Туполев ту 204. Места с определенными неудобствами
(10 (23) марта 1908 — 29 апреля 1983) — советский летчик, первый Герой Советского Союза (1934), генерал-майор авиации (1946).
Анатолий родился 23 марта 1908 г. в казачьей станице Белая Глина (Краснодарский край). Его отцом был сельский священник. Детство Толя провел в городке Ейске на берегу Азовского моря.
С юных лет работал. Когда пришло время, и Анатолия призвали в ряды Рабоче-крестьянской Красной Армии, он решил поступить в морское училище. Однако «непролетарское происхождение» не позволило ему стать военным моряком. Кто-то, пожалев парня, посоветовал идти в школу летчиков. Что ж, летчик - тоже профессия мужская, решил Анатолий. В 1927 г. он окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу летчиков.
В 1928 г. завершил обучение в Севастопольской высшей школе красных морских лётчиков. Служил в ВВС Краснознаменного Балтийского флота, а затем лётчиком-инструктором в Школе морских летчиков и летнабов им. Сталина в г. Ейске.
Генерал-полковник авиации Н.П. Каманин вспоминал: «Анатолий Ляпидевский - кубанский казак, человек широкой натуры, вихрастый, плотно сбитый крепыш. Свой путь в авиации он начал в родной мне Ленинградской школе теоретического обучения - "терке". Но если я в "терку" пришел прямо со школьной скамьи, то Анатолий до нее поработал в кузнице, в слесарной мастерской, на маслобойном заводе, помощником шофера в автобусе. Когда по стране прокатился клич: "Молодежь - в авиацию!" - Анатолий Ляпидевский осуществил свою заветную мечту: стал летчиком. Путевку в небо ему дали опытные инструкторы Василий Молоков и Сигизмунд Леваневский».
В 1933 г. Анатолий Ляпидевский был отправлен в запас. Он ушел из армии в Гражданский Воздушный Флот и попросился на одну из самых трудных линий - сахалинскую в Чукотский отряд Управления полярной авиации Главсевморпути. Летал из Хабаровска через Татарский пролив в Александровск. Трасса эта очень тяжелая, но, освоив ее, Ляпидевский перевелся на Крайний Север. А в море тем временем в море уже вышел пароход, обессмертивший Анатолия Васильевич Ляпидевского.
2 августа 1933 года, взяв на борт 112 человек, из Мурманска во Владивосток вышел пароход «Челюскин».
Он отрабатывал схему доставки грузов по трассе Северного морского пути за одну летнюю навигацию. На Северный морской путь, позволяющий морями транспортировать грузы на Дальний Восток и в Юго-Восточную Азию, СССР возлагал большие надежды. Руководил экспедицией Отто Юльевич Шмидт. На трудных участках пути в проводке «Челюскина» через ледовые поля планировалось участие ледокола «Красин». Одновременно на «Красине» лежала обязанность провести из Архангельска в устье Лены три грузовых парохода. В 1933 году состояние льдов у Таймырского полуострова было крайне неблагоприятным, потому возникло опасение, что без помощи «Красина» грузовые пароходы не смогут пройти обратно в Архангельск. Так как «Челюскин» к тому времени продвигался вперед успешно, то было решено оставить «Красина» в помощь ленским пароходам. Это было неправильное решение. «Челюскин» попал во льды и несколько месяцев дрейфовал вместе с ними.
13 февраля 1934 года в результате сильного сжатия он был раздавлен льдами и затонул в течение двух часов.
Ещё заранее, опасаясь подобного исхода, экипаж парохода подготовил всё необходимое для выгрузки на окружающие льды, включая кирпичи и доски, из которых строили бараки. В результате катастрофы на льду в условиях полярной зимы оказалось 104 человека.
Через два дня после крушения судна в Москве была образована специальная комиссия, которую возглавил Валериан Куйбышев. На поиски экспедиции на Чукотку вылетели 3 самолета из Хабаровска, 5 - с мыса Олюторского, 2 - с Аляски.
Из Владивостока со спасательными партиями, самолетами и дирижаблями вышли пароходы «Смоленск», «Сталинград» и «Совет». С запада, курсом на Чукотское море, шел ледокол «Красин».
Для эвакуации людей со льдины, разными маршрутами были направлены несколько групп летчиков, имевших опыт полетов в сложных метеоусловиях.
Ближе всех оказался экипаж летчика Анатолия Ляпидевского. Именно там, на Крайнем Севере, и застал летчика приказ вылететь на помощь «челюскинцам», и Ляпидевский даже не обдумывая такого приказа, сказал своему экипажу: «…летим спасать «челюскинцев!» Экипажу АНТ-4, в который помимо командира самолета Анатолия Ляпидевского входили: второй летчик Е.М. Конкин, штурман Л.В. Петров и бортмеханик М.А. Руковской, предстояло не просто найти дрейфующую льдину, но и посадить на импровизированный аэродром тяжелый самолет (!), чего еще никому не удавалось в мире (!).
Помимо всего прочего, летчики боролись с непогодой - сильнейшими морозами и ветрами. Экипаж Ляпидевского первым прибыл в Уэлен на мыс Дежнева, где была организована база по спасению «челюскинцев». Это был первый его полет на Север. Оттуда они и должны были вылететь на поиски и спасение терпящих бедствие. Время на основательную подготовку к поисковой экспедиции не было - на кону стояли жизни людей. Ведь на помощь «челюскинцам» ринулись многие летчики, но им не удалось даже долететь до Уэлена, кто разбил самолет, кто не смог по техническим причинам лететь дальше. Экипаж А. Ляпидевского примерно представлял, где нужно было искать лагерь «челюскинцев», но все это были предположения, и искать пришлось все же «вслепую». Но они никак не могли вылететь на поиски: «…трудно описать наши переживания. Бушует пурга, ветер с дьявольским свистом издевается над нашим бессилием. Даже на собаках ездить нельзя - не то, чтобы летать! Локти готовы грызть от досады!!», - вспоминал А. Ляпидевский. Более того, для того чтобы завести двигатели необходимо было разогреть масло в них, а разогревали его открытым огнем и затем заливали в картеры двигателей. Да и грелась вода и масло очень долго. Причем, заводились двигатели далеко не одновременно, бывало частенько так: один уже завелся, а другой долго не мог запуститься, в итоге - не хватало банального светового дня для полета на поиски. И так каждый день, с каждым двигателем. А условия, в которых летал Ляпидевский, были таковы, что забытая однажды меховая маска и потерянная перчатка при полете в открытой кабине на 35-градусном морозе стоили ему обмороженного, почерневшего, кровоточившего и потрескавшегося лица. Необходимо было госпитализировать его, но фанатизм выполнения задания и спасения людей настолько овладел Ляпидевским, что, не замечая полученных повреждений и жуткой боли (образовавшиеся трещины на лице и руке мазали йодом, затем все это замазали жиром) он упорно продолжал полеты! При одной из посадок самолет получил повреждение, и экипаж пересел на второй самолет.
Все прекрасно понимали, что у «челюскинцев» пока одна надежда - именно их экипаж, остальные летчики еще очень далеко. Но ведь никто тогда и не задумывался о том, что случись с самолетом Ляпидевского поломка в результате поиска, то помощи они точно не получат - их просто не найдут, не успеют спасти! Они просто замерзнут! Отечественные самолеты тогда еще не были оборудованы радиосвязью.
А.В. Ляпидевский вспоминал: «Двадцать девять раз пытались мы пробиться сквозь пургу и туманы в тяжелейших условиях Заполярья, и все безуспешно... Вылетали, брали курс, и каждый раз возвращались - стихия свирепствовала, мороз доходил до минус 40 градусов, а летали мы тогда без стеклянных колпаков над кабиной и даже без защитных очков, просто лицо оленьей шкурой обматывали и оставляли маленькие щелочки для глаз. Но от холода ничего не спасало. В конце концов на 30-й полет я обнаружил этот лагерь.
