибших. Таков международный закон. Хотя все знают, что в ледяной воде, обжигающей тело как кипяток, больше 5 минут не выдержит никто. 16 февраля в местной церкви города Галифакса прошла заупокойная месса по погибшим на «Ocean Ranger» и «Механике Тарасове» а в стране был объявлен день траура. Тела русских моряков были отправлены из Монреаля в Ленинград и захоронены на Серафимовском кладбище.
Вечная память морякам, погибшим в морях и океанах!