Солнце, тишина, но страшный мороз - 40-45 градусов... Мы всматривались до боли в глазах. И наконец, прямо «уперлись» в лагерь Шмидта. Первым лагерь увидел Лев Васильевич Петров, наш штурман, показал мне пальцем: «Толя, смотри!» Я обратил внимание: действительно, маленькая палаточка и около палатки три человека. Потом выяснилось - это были Погосов, Гуревич и бортмеханик Бабушкина Валавин, команда аэродрома, которая, живя в палатке, наблюдала за состоянием взлетного поля, которое они организовали на льдине.
Решил садиться. Захожу на посадку раз, другой - но для большой тяжелой машины площадка была очень маленькой, всего 400 на 150 метров (длина АНТ-4 - 18 метров). Промажу - ударюсь о льды, проскочу - свалюсь в воду. Сделал два круга и на минимальной скорости сел на льдину. Когда вылез, все вокруг кричали, обнимались, лезли целоваться. А у меня в голове одна мысль: черт, а как же я отсюда вылетать-то буду?!
Зарулил к троим этим храбрецам. Мы им привезли аккумуляторы для питания радиостанции, две туши оленей, взбодрили их. Они убедились, что самолет - это реальное спасение. Посоветовались с Отто Юльевичем Шмидтом и решили сразу взять с собой десять женщин и двух девочек... Самолет большой, тяжелый... впихнули, фигурально выражаясь, в большие, тяжелые малицы женщин и детей, и им пришлось кому-то лежать, кому-то сидеть, сильно сжавшись».
Старший радист экспедиции Э.Т. Кренкель, находившийся на льдине, позже вспоминал: «5 марта было холодно. Термометр показывал около сорока, когда... на сигнальной вышке появился флаг, означавший: к нам летит самолет.
Процессия женщин и детей двинулась к аэродрому. В воздухе показался самолет - большая тяжелая машина АНТ-4. Радостный крик. Самолет пошел на посадку. Все заспешили вперед к аэродрому и... огромная полынья, длиной в несколько километров и шириной метров в 20-25, преградила дорогу... Нежданная водная преграда была преодолена - на рысях была доставлена шлюпка-ледянка...
В тот день к нам, наконец, пробился молодой летчик комсомолец Анатолий Ляпидевский. Это был трудный полет. В хаосе ледяных глыб и ропаков искать лагерь с воздуха было не легче, чем иголку в стоге сена. От мороза запотевали, летные очки, и Ляпидевский прилетел в пыжиковой маске, защищавшей лицо, но ухудшавшей видимость. По его признанию, такой маленькой площадки, 400х150 метров, он в своей летной жизни не видел. Машина у Ляпидевского была тяжелая, и посадить ее на наш ледовый аэродром, наверное, не удалось, если бы не упорная тренировка пилота. Взлетая со своего аэродрома, он, возвращаясь на него, приземлялся на немыслимо крохотный пятачок, специально отмеченный сигнальными флажками».
После первого полета на льдину Ляпидевский неоднократно вылетал из Уэлена к лагерю челюскинцев, но из-за погоды не мог к нему пробиться. 15.03.34 г. он должен был доставить запас горючего в Ванкарем. Однако во время полета в одном из двигателей его машины сломался коленчатый вал. Ляпидевскому пришлось идти на вынужденную посадку. При этом самолет повредил шасси и выбыл из строя. Ляпидевский не вернулся на аэродром и в отсутствии связи пропал без вести.
Полуживого отца нашел возле самолета какой-то местный чукча, который привез его в свою ярангу, отогрел и накормил, - рассказывал впоследствии Роберт Ляпидевский, сын пилота. - Этот же чукча дал Анатолию Васильевичу и свою собачью упряжку, чтобы тот съездил в поселок Ванкарем и изготовил в местных мастерских новую раму для ремонта сломавшейся лыжи шасси. Взлетал он тоже сам… На ремонт ушло сорок два дня.
Следующий рейс на льдину был совершён только 7 апреля. За неделю летчики Василий Молоков, Николай Каманин, Михаил Водопьянов, Маврикий Слепнёв, Иван Доронин вывезли на материк остальных челюскинцев.
Последний рейс был совершён 13 апреля. Всего лётчики совершили 24 рейса, перевозя людей в чукотской становище Ванкарем, находящееся в 140-160 км от места ледовой стоянки. Лётчик Михаил Бабушкин и бортмеханик Георгий Валавин 2 апреля самостоятельно прилетели со льдины в Ванкарем на самолёте Ш-2, служившем «Челюскину» для ледовой разведки.
Все 104 человека, два месяца проведшие в условиях полярной зимы на льдине, были спасены.
Это была победа молодой советской авиации. Это была победа СССР.
20 апреля, во всех советских газетах был опубликован правительственный указ о присвоении летчикам Анатолию Ляпидевскому, Сигизмунду Леваневскому, Василию Молокову, Николаю Каманину, Маврикию Слепневу, Михаилу Водопьянову и Ивану Доронину звания Героя. В народе их прозвали «великолепной семеркой».
Собственно и само звание было учреждено «под них» - постановлением ЦИК от 16 апреля 1934 года. По Ляпидевскому не было отдельного постановления, но поскольку в списке он значился первым, его и стали считать Героем № 1. Когда в августе 1939-го учредили Золотую Звезду, то и медаль № 1 досталась ему. В стране начался культ «великолепной семерки» полярных летчиков, а вместе с ними - исследований Севера.
На фото: первые Герои Советского Союза (слева направо): Сигизмунд Леваневский, Василий Молоков, Маврикий Слепнев, Николай Каманин, Михаил Водопьянов, Анатолий Ляпидевский, Иван Доронин - полярные летчики, спасшие членов экипажа парохода «Челюскин». Фотокопия.
В 1934 г. в Москве участникам экспедиции была устроена торжественная встреча с руководителями советского государства и жителями столицы.
На приеме в Георгиевском зале к Ляпидевскому подошел сам Сталин с бутылкой вина в руках. Увидев, что летчики пьют нарзан, он отдал отцу свой бокал и говорит: «Раз торжество, так надо пить не нарзан, а вино». И сам отхлебнул прямо из горлышка бутылки, а потом продолжил: «Запомни, Анатолий, у тебя отец - поп, я сам - почти поп, так что можешь ко мне всегда обращаться по любому поводу».
Анатолий тогда и попросил Сталина дать ему возможность продолжить учебу.
Уже через несколько дней нарком обороны СССР Климент Ворошилов поставил на рапорте А.В. Ляпидевского о поступлении в Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е. Жуковского свою знаменитую резолюцию: «Проверить знания тов. Ляпидевского: если подготовлен - принять, если не подготовлен - подготовить и принять». Теперь для молодого летчика-героя были открыты все двери. С 1935 г. он снова в кадрах Рабоче-Крестьянской Красной Армии. В этом же году Анатолий познакомился со своей будущей женой - Ириной. Она происходила из семьи врачей, танцевала в ансамбле народного танца.
В 1937 году у Ляпидевских родился сын, которого отец назвал в честь знаменитого полярного исследователя Роберта Пири. Чуть позже появилась дочь Александра.
Анатолий Васильевич после череды непрерывных парадов и чествований, лавиной обрушившихся на него в 1934 году, не любил привлекать к себе лишнего внимания. Он был очень сдержанным, очень скромным и интеллигентным человеком.
По просьбе руководства А.В. Ляпидевский стал… писателем, подготовив книгу «Пятое марта», в которой изложил историю спасения челюскинцев. Она была издана в 1935 г.
В эти же годы знаменитые арктические летчики получали сотни предложений о трудоустройстве. Но нарком обороны запрещал им устраиваться на работу, требуя успешно закончить академию. Вообще К.Е. Ворошилов взял шефство над молодыми героями Арктики. В 1938 г. к XX годовщине РККА ребятам хотели дать звание майоров (они были капитанами). Ворошилов лично написал на представлениях к званию: «ПОЛКОВНИКИ!».
Вспоминал «челюскинец» подполковник Э.Т. Кренкель: «С Ляпидевским в дальнейшем у нас сложились отличные отношения... Душевный и на редкость доброжелательный человек... Хорошо помню, как через пять лет после нашего спасения, в 1939 году, мы получали с Ляпидевским Золотые Звезды Героев Советского Союза. Судьба свела нас в один и тот же день в Кремле. На обороте каждой Золотой Звезды имеется очередной номер. Когда мы вышли из ворот Спасской башни на Красную площадь, я сказал:
- Толя, ты только подумай, Звезды будут получать еще тысячи людей. Все они, разглядывая номер на оборотной стороне, будут вспоминать тебя, потому что на твоей Звезде номер первый.
Ляпидевский улыбнулся и промолчал. Моя возвышенная тирада его явно смутила.
Когда мы возвращались из Арктики, Толю прозвали «дамским летчиком». Прозвали его так потому, что он вывез из лагеря десять взрослых женщин и двух маленьких девочек, а прозвище пристало плотно еще и потому, что был Ляпидевский холост, и любое красноречие бессильно описать то внимание, которым одаряла Героя номер один прекрасная половина рода человеческого. По непроверенным слухам, письма и нежные записки носили нашему Толе, чуть ли не бельевыми корзинами».
В 1939 г. полковник Ляпидевский окончил Военно-воздушную Академию РККА им. Жуковского и был назначен заместителем начальника Главной инспекции Наркомата авиационной промышленности. Потом перешел в ЦАГИ - Центральный аэрогидродинамический институт, где работал начальником 8-го отдела (отдел эксплуатации, лётных испытаний и доводок).
Приходилось заниматься и общественной деятельностью. Анатолий Васильевич избирался членом ЦИК СССР 7-го созыва и депутатом Верховного Совета СССР 1-го созыва.
В 1940 году тридцатидвухлетний А.В. Ляпидевский был назначен директором авиационного завода №156 (Москва).
А.В. Ляпидевский в Омске
Через месяц после начала Великой Отечественной войны, к середине июля 1941 года, немецко-фашистские войска захватили Литву, Латвию, Белоруссию, значительную часть Эстонии, Украины и Молдавии, продвинулись в глубь советской территории на 300-600 километров.
В зоне оккупации оказались миллионы мирных людей, тысячи промышленных предприятий, в том числе оборонных. Красная Армия понесла огромные потери в живой силе и технике. Враг уничтожил, частью прямо на аэродромах, 3500 советских самолетов против 950 у немцев.
Все это позволило фашистам захватить стратегическую инициативу и господство в воздухе, а Советский Союз поставило на грань военной катастрофы. Требовались срочные меры по перестройке всей жизни страны на военный лад. И, прежде всего, немедленная эвакуация оборонной промышленности на Восток, развертывание в стратегическом тылу новой мощной базы по производству техники, вооружений и боеприпасов. За вторую половину 1941 года на Урал и в Сибирь было перемещено около 2600 промышленных предприятий, в том числе 1523 крупных.
4 июля Наркомат авиационной промышленности издал приказ об организации в городе Омске авиационного завода на базе Московского опытно-конструкторского завода № 156 и Тушинского серийного завода № 81. В это время на заводе № 156 в состоянии сбора находился пикирующий бомбардировщик проекта «103» конструкции А.Н. Туполева (будущий Ту-2). Машина, обладавшая уникальными тактико-техническими данными, выпущенная массово в короткие сроки, могла существенно усилить советские ВВС.
В июле началась эвакуация предприятий из Москвы.
На заводах №№ 156 и 81 погрузка в эшелоны шла в 3 смены, круглосуточно. Люди эвакуировались семьями. Глава семьи имел право на перевозку, за государственный счет, 100 кг багажа и до 40 кг на каждого члена семьи. На практике эти цифры сокращались, чтобы дать больше места в эшелонах для перевозки станков и оборудования. По воспоминаниям ветеранов об эвакуации: «Командировку мне оформили на 3 месяца, а растянулась она на всю жизнь… Поезд на Восток тащился 11 суток, пропускал все идущие на Запад воинские эшелоны…Уезжали ненадолго, даже без зимней одежды… Ехали даже не в теплушках, а под открытым небом, на досках и станках… В какой город приехали, мы узнали не сразу, такова была секретность… Омск после столицы показался очень неказистым. Почти повсюду непролазная грязь, домишки маленькие, серые, в них поразительная бедность...
Приехали в Омск, а на месте заводской территории и в округе сплошное болото. Станки размещались в корпусах недостроенного автосборочного предприятия. Семьи заводчан после многочасового «сидения на узлах» развозили по школам и клубам небогатого жильём Омска. Взрослым и детям приходилось обходиться без элементарных удобств, спать на полу, на матрацах, вывезенных из Москвы, а позже мёрзнуть без отопления и зимней одежды.
Перед прибывшими поставили конкретную задачу: к концу 1941 г. освоить серийный выпуск пикирующего бомбардировщика проекта «103» (Ту-2).
Первым директором авиационного завода в г. Омске 18 июля 1941 г. и был назначен А.В. Ляпидевский. 24 июля 1941 года он объявил приказ наркома авиапромышленности об объединении 81-го, 156-го и 166-го заводов в один с присвоением ему номера 166 (будущее ОНПО «Полёт»).
Люди и оборудование продолжали пребывать.
Сколько вагонов прибыло в Омск? - 1901.
Сколько прибыло рабочих? - 4964
Сколько прибыло инженерно-технических работников? - 1788.
Прибыло всего людей (работников и их семей)? 19877.
Процесс осушения болот и возведение на этой территории корпусов нового авиационного завода проходило в исключительно тяжелых и драматических условиях. Масштабы строительства требовали привлечения такого количества рабочих и техники, которых в г. Омске просто не было. Единственный ресурс, который имелся в стране в избытке - заключенные ГУЛАГа. По этой причине строительство омского авиационного завода № 166 было передано Народному Комиссариату внутренних дел (НКВД). В докладной записке от 11 сентября 1941 года, направленной А.В. Ляпидевским и начальником Центрального конструкторского бюро № 29 Г.Я. Кутеповым главе НКВД Л.П. Берии, приводится расчет размеров производственных площадей и трудовой силы, необходимых для крупносерийного выпуска самолетов «103». Вскоре в Омск из-под Иркутска переместили «Омлаг» НКВД. Неподалеку от завода были построены несколько лагерей, где содержались заключенные-строители. В 1941-42 гг. были построены все запланированные корпуса, а также взлетно-посадочная полоса (ныне Космический проспект). C середины октября 1941 года авиазавод вышел в нормальный производственный режим, в сборочном цехе из деталей и агрегатов, изготовленных в Москве, начали собирать первый фронтовой бомбардировщик Ту-2.
В январе 1942 года он совершил первый взлет в омское небо.
4 апреля 1942 года вышел Указ Президиума Верховного Совета РСФСР об образовании Молотовского района в г. Омске, а 27 июля 1957 года - Указ Президиума Верховного Совета РСФСР о переименовании Молотовского района в Октябрьский. Так на основе эвакуированных предприятий, бараков для их работников и заключенных «Омлага» возникла новая административная единица, которая также получила другое название - посёлок имени Чкалова, как признание заслуг самолётостроителей. За годы Великой Отечественной Войны завод № 166 изготовил 80 бомбардировщиков Ту-2, более 3500 истребителей Як-9.
В мае 1942 г. А.В. Ляпидевский был переведен из Омска в Подмосковье на должность начальника отдела испытаний Научно-испытательного института ВВС. Но Ляпидевский хотел воевать, и в сентябре 1942 года он был назначен заместителем командующего ВВС 19-й армии по тылу. В декабре 1942 - сентябре 1943 служил помощником начальника и начальником отдела полевого ремонта 7-й воздушной армии (Карельский фронт). Участвовал в обороне Заполярья. На его плечах лежала забота о сотнях вернувшихся из боя машин, а что такое ремонт техники в условиях полевых аэродромов Заполярья - это понять может только тот, кто там сам служил.
После войны
В 1946 г. А.В. Ляпидевскому присвоили звание генерал-майора и назначили главным контролёром Министерства госконтроля СССР.
Его карьерный рост остановился в апреле 1949 г. в должности заместителя министра авиационной промышленности СССР. И причиной этому были следующие странные обстоятельства.
В апрельском номере всесоюзного журнала «Огонек», посвященном 15-летию первых Героев Советского Союза, был помещен цветной портрет Ляпидевского - в парадном мундире, в россыпи орденов и медалей. Этот номер завистники из министерства авиационной промышленности и передали Сталину, дескать, посмотрите, кем этот «герой» себя возомнил.
Сын А.В. Ляпидевского Роберт вспоминал, что накануне первомайского собрания отцу позвонил министр Хруничев и сказал: «Ничего не могу понять, Анатолий Васильевич, но приказом вышестоящих инстанций ты снят с занимаемой должности». Опала длилась два месяца - отец остро переживал случившееся. Два месяца не выходил из кабинета, никого не хотел видеть, не отвечал на телефонные звонки…
Но Сталин не дал в обиду героя № 1. Возможно, имитируя свой гнев, он просто проверял Ляпидевского на верность, готовя для знаменитого авиатора новое и куда более ответственное задание. В том же 1949 г. А.В. Ляпидевский занял один из руководящих постов в сверхсекретном КБ-25 (ныне Всероссийский НИИ автоматики), где в тесном сотрудничестве с группой физиков-ядерщиков, И.Е. Тамма и А.Д. Сахарова, разрабатывались блоки автоматики для водородных бомб.
В 1954-1961 гг. А.В. Ляпидевский работал в должности директора опытного завода КБ-25.
Нам он о своей работе ничего не рассказывал, - вспоминает сын Роберт Анатольевич. - Просто уезжал на работу, а иногда звонил, дескать, я уеду на три дня в командировку, все в порядке, не волнуйтесь. А ведь тогда (в 1954 г.) он был дважды награжден орденом Ленина, но за что конкретно давались награды, отец никому и никогда не говорил. Просто приходил домой и по солдатской привычке опускал ордена в стакан с водкой. Сами понимаете, в той отрасли ордена давались без лишнего шума.
Кем в действительности работал отец, семья узнала лишь в 1961 году, когда во время испытаний самой мощной в мире 50-мегатонной водородной бомбы над Новой Землей все участники правительственной комиссии получили жесткую дозу облучения. По этой причине в том же 1961 году Ляпидевский по состоянию здоровья вышел в отставку. Однако долго сидеть без дела не смог. В свое конструкторское бюро его пригласил Артем Иванович Микоян. И до конца жизни А.В. Ляпидевский руководил разработкой истребителей Миг, в том числе «Миг-25», «Миг-27».
Сначала он работал ведущим инженером (1962-1965), затем ведущим конструктором (1965-1971), заместителем главного инженера по капитальному строительству (с 1971).
Роберт вспоминал: «Отец был настоящим трудоголиком. Все время работал. У нас даже дачи своей не было, потому что у отца никогда не было времени ездить за город. Вот что он по-настоящему любил, так это плавать в Черном море, куда мы обязательно выбирались раз в год. И кроссворды».
Ляпидевский с семьей жил в Москве. До конца своих дней вел активную общественную жизнь.
Но по-прежнему оставался скромным человеком.
Умер 29 апреля 1983 года, простудившись на похоронах В.С. Молокова, который был одним из первых его летных инструкторов, товарищем по спасению челюскинцев. Для больного лейкемией Анатолия Васильевича эта простуда стала фатальной. Несколько месяцев он сражался с болезнью, но возраст взял свое. И первый герой СССР ушел из жизни последним - из той «великолепной семерки». Он был похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
Герой Советского союза,
3 ордена Ленина (16.04.1934; 4.01.1954; 30.04.1954),
Орден Октябрьской Революции (22.03.1978),
Орден Красного Знамени (6.05.1946),
Орден Отечественной войны 1-й (16.09.1945) и 2-й (4.08.1943) степеней,
Орден Трудового Красного Знамени (11.09.1956),
2 ордена Красной Звезды (2.11.1944; 3.11.1944),
Орден «Знак Почёта» (29.07.1960)
Награжден медалями.
Памятник А.В. Ляпидевскому установлен в селе Белая Глина, бюсты - в городе Ейске и станице Старощербиновская.
Мемориальные доски в Москве на доме, в котором он жил, и в Ейске на здании школы, где он учился.
Имя А.В. Ляпидевского носят Омский лётно-технический колледж гражданской авиации, школы в Ейске и Старощербиновской.
Именем А.В. Ляпидевского названы улицы в городах Москва, Барнаул, Грозный, Новосибирск, Омск, Ростов-на-Дону, Ставрополь, Улан-Удэ, Ярославль, Артём (Приморский край), Выкса и Шахунья (Нижегородская область), Магнитогорск (Челябинская область), Орск (Оренбургская область), Рыбинск (Ярославская область), Тихорецк (Краснодарский край) и других населённых пунктах.
http://okt41school.narod.ru/1/okrug/move.htm Рождённый в трудные военные годы
Послесловие:Феликс Чуев "Ляпидевский"
И встречает в дверях, улыбаясь по-детски,
Хоть прибавилось к детству немало седин,
Анатолий Васильевич, сам Ляпидевский,
У которого Звёздочка номер один.
И когда про него прозвучали стаканы,
«Каюсь, хлопцы, не я», - он вздохнул тяжело,
«Самым первым Героем - был Федя Куканов.
Должен был. И не стал. Просто не повезло...»
«Валька Чкалов, Байдук...», - имена-то какие!
А о самых о первых - что знаем о них?
И подумалось мне о богатстве России,
У которой на всё достает запасных...
Да и слава-то, в общем, обидно проходит:
Как тачанка в степи, как немое кино,
Где фанерный летает при полном народе,
Чтоб сегодняшним мальчикам было смешно.
Пусть меня посчитают отсталым и странным,
Пусть тридцатые годы я знаю из книг,
Мне любых реактивных дороже бипланы -
Из героев герои блистали на них!
Космонавтов везут, будет что-то другое,
Не запомнят иных - не напишешь на лбу.
И кого-то из тех - самых-самых - Героев
Постовой оттолкнет за канаты, в толпу...
1965 г.
"У чукчей есть одна старая легенда о таинственных островах «по ту сторону льдов», которые бессчетно богаты зверьем. Исключительно храбрые охотники туда добирались не на байдарках, плывущих по студеной воде, а на таких байдарках, которые летали по воздуху! Лодки с выросшими крыльями водил на острова самый лучший охотник, первый герой из героев, по имени - «Анатолянгин»! Этим храбрым охотником чукотской сказочной легенды был Анатолий Ляпидевский Герой Советского Союза № 1."
(Ю.К. БУРЛАКОВ. Вице-президент Российской ассоциации полярников, Действительный член Русского географического общества)
Конечно, называть Анатолия Васильевича Ляпидевского первым Героем Советского Союза несколько неправильно. Все-таки подвиг был коллективный, и считаться, кто сделал больше, точно не стоит.
Они были первые, и этого достаточно.
А наш герой, который прожил весьма интересную жизнь, – один из «великолепной семерки».
110-й годовщине со дня рождения Анатолия Васильевича Ляпидевского посвящается.
Анатолий Ляпидевский родился 10 (23) марта 1908 года в селе Белая Глина Ставропольской губернии (ныне Краснодарского края), в семье священника.
Детство провел в Ейске. Парня тянуло к технике, потому в юности он охотно работал подручным в кузнице, учеником слесаря, мотористом косилки, помощником шофёра на маслобойном заводе.
Но настоящей страстью Анатолия было море…
Когда в 1926 году Ляпидевского призвали на службу в РККА, он хотел поступить в морское училище. Однако «непролетарское происхождение» поставило крест на карьере в военном флоте.
Мы никогда уже не узнаем имени того, кто посоветовал расстроенному парню идти в школу летчиков. Но этому человеку надо было сказать большое «спасибо».
В 1927 году Ляпидевский окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, а в 1928 году - Севастопольскую школу морских лётчиков.
Служил в ВВС Краснознамённого Балтийского флота, затем был переведен на должность лётчика-инструктора в знаменитейшую впоследствии Ейскую школу морских лётчиков.
В 1933 году Анатолий Ляпидевский был отправлен в запас. Он ушел из армии в Гражданский воздушный флот и попросился на одну из самых трудных линий – сахалинскую, в Чукотский отряд Управления полярной авиации Главсевморпути.
Летал из Хабаровска через Татарский пролив в Александровск. Трасса эта очень тяжелая, но освоив ее, Ляпидевский, душа которого явно требовала подвига, перевелся на Крайний Север.
Что такое полеты на нашем Севере, да еще в те годы, рассказывать могут лишь те, кто летал. Мы же просто констатируем факт того, что Ляпидевский летал, и летал хорошо.
Когда в 1934 году случилась катастрофа с теплоходом «Челюскин», Ляпидевский был одним из тех, кого бросили на поиски. И это – лучшая характеристика умениям как самого Ляпидевского, так и его экипажа.
Самолет: АНТ-4, это который ТБ-1.
Командир экипажа: Анатолий Ляпидевский.
Второй летчик: Евгений Конкин.
Штурман: Лев Петров
Бортмеханик: Михаил Руковской.
Могли. Умели. Летали.
И здесь самым лучшим девизом были бы слова «Один в поле не воин». Тем более, когда поле ледяное или снежное на Севере.
Это сейчас у всех путешественников и туристов есть GPS или ГЛОНАСС и спасатели четко знают, куда лететь. И то бывают трудности и сложности.
А в 30-е годы прошлого века… Экипаж Ляпидевского примерно знал, куда им надо лететь.
Снимок не экипажа Ляпидевского, но на АНТ-4 летали так все.
29 полетов оказались неудачными. И только на 30-й раз, 5 марта 1934 года, они нашли челюскинцев.
«Двадцать девять раз пытались мы пробиться сквозь пургу и туманы в тяжелейших условиях Заполярья, и все безуспешно... Вылетали, брали курс, и каждый раз возвращались – стихия свирепствовала, мороз доходил до минус 40 градусов, а летали мы тогда без стеклянных колпаков над кабиной и даже без защитных очков, просто лицо оленьей шкурой обматывали и оставляли маленькие щелочки для глаз. Но от холода ничего не спасало. В конце концов на 30-й полет я обнаружил этот лагерь.
Солнце, тишина, но страшный мороз – 40-45 градусов... Мы всматривались до боли в глазах. И наконец, прямо «уперлись» в лагерь Шмидта. Первым лагерь увидел Лев Васильевич Петров, наш штурман, показал мне пальцем: «Толя, смотри!..»
Решил садиться. Захожу на посадку раз, другой, но для большой тяжелой машины площадка была очень маленькой, всего 400 на 150 метров. Промажу – ударюсь о льды, проскочу – свалюсь в воду. Сделал два круга и на минимальной скорости сел на льдину. Когда вылез, все вокруг кричали, обнимались, лезли целоваться. А у меня в голове одна мысль: черт, а как же я отсюда взлетать-то буду?!
Посоветовались с Отто Юльевичем Шмидтом и решили сразу взять с собой десять женщин и двух девочек... Самолет большой, тяжелый... впихнули, фигурально выражаясь, в большие, тяжелые малицы женщин и детей, и им пришлось кому-то лежать, кому-то сидеть, сильно сжавшись».
(Из мемуаров А. В. Ляпидевского.)
После первого полета на льдину Ляпидевский неоднократно вылетал из Уэлена к лагерю челюскинцев, но из-за погоды не мог к нему пробиться. 15.03.1934 г. он должен был доставить запас горючего в Ванкарем.
Рейс закончился аварией: сломался коленвал одного из двигателей.
Вынужденная посадка, сломанное шасси. Повторюсь – 30-е годы прошлого века. Радиосвязь – очень условная.
«Экипаж пропал без вести…»
Однако не на тех нарвались. С помощью местных жителей, которым Ляпидевский с экипажем буквально на свое счастье свалились на головы, экипаж добрался до Ванкарема. На собаках.
В Ванкареме были мастерские, в которых изготовили все необходимое для ремонта сломавшейся лыжи. Плюс коленвал для двигателя. Самолет отремонтировали и своим ходом вернулись на базу.
Сорок два дня в ледяной пустыне.
А. Ляпидевский совершил 30 поисковых полётов, обнаружив их лагерь, совершил посадку на льдину и вывез оттуда 12 человек - десять женщин и двух детей.
За мужество и героизм, проявленные при спасении челюскинцев, Ляпидевскому Анатолию Васильевичу 20 апреля 1934 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина (№ 515). 4 ноября 1939 года, при вручении медалей «Золотая Звезда», ему была вручена медаль № 1.
По Ляпидевскому не было отдельного постановления, но, поскольку в списке он значился первым, его и стали считать героем №1. Когда в августе 1939 года учредили «Золотую звезду», то и медаль №1 досталась ему.
В стране начался культ семерки полярных летчиков, а вместе с ними – исследований Севера.
Испортило ли это героев? Не те времена, не те… Да и люди, в общем-то тоже другие.
В 1934 году в Москве участникам экспедиции была устроена торжественная встреча с руководителями советского государства. На приеме в Георгиевском зале к Ляпидевскому подошел сам Сталин. Ляпидевский на 100% использовал ситуацию, попросив Сталина дать ему возможность продолжить учебу.
Уже через несколько дней нарком обороны СССР Ворошилов поставил на рапорте Ляпидевского о поступлении в Военно-воздушную инженерную академию имени Жуковского свою знаменитую резолюцию: «Проверить знания тов. Ляпидевского: если подготовлен – принять, если не подготовлен – подготовить и принять».
Для академии Ляпидевский оказался подготовлен.
Ворошилов взял полное шефство над полярными летчиками. В 1938 году, к 20-й годовщине РККА, летчикам хотели дать звание майоров (они в основном были капитанами, только Каманин майором). Ворошилов лично написал на представлениях к званию: «ПОЛКОВНИКИ!».
В 1939 году полковник Ляпидевский окончил Военно-воздушную Академию РККА им. Жуковского и был назначен заместителем начальника Главной инспекции Наркомата авиационной промышленности. Потом перешел в ЦАГИ – Центральный аэрогидродинамический институт, где работал начальником 8-го отдела (отдел эксплуатации, лётных испытаний и доводок).
Но настоящая работа была впереди.
В 1940 году Ляпидевский был назначен директором авиационного завода №156 в Москве.
Директором завода и встретил начало войны полковник Ляпидевский.
4 июля 1941 года Наркомат авиационной промышленности издал приказ об организации в городе Омске авиационного завода. Вдали от линии фронта. Завод создавался на базе Московского опытно-конструкторского завода № 156 и Тушинского серийного завода № 81.
Первым директором нового завода в Омске 18 июля 1941 года и был назначен А. В. Ляпидевский. Впоследствии завод №166 станет ОНПО «Полет».
Осушение болот, расчистка территории, возведение на ней корпусов завода в условиях военного времени (а значит, нехватки буквально всего) стали испытанием для директора. Главное, что в Омске того времени просто не было в наличии столько рабочих рук и техники, сколько требовалось для срочного (как иначе в условиях войны) запуска завода.
Даже НКВД с ГУЛАГом не смогли решить проблемы. Не было уже столько рабочих рук в лагерях.
C середины октября 1941 года авиазавод № 166 вышел в нормальный производственный режим, в сборочном цехе из деталей и агрегатов, изготовленных в Москве, начали собирать первый фронтовой бомбардировщик Ту-2.
За годы Великой Отечественной войны завод № 166 изготовил 80 бомбардировщиков Ту-2, более 3500 истребителей Як-9.
А Ляпидевский рвался на фронт…
В мае 1942 года его перевели из Омска в Подмосковье на должность начальника отдела испытаний НИИ ВВС. И все-таки в сентябре 1942 года Ляпидевский был назначен заместителем командующего ВВС 19-й армии по тылу.
В декабре 1942 - сентябре 1943 года полковник Ляпидевский служил начальником отдела полевого ремонта 7-й воздушной армии (Карельский фронт).
Участвовал в обороне Заполярья. На его плечах лежала забота о сотнях вернувшихся из боя машин, а что такое ремонт техники в условиях полевых аэродромов Заполярья - это понять может только тот, кто там сам служил.
В 1946 году А. В. Ляпидевскому присвоили звание генерал-майора и назначили главным контролёром Министерства госконтроля СССР.
В 1949 году А. В. Ляпидевский был назначен по приказу самого Сталина в сверхсекретный КБ-25 (ныне Всероссийский НИИ автоматики), где группой физиков-ядерщиков под руководством И. Е. Тамма и А. Д. Сахарова разрабатывались блоки автоматики для водородных бомб.
Вот так к 1954 году герой-летчик снова стал директором. И до 1961 года Ляпидевский работал в должности директора этого самого опытного завода КБ-25.
В 1961 году произошло событие, которое в очередной раз круто изменило судьбу Ляпидевского.
Во время испытаний самой мощной в мире 50-мегатонной водородной бомбы над Новой Землей, Ляпидевский, как и все участники правительственной комиссии, получил жесткую дозу облучения.
По этой причине в том же 1961 году Ляпидевский по состоянию здоровья вышел в отставку.
Но подлечившись понял, что просто так сидеть и умирать от лейкемии – дело не интересное. Однако годы и сильно пошатнувшееся здоровье не предполагали, что Ляпидевский сможет полноценно работать.
Слава обстоятельствам, что снова в жизни Анатолия Васильевича нашелся человек, который считал так же.
Артем Иванович Микоян, светлая ему память.
И до самого конца своей жизни Ляпидевский руководил разработкой истребителей «МиГ», в том числе МиГ-25 и МиГ-27. Сначала ведущим инженером (после директорских кресел такого уровня!), в 1962-1965 годах, затем ведущим конструктором - в 1965-1971 гг.
Закончил свою трудовую карьеру Анатолий Васильевич заместителем главного инженера по капитальному строительству. И вел активную общественную жизнь.
Умер генерал-майор Ляпидевский 29 апреля 1983 года, простудившись на похоронах, на которые просто не мог не прийти.
29 декабря 1982 года хоронили Василия Сергеевича Молокова, который был одним из первых его летных инструкторов и товарищем по спасению «челюскинцев».
К сожалению, для больного и ослабленного лейкемией организма Анатолия Васильевича эта простуда стала фатальной. Несколько месяцев он сражался с болезнью, но… возраст взял свое.
И первый Герой СССР ушел из жизни последним из той «великолепной семерки».
110 лет со дня рождения, 35 лет со дня смерти.
Вечная память и вечная благодарность за все: за спасенных челюскинцев, за сотни боевых самолетов и самолето-вылетов, за МиГи, за «Царь-бомбу».
Анатолий Ляпидевский родился 23 марта 1908 года в казачьей станице Белоглинской Ставропольской губернии. Детство его прошло в городе Ейск. Работать он начал еще подростком и перепробовал многие профессии: был подручным в кузнице и на маслобойном заводе, учеником слесаря и мотористом косилки.
В 1926 году Анатолия призвали в ряды Красной Армии, он хотел стать моряком, но квот в мореходные училища не было, и он поступил в Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, а затем, в 1928 году, окончил и Севастопольскую школу морских летчиков. После чего Ляпидевский служил в ВВС Балтийского флота и инструктором в Ейской школе морских летчиков.
После увольнения из армии в 1933 году, его за «непролетарское происхождение» отправили работать пилотом на Дальний Восток - в управлении Гражданского Воздушного флота. А затем он подал рапорт с просьбой зачислить его на службу в только что открывшееся управление Главсевморпути, где его и застала новость о катастрофе парохода «Челюскин». Ляпидевский принимал самое деятельное участие в спасении «челюскинцев» – совершив 29 поисковых вылетов исключительно в трудных погодных условиях, именно он 5 марта 1934 года обнаружил лагерь экспедиции, совершил посадку на льдину и вывез оттуда 12 человек (10 женщин и 2 детей). И уже вслед за ним другие советские летчики вывезли остальных полярников. Слава на Ляпидевского и других его 6-х коллег «свалилась» после публикации об их подвиге во всех советских изданиях. В народе летчиков прозвали «великолепной семеркой», а за мужество и героизм, проявленные при спасении челюскинцев, им всем были присвоены звания Героев Советского Союза с вручением орденов Ленина. Кстати, по Ляпидевскому не было отдельного постановления, но поскольку в списке он значился первым, его и стали считать Героем №1 (а когда в августе 1939 года была учреждена Золотая Звезда, то и медаль №1 досталась ему). Теперь для молодого летчика-героя были открыты все двери.
В 1935 году он вновь вступил в ряды Красной Армии и поступил на инженерный факультет Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского, после окончания которой в 1939 году был назначен заместителем начальника Главной инспекции Народного комиссариата авиационной промышленности, потом перешел в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт), а перед самой войной был назначен директором авиационного завода № 156 в Москве (а с октября 1941 года – в Омске). С началом Великой Отечественной войны Ляпидевский возглавил 4 отдел НИИ ВВС, а в сентябре 1942 года стал заместителем командующего ВВС 19-й армии, начальником полевого ремонта 7-й воздушной армии на Карельском фронте. На его плечах лежала забота о сотнях боевых машин, возвращавшихся из воздушных боев. В 1943 году он вновь занял пост директора авиационного завода.
После окончания войны Анатолий Васильевич, которому было присвоено звание генерал-майора авиации, сначала был назначен на пост главного контролера Госконтроля, а в 1949 году - заместителя министра авиационной промышленности СССР. В том же 1949-м Ляпидевский занял один из руководящих постов в сверхсекретном КБ-25 (ныне Всероссийский НИИ автоматики), занятом созданием водородной бомбы. Там он работал в тесном сотрудничестве с группой физиков-ядерщиков, в том числе И.Таммом и А.Сахаровым, а о своей работе не рассказывал даже самым близким. Известно это стало лишь в 1961 году, когда над Новой Землей была испытана самая мощная в мире 50-мегатонная водородная бомба. А все участники правительственной комиссии, в том числе и Ляпидевский, получили огромную дозу облучения.
В 1961 году Анатолий Васильевич по состоянию здоровья уволился в запас. Но диагноз «лейкемия» не стал для него приговором, и совсем в отставку генерал-майор авиации не ушел. Не усидев на пенсии, он долгое время работал ведущим конструктором в КБ Микояна, куда его пригласил сам Артем Иванович, – руководил разработкой МИГов. Мемориальная доска на доме в Москве, где жил Ляпидевский в 1938-1983 годах Ляпидевский был настоящим трудоголиком, ни минуты не мог сидеть без дела. В 1930-х годах он к тому же был членом ЦИК СССР 7 созыва, а в 1937-1946-х – депутатом Верховного Совета СССР. Его перу принадлежит книга «Пятое марта». Генерал-майор авиации он был награжден многими государственными наградами. В начале 1983 года простудившись на похоронах летчика Василия Молокова, своего товарища, с которым вместе спасал челюскинцев, Ляпидевский серьезно заболел (ведь человеку с диагнозом лейкемия опасен даже насморк) и уже не смог оправиться.
Анатолий Васильевич Ляпидевский скончался 29 апреля 1983 года в Москве, где и был похоронен на Новодевичьем кладбище.
Именем Героя названы улицы во многих городах России и Украины, Омский летно-технический колледж гражданской авиации и Чебоксарский авиационно-спортивный клуб ДОСААФ. Памятник ему установлен в селе Белая Глина (ранее – станица Белоглинская) и во дворе школы №1 станицы Старощербиновской, также носящей имя Ляпидевского.
История создания
Выбор концепции
Ту-204 на авиасалоне в Ле-Бурже (1991 год)
Разработка среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-204 началась в ОКБ имени Туполева в . В процессе работы над новым самолётом было рассмотрено множество различных схем и компоновок. Параллельно в КБ шла разработка проектов пассажирских самолётов Ту-164 , Ту-174, Ту-184, Ту-194. Дальнейшим развитием поисковых исследований стала выработка концепции развития магистральных самолётов путём создания 2-3 базовых типов с дальнейшим получением на их основе путём модификации всей необходимой гаммы. Одним из таких базовых самолётов стал Ту-204. Работы по его проектированию возглавил главный конструктор Леонид Леонидович Селяков. Первоначально предполагалось установить на нём 2 двигателя НК-8-2У . Конструкция предполагала большую преемственность с серийными Ту-134 и Ту-154 . Многие конструктивные решения были взяты от проектов Ту-134Д и Ту-136, разработка которых велась в это время в КБ.
Перспективы
Самолету Ту-204 во многом не повезло. Он должен был стать таким же массовым, как и его предшественник Ту-154. Однако с распадом СССР финансирование авиапрома резко сократилось, плановую экономику сменила рыночная, и Ту-204 сначала проиграл конкуренцию подержанным машинам западного производства, а со временем попросту устарел по многим показателям [источник? ] (в частности, экипаж всех модификаций Ту-204 (кроме СМ) состоит из трех человек, в то время как на большинстве современных лайнеров - два человека; отсюда дополнительные затраты на пилотов).
В настоящее время производится до 10 лайнеров в год, большая часть которых - для СЛО «Россия» и ВВС. Из-за неспособности Казанского и Ульяновского авиазаводов наладить массовое производство (делающее эксплуатацию самолета рентабельной) и качественную систему послепродажного обслуживания, Ту-204 не пользуется особым спросом у коммерческих авиаперевозчиков, хотя его последняя модификация СМ вполне может составить реальную конкуренцию зарубежным бестселлерам А320 и Боинг-737. В то же время, некоторые авиакомпании (в том числе, весьма крупные Трансаэро и Red Wings) неоднократно выражали заинтересованность в покупке лайнеров семейства Ту-204. Президент ОАК Михаил Погосян считает Ту-204 «перевернутой страницей» и заявляет о необходимости реализации более инновационных проектов.
07.04.2011 в интервью агентству ИСНА, Глава Организации гражданской авиации Ирана Реза Нахджавани заявил, что заявление Дмитрия Медведева о том, что российские самолёты имеют технические недостатки, стало дополнительным аргументом в пользу отказа от эксплуатации в авиапарке страны самолётов производства КБ «Туполев» .
По состоянию на первый квартал 2012 года ОАО «Туполев» имеет в своем портфеле заказов на 42 самолета (35 опцион) Ту-204СМ. Распределение заказов по авиакомпаниям: 15 (10) - Red Wings, 10 (12) - «Башкортостан» («ВИМ-авиа»), 5 (10) - «Авиастар-ТУ», 6 (-) «Аэрофлот» («Владивосток Авиа»), 3 (3) - «Космос» (РКК «Энергия»), 3 (-) «Мирнинское АП» (ОАО «Алроса») .
Конструкция
Самолеты семейства Ту-204/214 представляют собой свободнонесущие монопланы нормальной схемы с низкорасположенным стреловидным крылом и двумя турбореактивными двигателями, установленными на пилонах под крылом. Крыло большого удлинения образовано сверхкритическими профилями, имеет отрицательную аэродинамическую крутку , положительный угол поперечного V (4°) и установлено под углом 3° 15’ к строительной горизонтали фюзеляжа. На концах крыла установлены специально спрофилированные вертикальные аэродинамические поверхности для снижения индуктивного сопротивления.
Система кондиционирования воздуха
Система кондиционирования воздуха (СКВ) состоит из:
- системы отбора и предварительного охлаждения воздуха;
- двух автономных магистралей с независимыми установками охлаждения воздуха (УОВ);
- системы рециркуляции воздуха;
- систем регулирования температуры, управления и контроля.
Воздух в систему кондиционирования отбирается от компрессоров двигателей или ВСУ . Предусмотрена возможность подключения наземного кондиционера.
Система отбора воздуха обеспечивает подачу воздуха на наддув, охлаждение или обогрев гермокабины, на обогрев ВСУ , на аварийный наддув гидробаков, а также подачу воздуха на стартер воздушного запуска двигателя.
Регулирование температуры воздуха в кабине экипажа и пассажирских салонах производится автоматически в соответствии с установкой задатчиков температуры.
Система управления
В состав цифрового комплекса пилотажно-навигационного оборудования входят:
- вычислительная система самолетовождения
- инерциальная бортовая лазерная навигационная система
- средства измерения высотно-скоростных параметров и углов атаки
- система воздушных сигналов
- радиотехнические системы навигации и посадки
- система предупреждения критических режимов (СПКР)
- система предупреждения приближения земли (СППЗ)
- метеорадиолокационная станция.
Все параметры полета, навигационная и метеорологическая обстановка выдаются на экраны системы электронной индикации. Информация на экранах может выдаваться как в метрической , так и в британской системе единиц .
Резервные пилотажные приборы - указатель скорости, вариометр , барометрический высотомер , авиагоризонт , радиомагнитный индикатор, магнитный компас.
Автоматическое управление самолетом осуществляется вычислительной системой управления полетом (ВСУП) и вычислительной системой управления тягой (ВСУТ).
ВСУП формирует сигналы автоматического управления самолетом и командных индексов электронных индикаторов для директорного управления, а также другую информацию в смежные системы. ВСУТ формирует сигналы для управления тягой и перемещения рычагов управления двигателями в зависимости от конфигурации самолета и заданных экипажем или ВСУП параметров полета.
Бортовые системы сопрягаются между собой с помощью широко распространенного интерфейса ARINC 429 , что упрощает модернизацию оборудования, в том числе путем применения комплектующих зарубежного производства.
Топливная система
Топливо на самолете размещено в кессон-баках, образованных загерметизированной силовой конструкцией планера самолета.
Расположение баков:
- 2 бака по 7000 кг в корневой части крыла (левый и правый);
- расходные отсеки по 1800 кг (левый и правый);
- 2 бака по 3375 кг в консольной части крыла (левый и правый);
- бак емкостью 2360 кг в кессоне киля;
- бак емкостью 8800 кг в центроплане.
Суммарная масса топлива составляет 35710 кг. На некоторых специальных модификациях самолетов Ту-204/214 устанавливаются дополнительные топливные баки в фюзеляже.
Для уменьшения сопротивления в крейсерском режиме полета применена автоматическая перекачка топлива после взлета в хвостовой бак, размещенный в киле самолета. Это позволяет смещать центр масс самолета на 10% средней аэродинамической хорды, тем самым уменьшая потери на балансировочное сопротивление.
Гидравлическая система
Гидравлическая система выполнена в виде трех независимых подсистем.
Основными источниками гидравлической мощности в гидросистемах являются насосы переменной производительности с приводом от двигателей самолета.
Резервными источниками гидравлической мощности являются электрические насосные станции – по одной в каждой гидросистеме.
Аварийным источником гидравлической мощности является турбонасосная установка , которая выпускается в поток воздуха автоматически при отказе двух двигателей и после отключения двух генераторов, а также в ручном режиме.
Рабочая жидкость – НГЖ-5У, Skydrol LD-4 или Skydrol 500 B4. Рабочее давление в гидросистеме – 210 кгс/см 2 .
Противообледенительная система (ПОС)
От обледенения защищены носки воздухозаборников двигателей, обтекатели вентилятора, лобовые стекла кабины экипажа, приемники полного давления, датчики аэродинамических углов.
Крыло и оперение мало подвержены нарастанию льда и противообледенительной системой не оснащены. В ходе испытаний была подтверждена безопасность полетов без противообледенительной системы на несущих поверхностях.
Кооперация поставщиков
| Разработчик | Производитель | Поставляемые комплектующие |
|---|---|---|
| ОАО «Авиадвигатель» | ОАО «Пермский моторный завод» | двигатели ПС-90А |
| Rolls-Royce | Rolls-Royce | двигатели RB211-535E4 |
| ОАО НПП «Аэросила» | ОАО НПП «Аэросила» | вспомогательная силовая установка ТА-12-60 |
| ОАО «Техприбор» | ОАО «Техприбор» | комплекс топливоизмерения и центровки КТЦ-2-1, бортовая система контроля двигателя БСКД-90М |
| ОАО ОКБ «Кристалл» | аварийная турбонасосная установка, насосы топливной системы | |
| ЗАО «Абрис» | ЗАО «Абрис» | блок контроля и диагностики двигателя GEMU-122-5, резервный индикатор параметров двигателя |
| ОАО «Авиаагрегат» | шасси | |
| АК «Рубин» | тормозные диски, колеса | |
| ОАО «Ярославский шинный завод» | шины | |
| Michelin | шины | |
| ОАО «Гидроагрегат» | система дистанционного управления, рулевые агрегаты | |
| ОАО ММЗ «Знамя» | рулевые приводы | |
| ОАО ММЗ «Рассвет» | рулевые приводы | |
| ОАО НПО «Родина» | ОАО НПО «Родина» | рулевые приводы |
| ОАО «Уфимское приборостроительное производственное объединение» | системы ВСУП-85-3, ВСУТ-85-3, АСШУ-204М | |
| вычислительная система самолетовождения ВСС-95, комплексный пульт радиотехнических средств КПРТС-95М-1 | ||
| ОАО «Ульяновское Конструкторское Бюро Приборостроения» | комплексная информационная система индикации КИСС-1-9А, жидкокристаллические индикаторы ИМ-8, система предупреждения критических режимов СПКР | |
| ОАО «Чебоксарское научно-производственное приборостроительное предприятие «ЭЛАРА» | блоки системы электронной индикации СЭИ-85, датчики системы АСШУ-204М | |
| ОАО ДНИИ «Волна» | ОАО ДНИИ «Волна» | система развлечения и обслуживания пассажиров, аппаратура видеонаблюдения |
| ЗАО «ЛАЗЕКС» | ЗАО «ЛАЗЕКС» | интегрированная лазерно-спутниковая навигационная система НСИ-2000МТ |
| Honeywell | Honeywell | инерциальная навигационная система HG2030AE21 |
| ОАО «Киевский завод «Радар» | метеонавигационная радиолокационная станция МНРЛС-85 | |
| Honeywell | Honeywell | метеорадиолокационная станция RDR-4B |
| ЗАО «ВНИИРА-Навигатор» | ЗАО «ВНИИРА-Навигатор» | система раннего предупреждения близости земли (CРПБЗ), радионавигационное оборудование |
| Honeywell | Honeywell | система раннего предупреждения близости земли EGPWS |
| ЗАО «Опытный завод НИИХИТ» | аккумуляторные батареи | |
| VARTA | аккумуляторные батареи | |
| ОАО «Электромашиностроительный завод «ЛЕПСЕ» | компоненты электросистемы, приводы стеклоочистителей | |
| ОАО «Аэроэлектромаш» | ОАО «Аэроэлектромаш» | компоненты электросистемы |
| ОАО «Сарапульский электрогенераторный завод» | генераторы, выпрямительные устройства, блоки регулирования электросистем | |
| ОАО «Конструкторское бюро электроизделий XXI века» | внешняя светотехника, коммутационная аппаратура | |
| ОАО «Электроавтомат» | коммутационная аппаратура | |
| ОАО «Уральский завод электрических соединителей» | электросоединители | |
| ЗАО НПЦ «НИИ Микроприборов» | светодиодное освещение | |
| ОАО НПО «Наука» | ОАО НПО «Наука» | система кондиционирования воздуха, система автоматического регулирования давления |
| ОАО «НПП «Респиратор» | ОАО «НПП «Респиратор» | кислородное оборудование |
| ОАО «Уфимский завод эластомерных материалов, изделий и конструкций» | ||
| Air Cruisers | Air Cruisers | аварийно-спасательное оборудование |
| ОАО «Корпорация „Тактическое Ракетное Вооружение“» | водовакуумная система удаления отбросов (унитаз УВ-1) | |
| ОАО «Агрегат» | пассажирские кресла | |
| ООО «Фирма АККО» | ООО «Фирма АККО» | пассажирские кресла |
Лётно-технические характеристики
Схема Ту-204
| Характеристика | Ту-204-100 | Ту-204С | Ту-204-120 | Ту-214 | Ту-204-300 | Ту-204СМ |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Первый полёт | 2 января 1989 | 23 марта 2000 | октябрь 1998 | 21 марта 1996 | 18 августа 2003 | 29 декабря 2010 |
| Начало эксплуатации | 1995 | 2003 | 1998 | 2001 | 2005 | 2012 |
| Размах крыла | 41,83 м | |||||
| Длина | 46,13 м | 40 м | 46,13 м | |||
| Высота в хвосте | 13,88 м | |||||
| Площадь крыла | 184,17 м² | 21 000 кг | 30 000 кг | 21 000 кг | 25 200 кг | 18 000 кг | 23 000 кг |
| Макс. заправка топливом | 32 800 кг | 35 700 кг | 35 700 кг | |||
| Макс. взлётная масса | 103 000 кг | 103 000 кг | 103 000 кг | 110 750 кг | 107 500 кг | 108 000 кг |
| Макс. посадочная масса | 88 000 кг | 91 500 кг | 88 000 кг | 93 000 кг | 88 000 кг | 89 500 кг |
| Макс. пассажировместимость | 210 | - | 210 | 210 | 164 | 215 |
| Экипаж | 3 | 2 | ||||
| Крейсерская скорость | 830-850 км/ч | |||||
| Максимальная скорость | 850 км/ч | |||||
| Служебный потолок | 12 100 м | |||||
| Макс. дальность полёта | 6 500 км | 6 500 км | 6 500 км | 6 670 км | 7 500 км | |
| Дальность полёта |
4 300 км | 4 100 км | 4 100 км | 4 340 км | 5 800 км | 4800 км |
| Двигатели | 2 × ПС-90A | 2 × ПС-90A | 2 × RB211 | 2 × ПС-90A | 2 × ПС-90A | 2 × ПС-90A2 |
| Средний расход топлива (при макс. коммерч. нагрузке) |
3200 кг/час | |||||
| Требуемая длина ВПП | 2 500 м | 1800 м | ||||
Эксплуатанты
Страны, где используется Ту-204.
С начала серийного производства (1990) было изготовлено 73 самолёта Ту-204 различных модификаций. На август 2012 года в эксплуатации находилось 46 самолётов семейства Ту-204 .
| Эксплуатант | Модификация | В эксплуатации | Заказаны | Опцион |
|---|---|---|---|---|
| ОАО «Туполев» | 2 × 204СМ 1 × 204 1 × 204-300 2 × 204C |
2 (4 на хран.) | ||
| Авиастар-СП | 204 | 0 (2 на хран.) | ||
| Авиастар-ТУ | 204С | 2 | 5 (204СМ) | 10 (204СМ) |
| ВВС России | 0 | 4 (2 × 214ОН, 2 × 214Р) | ||
| Владивосток Авиа | 204-300 | 6 | 6 (204СМ) | |
| Внуковские авиалинии | 204 | 0 (1 на хран.) | ||
| Дальавиа | 214 | 0 (4 на хран.) | ||
| Кавминводыавиа | 204-100 | 0 (2 на хран.) | ||
| КАПО имени С.П. Горбунова | 214 | 0 (1 на хран.) | ||
| КЛИИ - Китайский лётно-исследовательский институт | Ту-204-120СЕ | 1 | ||
| Специальный лётный отряд «Россия» | 3 × 214 2 × 214СР 2 × 214ПУ 2 × 214СУС 2 × Ту-204-300 |
11 | 3 (214СР) | |
| Трансаэро | 214 | 3 | 2 (204-100С) | |
| Air China Cargo | 0 | 2 (204-120CE) | ||
| Air Koryo | 2 × 204-300 1 × 204-100 |
3 | ||
| China Eastern Cargo | 0 | 2 (204-120CE) | ||
| Cairo Aviation | 2 × 204-120 1 × 204-120C |
3 (2 на хран.) | ||
| Cubana | 2 × 204-100E 2 × 204СЕ |
4 | 0 | 2 (204-300) |
| DHL | 204C | 1 | ||
| Red Wings | 4 × 204-100 5 × 204-100В |
9 | 15 (204СМ) | 10 (204СМ) |
| Бизнес Аэро | 204-300А | 1 | ||